همزمان با افزایش استفاده از کانتینر در عرصه حملونقل، بزرگ‌تر شدن سایز کشتی‌ها، توسعه حمل کانتینری و کافی نبودن فضای انبارها در بنادر، به‌ناچار تمهیداتی برای رویارویی با حجم بالای کانتینر در بنادر و ارسال کالاها به مقاصد نهایی و مراکز فروش اندیشیده شد که یکی از آن تمهیدات ایجاد «بنادر خشک» بود. در ایران نیز مانند همه برنامه‌های توسعه‌ای، ساخت بندر خشک با چندین و چند سال تاخیر، در کشور کلید خورد و با تدوین طرح جامع بنادر خشک در دهه 90، کلید ساخت این ترمینال‌های ریلی کانتینری به‌عنوان ترمینال پشتیبان بنادر در داخل کشور زده شد، اما به‌دلیل تعدد مشکلات و بی‌رغبتی دستگاه‌های تصمیم‌گیر سرانجام در سال 1399 کلنگ ساخت ترمینال کانتینری به‌عنوان پیشانی و بارانداز این بندر به زمین زده شد و در اسفندماه سال گذشته نیز بهره‌برداری از آن با ورود نخستین قطار کانتینری آغاز شد. مهندس بهزاد سیف‌الهی، مدیر اجرایی پروژه ساخت پایانه کانتینری آپرین در گفت‌وگو با ترابران علاوه بر بازخوانی پرونده ساخت بندر خشک آپرین از دهه 40 شمسی تاکنون، موانع موجود را در راه ساخت و بهره‌برداری از این بندر روایت کرد و درباره تاثیر مدیریت جزیره‌ای دستگاه‌های ذی‌مدخل در این طرح گفت: «همان‌گونه که در چند دهه گذشته عدم هماهنگی سازمان‌های مختلف از جمله گمرک با راه‌آهن موجب عدم حضور سرمایه‌گذاران خصوصی در این پروژه ملی شده است، در آینده نیز کارشکنی رقبای حاضر در اطراف تهران که حتی دسترسی کامل به خطوط ریلی ندارند، می‌تواند سرعت رشد این بندر را کم کند.»
ترابران: پیش از آنکه به سراغ بندر خشک آپرین برویم، لطفاً مفهوم بندر خشک، اختلاف آن با بنادر دریایی و مصادیق آن را به‌صورت مختصر توضیح دهید.
همان‌گونه که کشتی برای پهلوگیری و تخلیه و بارگیری کالا به اسکله احتیاج دارد، قطار هم برای عملیات تخلیه و بارگیری کالای خود به سکو یا ایستگاه نیاز دارد. حال زمانی که حجم و تنوع کالای عبوری از اسکله افزایش یابد و نیاز باشد کشتی‌های بیشتری به آن مراجعه کنند یا ابعاد کشتی‌ها بزرگ شود و نیاز باشد در جوار اسکله محلی برای دپوی موقت کالا تخصیص یابد تا امکان تبادل کالا مابین وسیله‌ای بزرگ مانند کشتی با وسایل حملونقل زمینی فراهم شود، دیگر اسکله جوابگو نیست و لازم است بندری با اسکله‌های متعدد و قابلیت‌های متنوع احداث شود.
به همین ترتیب، با بزرگ شدن ظرفیت واگن‌ها و تعداد آنها در یک رام قطار و تنوع کالای حمل شده توسط آنها، دیگر سکو هم برای تخلیه و بارگیری کالاها کافی نخواهد بود و لازم است مجموعه‌ای از سکوهای متنوع با ظرفیت بالا برای تخلیه و بارگیری قطارها تخصیص یابد که به این مجموعه از حدود 40 سال پیش بندر خشک اطلاق می‌شود. به عبارت ساده باید گفت بندر خشک بندری است که به‌جای کشتی به قطارها خدمات تخلیه و بارگیری و نگهداری موقت کالا می‌دهد.
البته در مفاهیم بین‌المللی ارائه‌شده توسط آنکتاد، به ایستگاه‌های مرزی که در آنها تبادل کالا بین قطار و کامیون انجام می‌شود و همچنین محوطه‌های محصوری در نزدیکی بنادر که به‌علت عدم تکافوی زمین‌های بندر به‌عنوان زمین‌های پشتیبانی و نگهداری موقت کالا استفاده می‌شوند، نیز بندر خشک اطلاق می‌شود.
ترابران: گویا سابقه ایجاد بندر خشک آپرین به قبل از انقلاب برمی‌گردد. لطفا بفرمایید که در آن دوران چه اقداماتی برای راه‌اندازی این بندر انجام شد و پس از انقلاب روند احداث و بهره‌برداری از آن به چه صورت پیش رفت؟
بله. در اواخر دهه 40 شمسی و اوایل دهه 50 زمین‌های اطراف ایستگاه ریلی آپرین در نزدیکی اسلامشهر تهران که محل تقاطع اکثر خطوط شمالی-جنوبی و شرقی-غربی ریلی است با وسعتی حدود 1100 هکتار به مرکز اصلی سرویس و تعمیر و نگهداری واگن‌ها و لوکوموتیوها اختصاص یافت و حدود 700 هکتار آن احراز و دیوارکشی شد.
طرح‌هایی که توسط یک شرکت مشاوره مهندسی آلمانی در دهه 50 تهیه شده بود نشان می‌دهد که بخش بزرگی از محوطه آپرین به وسعت بیش از 500 هکتار به ساخت سکوهای یک کیلومتری و انبارهای 9000 متری برای عملیات تخلیه و بارگیری قطارها و نگهداری کالا اختصاص یافته بود
طرح‌هایی که توسط یک شرکت مشاوره مهندسی آلمانی در همان دوران تهیه شده بود – و بنده توانستم آنها را از طریق دوستان از شرکت آلمانی دریافت کنم- نشان می‌دهد که علاوه بر کارگاه‌ها و سوله‌های تعمیرگاهی، بخش بزرگی از محوطه به وسعت بیش از 500 هکتار به ساخت سکوهای یک کیلومتری و انبارهای 9000 متری برای عملیات تخلیه و بارگیری قطارها و نگهداری کالا اختصاص یافته بود. سرمایه‌گذاری و ساخت این محدوده عملیات کالا (امروزه به آن بندر خشک اطلاق می‌شود) قبل از انقلاب به شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی که شرکتی خصوصی بود، واگذار شده بود. دو انبار از بیش از 20 انبار محدوده نصب و چند مورد از سکوها نیز احداث شده بودند. بعد از انقلاب از اوایل دهه هفتاد موضوع ادامه ساخت محدوده‌های عملیاتی آپرین در دستور کار راه‌آهن قرار گرفت؛ ولی مشخص بود که با توجه به تغییراتی که در بسته‌بندی کالا و معرفی کانتینر به صنعت حملونقل جهانی صورت گرفته بود ساخت سکوها و انبارهایی که متناسب با واگن‌های مسقف و کالای عمومی و متفرقه بود دیگر کارایی نداشتند و لازم بود طرح‌هایی متناسب با تخلیه و بارگیری کانتینرها به مجموعه اضافه شوند.
ترابران: گفته شده است که طرح اصلی این بندر به‌صورت یک مگاپروژه طراحی شده بود که پس از انقلاب به دلیلی بودجه اندک و عدم تامین اعتبار لازم و کافی در مقیاس کوچک‌تر تصویب و اجرا شده است. آیا ممکن است در آینده دوباره بتوان این طرح را گسترش داد یا خیر؟ چرا؟
بله، حتماً. در صورت تکمیل و تصویب طرح جامع بندر که تعیین‌کننده محل پایانه‌های مختلف کالا خواهد بود، می‌توان امیدوار بود که بخش‌های خصوصی حاضر در صنعت حملونقل از ساخت این بندر استقبال کنند. در حال حاضر نیز شرکت‌هایی برای سرمایه‌گذاری در ساخت پایانه‌های مختلف فله مایع و غلات اعلام آمادگی کرده‌اند که به‌دلیل عدم تکمیل طرح جامع بندر، امکان واگذاری زمین به آنها وجود ندارد.
ترابران: چه عواملی موجب شد تا ساخت این بندر تا این اندازه به درازا بکشد؟
همان‌گونه که می‌دانید، در دهه‌های 70 و 80 شمسی علی‌رغم شعارهایی که در جهت حمایت از خصوصی‌سازی داده می‌شد، به‌دلیل برداشت اشتباهی که از مفاد قانون اساسی صورت گرفته بود، صنایع مادر مانند صنعت دریانوردی و حملونقل ریلی در اختیار دولت بود و بخش خصوصی به‌راحتی نمی‌توانست در ایجاد و توسعه آنها ورود کند. همین امر باعث می‌شد که مدیران وقت راه‌آهن علی‌رغم میل باطنی اختیار کافی برای واگذاری زمین‌ها به بخش‌های خصوصی و جذب سرمایه‌گذاری نداشته باشند.
از طرف دیگر، لازم بود که طرح‌های جامع قدیمی آپرین با توجه به تغییراتی که با ورود کانتینر به صنعت حملونقل ریلی در ساخت خطوط تخلیه و بارگیری به‌وجود آمده بود، مجدداً بازنگری شوند. با این حال، دانش تهیه طرح جامع بنادر در کشور وجود نداشت و راه‌آهن نیز نسبت به دعوت از مشاوران مهندسی و طرح‌ریزی خارجی اکراه داشت.
در اوایل دهه 90 شمسی شرکت مهندسان مشاور مترا با اخذ مشاوره از کارشناسان بنادر دریایی نسبت به تهیه طرح جامع بندر خشک آپرین اقدام کرد و مدیریت راه‌آهن براساس این طرح تلاش کرد تا نخستین و مهم‌ترین ترمینال این بندر یعنی ترمینال تخلیه و بارگیری کانتینری را به شرکت‌های حاضر در حملونقل کشور واگذار کند. نخستین گزینه هم شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی بود. مدیریت وقت شرکت انبارها هم از موضوع استقبال کرد و قرارداد فیمابین پس از ماه‌ها تلاش طرفین آماده امضا شد، اما متاسفانه با تغییر مدیریت شرکت انبارها، مدیریت جدید با توجه به عدم اشراف به صنعت حملونقل از ادامه حضور در آپرین انصراف داد.
سرمایه‌گذاری و ساخت این محدوده عملیات کالا قبل از انقلاب به شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی که شرکتی خصوصی بود، واگذار و دو انبار از بیش از 20 انبار محدوده نصب و چند مورد از سکوها نیز احداث شده بودند.
پس از آن شرکت راه‌آهن دو بار نسبت به اعلام فراخوان برای جذب سرمایه‌گذار به‌عنوان اجاره زمین به‌شرط سرمایه‌گذاری، اقدام کرد؛ ولی تنها شرکت ترابری بین‌المللی پرس که شرکتی خصوصی و با سابقه حضور پنجاه‌ساله در حملونقل بین‌المللی و بنادر کشور است و در اوایل دهه 90 شمسی نسبت به سرمایه‌گذاری و ساخت نخستین ترمینال ریلی کانتینری کشور در بندر شهیدرجایی اقدام کرده بود، آمادگی خود را برای سرمایه‌گذاری در این ترمینال ریلی کانتینری که به‌واقع مکمل ترمینال بندر شهیدرجایی بود، اعلام کرد. قرارداد با این شرکت در روزهای آخر سال 1395 منعقد شد. با این وجود، تحویل زمین، تهیه طرح‌های اجرایی (که مورد تایید دو طرف باشد) و شروع عملیات اجرایی به‌دلایل متعدد به تعویق افتادند. از اواخر سال 1399 با حل مشکلات فیمابین و با همت هر دو طرف قرارداد، عملیات ساخت ترمینال کانتینری به‌عنوان پیشانی و بارانداز بندر خشک آپرین آغاز و در نیمه اسفندماه سال 1401 بهره‌برداری از آن با ورود نخستین قطار کانتینری به بندر آغاز شد.
ترابران: چه شد که بالاخره در سال گذشته شاهد افتتاح بخشی از این بندر خشک بودیم؟
از مشکلاتی که این بندر از ابتدای طراحی از قبل از انقلاب با آن روبه‌رو بود، عدم علاقه گمرک به حضور در این بندر و تخصیص کد گمرکی مستقل به آن بوده است. تلاش‌های مدیریت راه‌آهن برای مجاب کردن گمرک به حضور تا سال گذشته بی‌نتیجه مانده بود که نهایتاً از اواسط سال گذشته این مهم به نتیجه رسید و گمرک ارائه خدمات به کالای وارداتی یا صادراتی را آغاز کرد.
لازم است که همین جا از تلاش مدیرکل لجستیک راه‌آهن که در دو سال گذشته با پیگیری مدام و تفهیم اثرات اقتصادی وجود این بندر در تسهیل تجارت و صنعت حملونقل کشور به مدیران عالی کشور تلاش بی‌شائبه‌ای را به‌عمل آورد، تشکر کنیم.
ترابران: آیا بندر خشک آپرین اکنون طرح جامع مصوب دارد؟
باید گفت هم بله و هم خیر. همان‌گونه که گفتم در اوایل دهه 90 طرح جامعی برای بندر خشک آپرین تهیه شد که مبنای واگذاری و ساخت ترمینال ریلی کانتینری فعلی است، ولی مدیریت راه‌آهن در سال‌های اخیر نسبت به عقد قرارداد با شرکت مشاوره مهندسی دیگری جهت تهیه طرح جامع بندر قراردادی منعقد کرده و واگذاری سایر محوطه‌های بندر را به تهیه و تصویب این طرح منوط کرده است؛ بنابراین باید گفت که بندر در حال حاضر فاقد طرح جامع است.
ترابران: بنابراین آنچه در اسفندماه سال 1401 به بهره‌برداری رسید نه کل بندر بلکه فقط ترمینالی از این بندر بود؟
درست است. بندر خشک آپرین وسعتی نزدیک به 500 هکتار (از 700 هکتار کل زمین‌های مجتمع ریلی آپرین) دارد، در حالی که ترمینال ساخته‌شده جمعاً در دو فاز 35 هکتار دارد که در فاز اول 22 هکتار آن به همراه تاسیسات زیربنایی و مجتمع‌های اداری و پشتیبانی به بهره‌برداری رسیده است.
ترابران: آیا گمرک در بندر خشک مستقر آپرین مستقر شده است یا خیر؟ این کار ضرورت دارد؟
بله، نخستین نیاز نرم‌افزاری بندر برای آنکه بتواند به‌عنوان مبدأ یا مقصد کالا در اسناد حمل معرفی شود و موجب انتقال سریع و مستقیم کالا از کشتی به ترمینال ریلی و بالعکس شود، حضور گمرک فعال در آن است. در حال حاضر تا آنجا که بنده خبر دارم کد گمرکی به بندر خشک آپرین داده شده، ولی هنوز اجازه صدور قبض انبار به ترمینال کانتینری داده نشده است.
ترابران: درباره ابعاد و ظرفیت این ترمینال بیشتر توضیح دهید تا بتوانیم به شناخت مناسبی درباره آن دست یابیم.
ترمینال حدود یک کیلومتر طول در امتداد مسیر راه‌آهن و 350 متر عرض دارد. به‌عبارت دیگر، طول پهلوگیری قطارها و بارانداز یک کیلومتر و عمق ترمینال برای نگهداری کانتینرها و مجتمع‌های اداری و پشتیبانی 350 متر است. تعداد 5 خط ریلی در کنار بارانداز طراحی شده که اجازه می‌دهد همزمان پنج رام قطار هرکدام نزدیک به 900 متر طول در بارانداز پهلو بگیرند. به این ترتیب ظرفیت نهایی ترمینال 350 هزار کانتینر (TEU) در سال با عملیات یک‌بار ورود و خروج پنج رام قطار در روز است که با تمهیداتی می‌تواند افزایش یابد.
ترابران: درباره نقش مثبت و مزایای ایجاد بندر خشک در صنعت حملونقل و تسهیل تجارت بیشتر توضیح دهید؟
امروزه همه به اثرات مثبت حمل ریلی، چه به‌لحاظ صرفه‌جویی در مصرف انرژی و چه به‌لحاظ حفاظت از محیط‌زیست و سایر موارد، در مقایسه با حمل جاده‌ای به‌ویژه در مسیرهای طولانی (فواصل بیش از 300 یا 400 کیلومتر) واقف هستند. انتقال کالا از جاده به ریل صورت نمی‌پذیرد مگر آنکه در هر دو سر مسیر حمل ریلی، امکانات کافی برای تخلیه و بارگیری واگن‌ها با سرعت و ایمنی کافی و همچنین محوطه‌ها و انبارهایی برای نگهداری موقت کالا وجود داشته باشد.
شرکت‌هایی برای سرمایه‌گذاری در ساخت پایانه‌های مختلف فله مایع و غلات اعلام آمادگی کرده‌اند که به‌دلیل عدم تکمیل طرح جامع بندر، امکان واگذاری زمین به آنها وجود ندارد
همان‌گونه که اشاره کردم در بندر شهیدرجایی ترمینال ریلی کانتینری برای عملیات ریلی احداث شده، اما به‌دلیل عدم وجود ترمینالی با ظرفیت مشابه در این سوی خطوط ریلی، تجار و صاحبان کالا نتوانسته‌اند که از ظرفیت این ترمینال‌های ریلی کانتینری بهره برده و کانتینرهای خود را روی واگن‌های ریلی قرار دهند. در صورتی که با بهره‌برداری از ترمینال ریلی بندر آپرین می‌توان امیدوار بود که شاهد جابه‌جایی حجم بزرگی از کانتینرها ما بین بنادر جنوبی کشور و سایر شهرهای بزرگ با تهران از طریق این ترمینال باشیم.
ترابران: آیا این بندر در تسهیل عملیات حملونقل دریایی و گردش اسنادی کالای بازرگانی نیز می‌تواند موثر باشد؟
بله. با حضور گمرک در بندر آپرین و اخذ «کد گمرکی» مستقل، تجار قادر هستند نسبت به اعلام این بندر به‌عنوان مقصد نهایی در اسناد حمل خود اقدام و کانتینرهای وارداتی مستقیما از روی کشتی به ترمینال ریلی بندر تحویل داده شده و توسط قطار به آپرین منتقل و همه عملیات بازرسی و گمرکی در همین محل انجام شود. این تسهیلات موجب تسریع در انتقال کانتینرها از مبدأ به مقصد و کاهش هزینه‌های حمل زمینی می‌شود. همین پروسه در مسیر برگشت برای کالای وارداتی نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد.
ترابران: با توجه به روند پیشرفت ساخت و بهره‌برداری این بندر، پیش‌بینی می‌کنید که چه زمانی به بهره‌برداری کامل از بندر آپرین برسیم؟ چه زمانی می‌توان شاهد تاثیر بهره‌برداری از این بندر در پروسه حملونقل و تجارت بود؟
نخستین نیاز نرم‌افزاری بندر آپرین، حضور گمرک فعال در آن است. در حال حاضر، کد گمرکی به بندر خشک آپرین داده شده، ولی هنوز اجازه صدور قبض انبار به ترمینال کانتینری داده نشده است
همان‌گونه که گفته شد ترمینال کانتینری ساخته شده تنها بخش بارانداز و نگهداری موقت کانتینرهای وارداتی یا صادراتی از طریق آپرین است و فقط بخش کوچکی از بندر بزرگ آپرین را در بر گرفته است، ولی با توجه به آنکه بخش بزرگی از کالای تجاری گران‌قیمت کشور توسط کانتینر حمل می‌شود، می‌توان امیدوار بود که با همکاری ارگان‌های ذی‌ربط و کمک به تسهیل عملیات اسنادی مورد نیاز در کمتر از یک سال شاهد حمل یکسره کالا از اقصی نقاط به این بندر و بالعکس آن هم با اسنادی که در آنها مقصد نهایی کالا بندر خشک آپرین درج شده است، باشیم.
ترابران: آیا مشکلاتی مانند ناهماهنگی دستگاه‌های مختلف، نظام مدیریتی حاکم بر ایران، مدیریت ناآگاه و… می‌تواند در تاثیرگذاری این بندر نیز خلل ایجاد کند؟
این موضوع کاملا بدیهی است. همان‌گونه که در چند دهه گذشته عدم هماهنگی سازمان‌های مختلف از جمله گمرک با راه‌آهن موجب عدم حضور سرمایه‌گذاران خصوصی در این پروژه ملی شده است، در آینده نیز کارشکنی رقبای حاضر در اطراف تهران که حتی دسترسی کامل به خطوط ریلی ندارند، می‌تواند سرعت رشد این بندر را کم کند.
