در حالی حدود هزار میلیارد تومان اعتبار به تعمیر و نگهداری خطوط و ناوگان متروی تهران اختصاص یافته که 6 برابر آن صرف ساخت خطوط جدید شده است. همین یک جمله کافی است که ثابت شود ایمنی و صیانت از جان میلیون‌ها مسافر مترو، قربانی تصمیمات نادرست مدیران شهری می‌شود. تصمیماتی که بر ساخت خط مترو و حفر تونل متمرکز و از تامین و تعمیر ناوگان غافل است و موجب شده تا بنابر گفته عضو سابق شورای شهر تهران، مترو به‌مثابه یک بمب ساعتی متحرک باشد.
هشتم دی‌ماه تصادف یک قطارشهری تندرو با قطار عادی در مسیر کرج-گلشهر خبرساز شد. حادثه‌ای که بر حسب شانس، تنها ۲۲ مصدوم بر جای گذاشت؛ در حالی که اگر با چند ثانیه اختلاف زمانی رخ می‌‌داد و قطار کندرو از پشت با قطار تندرو اصابت می‌کرد، می‌توانست ابعاد یک فاجعه بزرگ با تلفات انسانی پرتعداد را پیدا کند و ابعاد سانحه به‌راحتی با برخورد قطار سوم و انفجار احتمالی در رده فجیع‌ترین سوانح مترویی دنیا رتبه‌بندی شود.
از همان ساعت‌های اولیه وقوع سانحه، علت آن ترکیبی از خطای انسانی و فرسودگی ناوگان اعلام شد. در ادامه، متروی تهران اعلام کرد: «طبق بررسی‌ها، راهبر قطار جانبی بدون داشتن سیگنال و مجوز عبور از ایستگاه، 700 متر مانده به محل حادثه، سیستم اتوماتیک قطار را بدون هماهنگی با مرکز فرمان غیر‌فعال کرده و با وجود فعال بودن سامانه لوپ قطار اکسپرس و درست عمل کردن سوزن خط اصلی، به برخورد قطار جانبی به قطار تندرو منجر شده است.»
اما معاون وقت حملونقل و ترافیک شهرداری تهران در جلسه شورای شهر در کنار عامل انسانی به نکته دیگری هم اشاره کرد و آن اینکه: «اشکالات فنی زیادی در سیستم سیگنالینگ است که باید اصلاح شود. مشکل اصلی ما فرسودگی تجهیزات مترو است. بار‌ها اعلام کرده‌ایم باید قطارها اورهال شود و همچنین به سیستم سیگنالینگ قوی نیاز داریم و سیستم خط پنج متعلق به 20 سال پیش است و فرسودگی قطعات و ترمز باید حل شود.»
واقعیت آن است که شبکه متروی تهران با هفت خط فعال به طول حدود 250 کیلومتر و بیش از 1000 واگن که روزانه با‌وجود شرایط کرونا بیش از یک میلیون سفر ریلی را پوشش می‌دهد، اکنون تحت تاثیر افت سرمایه‌‌گذاری و سبقت استهلاک از تشکیل سرمایه قرار گرفته است؛ به‌گونه‌ای‌که فرسودگی 70 درصد از واگن‌های متروی تهران-کرج و نیز عبور بیش از ۴۵ درصد از کل واگن‌های متروی پایتخت از خط قرمز زمانی «تعمیرات اساسی» و ضرورت اورهال اضطراری، روزهای پیش‌رو را آبستن هرگونه سانحه و حادثه دیگر کرده است.
دهه‌هاست که سیستم جدید سیگنالینگ مترو در دنیا با در نظر گرفتن احتمال خطای انسانی حتی در صورت بروز هرگونه خطای انسانی با هشدار آنی به اتاق کنترل مرکزی به شکل خودکار از بروز حادثه جلوگیری می‌کنند.
در همه جای دنیا حتی ایران سه بخش تشکیل‌دهنده بودجه مترو در کنار هم با تامین به‌موقع و موثر بودجه قطار شهری می‌توانند به جلوگیری از این نوع حوادث در حوزه حملونقل مدد برسانند:
بخش اول: بودجه مدیریت شهری و شهرداری
بخش دوم: در رابطه با ایفای نقش دولت و بودجه اختصاصی حاکمیت
و نهایتا بخش سوم: استفاده از توان بخش خصوصی و جلب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی که متاسفانه این بخش به‌دلیل شرایط خاص کشور در عرصه بین‌المللی و نیز عدم تعریف بازدهی مناسب برای بخش خصوصی داخلی هرگز فعال نشده است.
درباره بخش اول باید گفت در چند سال اخیر سالانه حدود 5 تا 7 هزار میلیارد تومان اعتبار به مجموعه ماموریت‌‌های مترویی شهرداری از سوی شورای پنجم اختصاص پیدا کرده است. در این میان، سال گذشته نزدیک به 1000 میلیارد تومان از اعتبار مذکور در قالب ردیف‌‌های «تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت، ایستگاه‌ها و مراکز فرمان»، «توسعه و تامین ناوگان خطوط متروی تهران متناسب با تحقق منابع حاصل از اجرای طرح محدوده کاهش آلودگی»،» کمک سرمایه‌‌ای به شرکت بهره‌‌برداری مترو جهت خرید قطعات یدکی و اورهال» و نیز «نگهداری و بهسازی خطوط متروی تهران» به شرکت بهره‌‌برداری مترو اختصاص یافت و صرف نگهداشت و تعمیرات شده، در حالی که بین 4 تا 6 برابر این رقم، بابت ساخت و توسعه خطوط مترو در نظر گرفته شده است.
بدیهی است اگر تراز بین‌المللی میزان هزینه نگهداشت و تعمیرات اساسی مترو را ملاک عمل بگیریم، سالانه معادل 5 درصد از ارزش تجهیزات باید به اورهال و تعمیرات اساسی تجهیزات ثابت و متحرک مترو تخصیص داده شود که با احتساب ارزش فعلی این تجهیزات عددی بالغ بر 3000 میلیارد تومان می‌شود که با توجه به بودجه 1000 میلیاردی پیش‌بینی شده در سال 1400 برای این منظور باید دو سوم باقیمانده از سوی منبع دوم؛ یعنی بودجه دولتی اختصاص یابد.
از سوی دیگر، به اعتقاد نگارنده تمرکز بر ساخت خط و حفر تونل و غفلت از تامین ناوگان از اصلی‌ترین بی‌توجهی‌های مدیریت شهری در دو دهه اخیر بوده است؛ به‌طوری که در حال حاضر، شبکه فعلی خطوط مترو برای سرویس‌‌دهی با سرفاصله استاندارد 2 تا 3 دقیقه‌‌ای حداقل به 1500 واگن جدید نیاز دارد. این کمبود واگن ناشی از تمرکز سرمایه‌‌گذاری روی ساخت خطوط بدون تامین ناوگان کافی در همه سال‌های گذشته بوده است. با این تامین ناوگان نه‌فقط بحران کنونی فشار جمعیت در ساعات طولانی پیک روزانه مترو برطرف نمی‌شود، بلکه دست‌کم 60 درصد به تعداد مسافران و خدمات‌گیرندگان حملونقل عمومی ریلی شهر افزوده می‌شود و نقش موثر و مهمی در کاهش ترافیک معابر و شریان‌های شهری خواهد داشت؛ اما ناگفته پیداست که متروی تهران برای تامین کمبود 1500 واگن خود به حدود 49 هزار میلیارد تومان بودجه نیاز دارد. مسئله‌ای که قطعا از پس بودجه‌های موجود شهری برنمی‌آید و عزم حاکمیت در بخش دوم را می‌طلبد.
واقعیت آن است که بی‌اعتقادی دولت و سازمان برنامه و بودجه در عدم تخصیص منابع مالی موردنیاز برای نوسازی ناوگان متروی پایتخت به‌گونه‌ای است که به تعریف بودجه ۵۰ میلیارد تومانی برای متروی تهران در لایحه بودجه 1401 انجامیده است. بودجه‌ای که کفاف خرید صرفا دو واگن قطار شهری را داده و نشانی از اختصاص بودجه برای تعمیرات اساسی و اورهال تجهیزات مترو در بندها و تباصر بودجه به چشم نمی‌خورد.
بنابراین تا وقتی که مشکل مالی در متروی تهران حل نشود و اصلاحات لازم در اولویت‌‌بندی تخصیص بودجه شهر صورت نگیرد، نمی‌توان از ایمنی کامل خطوط در حال بهره‌‌برداری مترو مطمئن بود و به نظر می‌‌رسد با توجه به علت مرکب حادثه تصادف اخیر مترو، باید در کنار توجه به موضوع خطای انسانی، مسئله تامین مالی در مترو به‌صورت اساسی بازنگری شود؛ در غیر این صورت عملا مترو می‌تواند مانند یک بمب ساعتی متحرک در تهران باشد.
