هر راهی که ساخته می‌شود، داستان خودش را دارد و از زمانی که راهی خاکی بوده تا وقتی که فرضاً به آزادراهی چهاربانده تبدیل شده، ماجراهای تلخ و شیرینی را پشت سر می‌گذارد؛ از دیدن راهسازانی که شبانه‌روز پای کار ایستاده‌اند تا مسیری را هموار کنند تا تجربه لحظه آشتی دو راه جداافتاده از طریق پلی زیبا و در تک تک این لحظات، راهسازان یاور همیشه مومن آنها می‌مانند و ناملایمات - چه از سوی طبیعت باشد و چه از سوی دیگر انسان‌ها- نمی‌تواند آنها را از راه مقدسی که برگزیده‌اند برگرداند. در شماره 198 ترابران، بخش نخست مروری بر 60 سال فعالیت راهسازی مهندس علی آزاد، دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی داشتیم، اما خاطرات او او از دوران پربار فعالیتش آنچنان جذاب و شنیدنی بود که تصمیم گرفتیم در فرصت دیگری ادامه زندگینامه خاطره‌انگیز او را دنبال کنیم. پس از پیگیری‌های پیاپی توانستیم قرار دیدار دیگری در دفتر انجمن شرکت‌های راهسازی داشته باشیم تا درباره باقی سوابق و خاطرات او - چه در زندگی شخصی و چه در عرصه راهسازی - گفت‌وگو کنیم. در این ملاقات، مهندس آزاد با نشان دادن عکس‌هایی از گذشته‌های تکرارنشدنی، به ما در ثبت بهتر این خاطرات یاری رساندندکه از لطف ایشان سپاسگزاریم.

آغاز راهسازی در ایران

در ابتدا می‌خواهم از اینجا شروع کنم که چه شد که رضاشاه به راهسازی در این مملکت توجه کرد و برای راهسازی بودجه اختصاص داد، تا جایی که می‌دانم در اوایل به قدرت رسیدن او، راهزنان غائله‌ای در گنبدکاووس و گرگان ایجاد کرده بودند، تا آنجا که هر ماشین، کالسکه یا فردی که از آن منطقه عبور می‌کرد، غارت می‌شد و نیروهای نظامی مستقر در منطقه هم حریف این دزدها نبودند، بنابراین رضاشاه دستور داد از یک هنگ از رشت برای کمک ارتش گرگان اعزام شود، اما 28 روز طول کشید تا آن هنگ به گرگان رسیدند. همین تاخیر در رسیدن نیروهای کمکی، باعث شد که در سال 1319، بودجه‌ای برای راهسازی اختصاص پیدا کند که در آن زمان 25 درصد کل بودجه کشور را شامل می‌شد.

جالب اینجاست که با وجود تمام علاقه رضاشاه به گسترش تجهیزات نظامی، کل بودجه ارتش در آن دوره فقط 12 درصد از بودجه کل کشور بود، با این حال او به‌درستی تشخیص داد که اگر می‌خواهد غائله‌ای مانند گرگان را خاتمه دهد و تمام کشور را که به‌صورت ملوک‌الطوایفی اداره می‌شد یکپارچه کند، قطعاً به راه‌های مناسب نیاز دارد تا ارتش بتواند به تمام نقاط کشور سفر کند.

این در حالی است که اکنون هیچ‌کس به فکر نگهداری از راه‌های کشور و اختصاص بودجه مناسب برای این کار نیست و سرمایه‌هایی ملی ما در قالب راه، مترو، آزادراه و غیره به حال خود رها شده‌اند و در شرایطی که فقط نگهداری درست از راه و آزادراه در کل دنیا سالانه به اندازه 8 درصد ارزش آنها به منابع مالی نیاز دارد، بودجه‌ای که ما برای نگهداری راه‌ها کنار می‌گذاریم یک درصد یا حتی کمتر از یک درصد ارزش کل راه‌های کشور است!

پروژه سرباز- راسک

با این مقدمه به سراغ راهایی می‌روم که در ساخت آنها نقش داشتم؛ با این توضیح که معمولاً راه‌هایی که من یا دیگر مهندسان همسن و سال من که فارغ التحصیل دانشکده فنی بودند در ایران ساختند، راه‌هایی بود که قبلاً فقط با شتر یا الاغ در آن تردد می‌شد، بنابراین من هم در اوایل سال 47 برای احداث مسیر سرباز – راسک از محور زاهدان به چابهار رفتم. در آن زمان تنها راه مسیر عبور بین شهر سرباز به راسک یک رودخانه یا در واقع مسیل بود که سنگ‌های بسیار بزرگ و درشت داشت. بنابراین، من باید یک فاصله حدود 35 الی 40 کیلومتری را طی می‌کردم تا مثلاً به پستخانه برسم یا از محل کارگاه شرکت حدود 5/2 ساعت باید با لندرور می‌آمدم چون جاده‌ای وجود نداشت. هر دفعه هم اگر بارندگی رخ می‌داد، سیل به راه می‌افتاد و همه چیز پیچیده‌تر می‌شد.

در حال حاضر، شهری به نام «سرباز» وجود دارد، ولی این شهر در 55 سال پیش که ما صحبتش را می‌کنیم، تنها از دو خانه گلی تشکیل می‌شد که یکی پستخانه بود و دیگری یک دکان 3 در 4 که بانک صادرات در آنجا شعبه باز کرده بود. حتماً این سوال برایتان پیش آمده که چطور بانک صادرات در آنجا شعبه زده بود. باید بگویم خدا مرد بزرگ و خدمتگزار ایران، آقای مهندس محمدعلی مفرح را بیامرزد. او بانک صادرات را تاسیس و با دیدی که نسبت به آینده داشت، در هر جایی که می‌توانست و فکر می‌کرد اقتصاد آنجا تحرکی پیدا خواهد کرد، یک شعبه احداث کرد. یادم هست هفته‌نامه توفیق یکبار تصویر یک الاغ را چاپ کرده بود که یک فرد سوارش بود و به گوش آن الاغ یک تابلوی بانک صادرات آویزان بود، به توبره‌اش یک تابلوی بانک صادرات و به دُم حیوان هم یک تابلوی دیگر این بانک. با این بزرگوار شوخی می‌کردند، ولی او از جمله مدیران ساده‌زیست بخش خصوصی بود که باعث پیشرفت مملکت شدند.

وقتی دعوای تملک اراضی به ازدواج ختم شد!

همزمان با ساخت راه سرباز، روی پروژه ساخت 50 کیلومتر از راه بجنورد – از شاه‌پسند (آزادشهر) تا قوچان – هم کار می‌کردم و ساخت راه قوچان تا مشهد هم به‌عنوان اولین راه آسفالته‌ای در این مسیر، در دست اقدام بود. در آن زمان یعنی در سال 1347، دولت تصمیم داشت که راه‌های رضاشاهی را اصلاح کند، چون طبعاً بر مبنای اصول هندسی طراحی نشده بود، بنابراین قرار بود گنبدکاووس از طریق یک راه آسفالته به مشهد وصل شود.

آن مسیر بجنورد برای من بسیار خاطره‌انگیز است، زیرا در همان بجنورد بود که ازدواج کردم. داستان ازدواجم این‌طور بود که یک باغ در محور مسیر قرار داشت که متعلق به یک خانم کُرد پا به سن گذاشته ولی غیور بود که چادرش را به کمرش می‌بست و در آن باغ کار می‌کرد. ما هر کاری می‌کردیم، او راضی نمی‌شد که این مسیر از میان باغ او عبور کند (اصلاح مسیر سابق به‌نحوی بود که باید یک خط مستقیم از وسط باغ عبور می‌کرد). یک شب به ناچار بعد از این‌که این خانم به خانه‌اش رفت، ما دو بولدوزر آوردیم و مسیر باغ را در بخش‌هایی که باید جاده می‌ساختیم صاف کردیم.

البته ما بیشتر مقررات قانونی را رعایت کرده بودیم؛ مثلاً تا قبل از انقلاب بابت تملک اراضی به مالکان آن پولی پرداخت نمی‌شد، چون معتقد بودند هر جایی که مسیری باز می‌شود، زمین‌های کنارش به لحاظ مرغوبیت رشد قیمت پیدا می‌کند، اما بابت مستحدثات و درخت و باغ و این‌ها مبالغی پرداخت می‌شد، یعنی ارزیاب می‌آمد و بررسی می‌کرد که مثلاً چند درخت به چه قطری، چند ساختمان گلی، چقدر آجری، چقدر دیوار و غیره و … خراب شده و بعداً بهای آن را به مالک می‌دادند. ما این صورت‌ها را نوشته بودیم ولی دولت و مسئولان پرداخت پول، کمی دیر آمدند و ما هم گرفتار شده بودیم و باید زودتر پروژه را تمام می‌کردیم. دو طرف مسیر هم ساخته شده بود و فقط باید اتصال آنها از طریق این باغ انجام می‌شد.

به هر حال، صبح روز بعد، هرچه آن خانم دادوبیداد کرده بود و گفته بود مهندس کجاست، من خودم را نشان ندادم و او هم تصمیم گرفت که از شرکت طرح شکایت کند. نزدیک غروب بود که من یک جعبه شیرینی و یک دسته گل گرفتم و به باغ او رفتم. دق‌الباب کردم و رفتم داخل خانه، خشم آن خانم و حرکت من در مقابل هم قرار گرفت. به او گفتم: من آمده‌ام دست شما را ببوسم و عذرخواهی کنم، من نبودم و بچه‌ها این کار را کردند! این شیرینی و گل را هم آورده‌ام و یک صورتمجلس هم هست که بر مبنای آن که باید این مقدار پول به شما بدهند. البته آن عصبانیت قطعاً بلافاصله فروکش نمی‌کرد. آن خانم اعتراض کرد و من هم گوش دادم و گفتم کاری است که شده و ما فشار می‌آوریم که حتماً پول شما زودتر پرداخت شود. توضیح دادم که جاده به این صورت تا اینجا کشیده شده و نمی‌شود که پیچ و قوس داشته باشد. خدا رحمتش کند شوهر این خانم در جوانی فوت کرده بودند و فقط یک دختر داشتند که آن زمان در خانه نبود. همسر من دختر همان خانم بودند که بعد از 23 سال زندگی مشترک، در 43 سالگی به علت سکته قلبی به رحمت خدا رفتند.

دوری از خانواده و سختی‌های دیگر

یک مسئله اساسی که مهندسان امروزی نمی‌توانند درک درستی از آن داشته باشند، مشکلات ناشی از دوری از خانواده و دشواری ارتباط ما با آنها بود. به عنوان نمونه، در زمان اجرای پروژه مسیر سرباز، همسرم فرزند اولمان را باردار بود و من می‌بایست 5/2 ساعت راه را تا پستخانه طی می‌کردم تا به پستخانه برسم و یک تلگراف به تهران بفرستم. تازه گاهی هم مسئول پستخانه می‌گفت سیم تلگراف در مسیر قطع شده است. حال تصور کنید که تا ایرانشهر 130 کیلومتر و تا خاش هم 200 کیلومتر فاصله دارید!

هیچ اکیپی هم برای تعمیر وجود نداشت، فقط در ایرانشهر یک وانت، یک راننده و یک کارگر تکنسین را موظف کرده بودند که سیم‌ها را بررسی کرده و ببینند کجا پاره شده است. گاهی هم سیم وصل بود اما موتوربرق می‌سوخت. در تمام شهرستان سرباز هم فقط یک موتوربرق یک کیلوواتی وجود داشت که آن را هم فقط شب‌ها به مدت دو ساعت روشن می‌کردند که هم خانه را روشن کنند و هم باتری‌هایی را که برای تلگراف لازم بود شارژ شود و همه این سختی‌ها برای دو یا نهایتاً سه جمله، مثلاً من می‌نوشتم: سلامت هستم، شما چطور هستید و همسرم هم پاسخ می‌داد که من بد نیستم. چه زمانی برمی‌گردید؟ همین چند جمله باید در تلگرافخانه شمیران روی کاغذ می‌آمد، به دست پستچی می‌رسید و دو روز زمان می‌برد تا به خانه برسد. آن زمان حتی اگر می‌خواستید به یک کاسه ماست برسید، باید 400 کیلومتر تا زاهدان می‌آمدید، چون در زاهدان فقط یک هتل «ناز» وجود داشت که می‌شد از آنجا ماست تهیه کرد!

شرایط زندگی خیلی سخت بود. نه تنها من بلکه تمام کسانی که در ساخت آن راه‌ها فعالیت می‌کردند، در چنین شرایطی روزگار می‌گذراندند. باور کنید چیزی که امروز در کشور گم شده و آن روزگار در همه جا موج می‌زد، عشق به وطن بود. همه افراد به عشق خدمت به وطن از صبح کار می‌کردند. قبل از طلوع آفتاب بلند می‌شدند و صبحانه خود را در تاریکی می‌خوردند و وقتی آفتاب سر می‌زد، سوار ماشین می‌شدند و به سر کار خود می‌رفتند و تا غروب آفتاب کار می‌کردند. مشکل دیگر، کارشکنی‌‌هایی بود که در زمان ساخت راه در چنین مناطقی با آنها مواجه می‌شدیم، به‌خصوص از طرف قاچاقچی‌ها، زیرا وقتی راه ساخته می‌شد، پلیس و غیره می‌توانستند زودتر و راحت‌تر آنها را تعقیب کنند.

کیفیت بی‌تکرار راهسازی در گذشته

در ساخت راه بجنورد مهندسین مشاور ستک (Setec) فرانسه، با گید ایران شریک بودند و طرح را آنها دادند. اگر بخواهم به صورت تخصصی درباره کیفیت راه‌های قدیم توضیح بدهم، باید بگویم زیر قشر آسفالت یک قشر مصالح سنگی می‌ریزند به نام «اساس»، یک قشر سنگی هم زیر آن می‌ریزند به نام «زیراساس» و یک قشر سنگی و خاکی به نام «ساب گرید» که این مسئله «زیراساس» و «اساس» نقش بسیار مهمی در ماندگاری راه‌ها دارد. بعد از انقلاب، متاسفانه در سازمان برنامه‌وبودجه، افراد بی‌تجربه‌ و بی‌تخصص، مشخصه ارزش ماسه‌ای یا Sand Equivalent را که در قشر زیراساس استفاده می‌شد و قبلاً برابر 30 بود، به 25 تغییر دادند و این یعنی یعنی خاک رس می‌تواند داخلش باشد، در حالی که خاک رس آب را می‌مکد، باد کرده و می‌ترکد و موجب خرابی حتی قشر آسفالت می‌شود.

در فرانسه ارزش ماسه‌ای قشر زیراساس حداقل 35 است و برای راه‌های مهم نیز باید بررسی کنند و ببینند به چه میزان  SEاحتیاج دارد. به هر حال، این مشاور به‌جای «زیراساس» که ما امروزه برای تامین آن از بستر رودخانه‌ها یا خود مسیرها استفاده می‌کنیم، 20 سانتی‌متر سنگ کوهی 100 درصد شکسته می‌داد که تهیه آن بسیار دشوار بود، چون باید معدن را منفجر و قلوه‌سنگ‌های استخراج شده را در ماشین کانکاسور خُرد می‌کردند تا مصالح 100 درصد شکسته بدهد. در واقع میزان ارزش ماسه‌ای برابر 60 بود که بعد از کوبیده شدن به 50 می‌رسید. با توضیح این جزئیات فنی، می‌خواهم به این نکته برسیم که کار با چه کیفیتی انجام می‌شد.

سال‌ها بعد که پسرم هم در همین رشته به دانشگاه صنعتی شریف رفت و سال دوم دانشکده بود، یعنی 25 سال بعد از اجرای آن آسفالت 5 سانتی در یک شاهراه کشور، با هم به بجنورد رفتیم. به پسرم گفتم شما که در آینده می‌خواهی مهندس بشوی، بیا روی این مسیر که ما ساختیم راه برویم. خدا شاهد است ما 10 کیلومتر پیاده رفتیم، آن آسفالت نه ترک خورده بود، نه گوشه جاده نشستی کرده بود، نه آسفالت به اصطلاح مثل سنگ‌پا شده بود. درست مانند آنکه یک سال پیش آسفالت کردند، این جاده مستحکم بود.

واقعاً من هر وقت این صحبت‌ها را می‌کنم بغض راه گلویم را می‌بندد. در مرکز تحقیقات وزارت راه و شهرسازی یک سمینار برگزار شده بود و عده‌ای تولیدکننده قیر و استاد دانشگاه روی سن نشسته بودند. از آنها پرسیدم عمر آسفالت در ایران چند سال است؟ و آن گروه متخصص که آنجا نشسته بودند با مشورت، در نهایت گفتند عمر آسفالت در ایران 4 سال است یعنی ما یک جاده را آسفالت می‌کنیم و انتظار داریم که 4 سال عمر کند و بعد یا روکش کنیم یا لکه‌گیری کنیم، خراب کنیم یا یک لایه دیگر بکشیم. اینها واقعاً قلب و روح انسان را به درد می‌آورد که چرا جامعه ما و حتی جامعه فنی مهندسی به این روز افتاده است. چرا ما در آن زمان با علم واقعی و با تجربیات واقعی و ارزشمند سروکار داشتیم و اکنون نداریم؟! زمانی که در دانشکده بودیم استادان ما کسانی بودند که رضاشاه آنها را به‌عنوان نخبگان کشور (حالا از هر قشری که بودند، فقط مسئله این بود که باهوش، دانا و درس‌خوان باشند) برای تحصیل به فرانسه، آلمان و اتریش فرستاده بود. روز قبل از اعزام هم پیش رضاشاه می‌رفتند و رضاشاه با همان لباس نظامی‌اش می‌آمد به این بچه‌ها می‌گفت این کشور با این شرایط سخت، هزینه‌های گران شما را در آنجا تامین می‌کند، بنابراین امید دارم برگردید و به کشورمان خدمت کنید.

علاوه بر آن، ما مشاوران خارجی ممتازی داشتیم، مثلاً من راه حاجی‌آباد و بندرعباس را زیر نظر مهندسین مشاور کامپساکس که راه‌آهن سراسری ایران را ساخته بودند و در دنیا صاحب تجربه بودند کار کردم. شرکت مشاوره دیگر هم همان شرکت سِتِک فرانسه بود که خیلی روی کیفیت کارها دقت داشت و به همین دلیل آن آسفالت 25 سال دوام آورد.

آن وقت، امروز ما بزرگراه امام علی را می‌بینیم که وقتی هنوز انتهای آن آسفالت نشده بود، از بالای بزرگراه شروع کردند درز بگیرند و لکه‌گیری کنند. اتوبان شهید بابایی را هم چندین بار روکش کردند و آخر سر گفتند تخریب می‌کنیم و مجدداً آسفالت می‌ریزیم. ولی چون آن لایه «ساب گرید» خراب بود و قشر زیراساس و اساس کیفیت لام را نداشت، مشکل حل نشد و از روزی بهره‌برداری شد تا حالا چهار بار روکش شده است!

مدتی قبل از بزرگراه مدرس عبور می‌کردم، متوجه شدم که دوباره روکش آسفالت کرده‌اند، ولی آسفالت‌های متعدد و روکش‌های متوالی موجب شده بود، دیگر اثری از جدول کناری که روز اول 25 سانت ارتفاع داشته، باقی نماند. علت تمام این مشکلات این است که زیرسازی را به‌شکل مناسب انجام نمی‌دهیم. اگر زیر آسفالت را درست بسازیم، آسفالت‌های کشور ماندگار می‌شوند.

پل فلاورجان اصفهان

پس از آن پروژه، در سال 1350‏، من ساخت پل فلاورجان را برعهده گرفتم که حد فاصل دو قطعه 15 کیلومتری از یک اتوبان 30 کیلومتری محسوب می‌شد و قرار بود ذوب‌آهن اصفهان را به شهر اصفهان متصل کند. به هر حال، مناقصه‌ای برگزار شد و از بد حادثه‌، مسئولیت ساخت این پل به ما رسید. پل فلاورجان جزو اولین پل‌های بتُن پیش‌تنیده و پس‌تنیده‌ای بود که با سیستم قالب‌بندی شاریو (Shario) ساخته و از روی رودخانه زاینده‌رود رد می‌شد.

این پل یک دهانه 75 متری در وسط و دو دهانه 40 متری در کنار داشت، عرض هر باند آن 12 متر بود و باید در دو باند ساخته می‌شد. هر کدام از باندها نیز سه خطه بود و 155 متر طول کل هر باند آن بود. دیواره‌های حفاظتی پل، دیوارهای خاکریز، آسفالت و نرده و تیر چراغ برق و تمام جزئیات این پل که در حال حاضر نیز وجود دارد و بسیار پل ماندگاری است و به امید خدا – با وجود این حجم بار ذوب‌آهن که از روی آن تردد می‌کنند – هیچ اشکالی هم پیدا نمی‌کند، با 9 میلیون تومان ساخته شد. برای ساخت پل فلاورجان من و آقایی که مباشر و راننده ما بود، سه ماه با هم زندگی کردیم، فقط نان و کالباس می‌خوردیم، چون برای انجام ل این قرارداد، فقط 300 هزار تومان پول داشتیم. آن زمان دولت، در طول کار و بسته به نوع پروژه، مثلا برای تجهیز کارگاه 8 تا 20 درصد پیش‌پرداخت می‌داد و وقتی مطمئن می‌شدند پروژه دارد به سرانجام می‌رسد بقیه مبلغ قرارداد را پرداخت می‌کردند.

آن وقت‌ها وقتی کار می‌کردیم، به‌موقع پولمان را هم می‌گرفتیم، در نتیجه پروژه‌ها اگر قرار بود در 24 ماه تمام شود، طی 22 ماه تمام می‌شد. اما امروزه به علت عدم مدیریت و عدم شناخت نسبت به کار، پروژه‌های کشور 15 سال طول می‌کشند و هزینه اولیه ساخت پروژه 10 برابر می‌شود.

قطعه 29 شهرضا به بهبهان

من ضمن این‌که پل فلاورجان را می‌ساختم، احداث قطعه 29 مسیر شهرضا به بهبهان را نیز برعهده گرفتم. شرکت مشاور خارجی آن پروژه هم شرکت سائوتی بود که بعد از انقلاب به «ایران سائوتی» تغییر نام یافت. دولت تصمیم داشت که از بهبهان جاده‌ای به سمت شهرضا احداث شود و چون مسیر اصفهان به شهرضا دارای راه آسفالته بود، با احداث قطعه 29، بهبهان و اصفهان هم با راه آسفالته به یکدیگر متصل می‌شدند.

بسیار عجیب است که در سال 50، ما آن قطعه را در 2 سال ساختیم و در سال 53 به پایان رساندیم، اما در سال 78 که من احداث یک قطعه دیگر از این مسیر را به نام «سه الف مکرر» در دست گرفتم، متوجه شدم که هنوز این محور تکمیل نشده است! یعنی 50 سال است که روی این محور کار می‌شود و هنوز قسمت پاتاوه به دهدشت تکمیل نشده است. چندین بار پیمانکاران دولتی وابسته به نهادهای خصولتی آمدند، یک مقدار کار کردند و پول زیاد گرفتند، بعد رها کردند و رفتند و یک گروه دیگر جای آنها را گرفته و کار به همین شکل تاکنون ادامه داشته است. در این مناقصه، من اول قیمتی داده بودم که گفتند زیاد است، ولی تا به حال 100 برابر قیمت ما در این مسیر خرج شده و به جایی هم نرسیده است.

در همان قطعه سه الف مکرر شهرضا – بهبهان من ساعت 10 از تهران به اصفهان می‌رفتم و ساعت 12 از اصفهان با یک راننده به طرف کارگاه راه می‌افتادیم. او نان می‌آورد و من پنیر و گردو و با هم می‌خوردیم. 4 ساعت باید از گردنه سمیرم عبور می‌کردیم تا آنکه ساعت 2 یا 3 بعد از نیمه‌شب به کارگاه برسیم. خدا شاهد است در همان نیمه‌شب، اول می‌رفتم برای سرکشی تونل که پیشرفت کار را ببینم. قرارداد ما هم 700 میلیون تومان بود که با همه بدرفتاری‌هایی که با ما شد نهایتاً فقط با یک سال تاخیر پروژه را تحویل دادیم. البته کار ما تمام می‌شد، ولی بقیه قطعات آن مسیر همچنان به حال خود رها شده است. تا منطقه دهدشت را پیمانکاران بخش خصوصی ساختند. اما قسمتی که به بخش خصوصی ندادند، فکر می‌کنم بعد از 4 یا 5 بار رفت و آمد، در حال حاضر در اختیار شرکت‌های وابسته به قرارگاه خاتم‌الانبیا است.

من ایمان دارم که این مسیر تاکنون صد برابر پولی که آن روز می‌خواستیم با آن کار کنیم، برای دولت هزینه داشته است، زیرا آن زمان برای مثال آهن هر کیلو 50 تومان بود، حال هر کیلو 20 هزار تومان است.

پروژه‌های تهران

بعد از آن پروژه‌ها، به تهران آمدیم و باند دوم راه رودهن به فیروزکوه را که قرار بود به‌صورت بزرگراه ساخته شود احداث کردیم که مجموع هزینه‌هایش به قیمت آن زمان 100 میلیارد تومان شد. در ادامه، باند دوم قطعه 2 ب از محور فیروزکوه را ساختیم و در روستاهای اطراف نیز عرض راه را به 30 متر تغییر دادیم و آسفالت کردیم. این کار حدود 5 الی 6 سال طول کشید.

پس از آن پروژه، آلوده شهرداری‌ها و وزارت راه شدیم. البته من خودم نمی‌خواستم اما خانواده توصیه کردند. برای شهرداری دماوند مخصوصاً در زمینه آسفالت راه‌ها خیلی کار کردیم. برای شهرداری آبسرد هم همینطور. البته قبل از این‌ها، قطعه‌ای از راه ایوانکی به آبسرد را برای اداره راه ساختیم که آن نیز راه ماندگاری است و از 4 قطعه، 3 قطعه دارای آسفالت 18 سانتی است که تماماً خراب شده، اما قطعه‌ای که ما ساختیم، 11 سانت آسفالت دارد و 10 سال است که هیچ مشکلی پیدا نکرده است.

البته وقتی برای شهرداری آبسرد یک باند از مسیر هومند آبسرد ساختیم، گفتند کار شما خیلی خوب است، بیایید این مسیر را دو بانده کرده و به شکل اتوبان احداث کنید، ولی در آخر کار، پول ما را ندادند، فقط چند گواهی تعریف و تمجید دادند. هنوز 5 میلیارد تومان پول ما از 10 سال پیش باقی مانده، دادگاه نیز رفته‌ایم. این بدعهدی باعث شد که من متوجه شوم در این کشور هیچ چیز حساب و کتابی ندارد.

شروع فعالیت‌های اجتماعی

از ده سال پیش، دیگر دوره انجام پروژه‌های راهسازی من تمام شد و در حال حاضر، مسئولیت‌های دیگری بر عهده دارم. اکنون رئیس شورای هماهنگی تشکل‌های مهندسی صنفی حرفه‌ای کشور هستم و 18 سال است که دبیری انجمن شرکت‌های راه‌سازی را برعهده دارم. کارهایی دیگری نیز انجام می‌دهم، برای مثال 16 سال است نایب رئیس و رئیس هیئت‌مدیره بیمه کارآفرین هستم.

در مسئولیت‌های اجتماعی بسیاری هم نقش داشته‌ام ازجمله کمک به احداث 50 باب منزل مسکونی و تعدادی حمام برای زلزله‌زدگان بشرویه طبس، اجرای عملیات آسفالتی میان‌بر اندیمشک، شوشتر در دوران جنگ به صورت رایگان‏،‏ اهدای ماشین‌آلات راهسازی شرکت به جبهه‌های جنگ بدون دریافت غرامت یا مشابه و عضو هیئت امنای بیمارستان شهدای تجریش  در دوران جنگ، چراکه دولت آن زمان توجه یا بودجه‌ای نداشت که مجروحین جنگی را در این بیمارستان درمان کند و بیمارستان به صورت هیئت امنایی اداره می‌شد. البته راهسازان دیگر هم در این فعالیت‌ها با من همراهی می‌کردند چون ما به‌واسط اجرای پروژه‌ها ارتباط نزدیکی با عامه مردم داریم، مشکلات آنها را درک می‌کنیم و مانند مسئولان دولتی خود را تافته جدابافته نمی‌دانیم.

♦بخش نخست زندگینامه مهندس علی آزاد، پیشکسوت برجسته راهسازی را اینجا بخوانید.