نه در قد و قواره یک بندر اقیانوسی دیده می‌شود و نه نشانی از هاب ترانزیتی و کانتینری دارد؛ به‌جز دارا بودن موقعیت جغرافیایی بی‌نظیر هم هیچ ویژگی دیگرش به بندر رقیبش یعنی گوادر در پاکستان نمی‌برد. همان بندری که بر اساس خواب و خیال‌های دولت قرار بود به مدد زیرساخت‌های سازمان بنادر و دریانوردی، خط اعتباری هندوستان، سرمایه‌گذاری شرکت IPGL و ارسال کمک‌های بشردوستانه هندوستان به افغانستان، از باراندازی به یک بندر ترانزیتی و کانتینری فعال در اندازه یک هاب تبدیل شود. اما فارغ از موضوعاتی که در مورد قرارداد این بندر با هندی‌ها مطرح می‌شود، یکی از دلایل رقم خوردن وضعیت فعلی چابهار، عدم توسعه یکپارچه و جامع این بندر است؛ تا آنجا که حتی معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان هم اذعان دارد که تاخیر در اجرای پروژه‌های ریلی و جاده‌ای و عدم اتصال ریلی بندر با پسکرانه زمینه فعالیت‌های توسعه فیزیکی بندر چابهار را با چالش مواجه کرده است. مدیران شرکت کشتیرانی والفجر نیز (به‌تازگی متولی حملونقل کانتینری بندر چابهار شده‌اند!) اگرچه تمایلی به گفت‌وگو با ترابران نشان ندادند، اما در مصاحبه با نشریه خود شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی، بر این موضوع صحه گذاشته‌اند، اما در عین حال از برنامه‌های این شرکت برای بازاریابی در چابهار می‌گویند.
حسین شهدادی، معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان درباره بررسی وضعیت بندر چابهار و طرح توسعه آن، با بیان اینکه فاز اول طرح توسعه بندر چابهار از سال 1396 افتتاح شد و به بهره‌برداری رسید، به ترابران گفت: «از همان سال عملیات تخلیه و بارگیری کالا و کانتینر در بندر چابهار انجام شد؛ به صورتی‌که در چند سال گذشته روند تخلیه و بارگیری کالای غیرنفتی در این بندر مستمراً در حال افزایش بوده و حجم عملیات فعلی بندر در سال تقریباً به 3 برابر در سال 1396رسیده است.»
شهدادی مدعی شد: «روند افزایشی عمیات بندر چابهار نتیجه بازاریابی هدفمند و مستمر برای جذب اکثر گروه‌های کالایی پر تکرار وارداتی و صادراتی از قبیل، غلات، کالاهای اساسی، محصولات معدنی، مصالح ساختمانی و توسعه همه رویه‌های گمرکی اعم از صادرات و ترانزیت است.»
او با بیان اینکه از برنامه‌های بالادستی مرتبط با توسعه بندر چابهار در چند سال گذشته دو موضوع «توسعه سواحل مکران» و «توسعه محور شرق» بیشتر مورد بحث و پیگیری از طرف مسئولان، نمایندگان مجلس، مردم و فعالان بخش خصوصی بوده، اظهار کرد: «توسعه و تجهیز و افزایش ظرفیت بندر چابهار یکی از فعالیت‌هایی بوده است که با توجه به اسناد بالادستی با هزینه‌ای بالغ بر یک میلیارد دلار انجام شده است.»
معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان خاطرنشان کرد: «ارائه خدمات به همه گروه‌های کالایی و توسعه انجام خدمات همه فرآیندهای گمرکی، مستلزم توسعه فیزیکی در بخش ریل، جاده و توسعه‌های غیرفیزیکی در تسهیل، تسریع و کاهش هزینه‌های انتقال کالای ترانزیتی و افزایش ضریب دسترسی بندر از طریق اتصال به شبکه جهانی حملونقل بین‌المللی دریایی است.»
سرعت‌گیر‌های توسعه چابهار
او درباره موانع موجود بر سر راه توسعه بندر چابهار گفت: «مشکلاتی مانند تاخیر در اجرای پروژه‌های ریلی و جاده‌ای، افزایش عمر ناوگان حملونقل زمینی، افزایش مستمر کرایه‌های حمل زمینی، افزایش بی‌رویه هزینه‌های تامین ناوگان و اقلام مصرفی ناوگان حملونقل زمینی کشور نگرانی‌هایی را ایجاد کرده که در صورت عدم برنامه‌ریزی سریع و صحیح در این زمینه، فعالیت‌های توسعه فیزیکی بنادر خصوصاً بندر چابهار را با چالش مواجه خواهد کرد.»
شهدادی با اشاره به مشکل کاهش ضریب دسترسی بنادر کشور به شبکه‌های حملونقل بین‌المللی تصریح کرد: «موضوع مهم دیگر، در حوزه عملیات کانتینری صعوبت اتصال بنادر کشور به بنادر کانونی کانتینری دنیا است که بخش عمده این محدودیت متاثر از شرایط جهانی و اعمال تحریم‌ها علیه ایران است که نتیجه‌ای جز افزایش هزینه‌های دریایی انتقال کالا و کانتینر ندارد.»
او در پاسخ به پرسشی درباره عملکرد بندر چابهار در حوزه ترانزیت و میزان تحقق برنامه‌ها در این زمینه گفت: «در بخش ترانزیت به دلیل عدم انسجام و هماهنگی دستگاه‌های متولی، عدم برنامه‌ریزی منسجم در کاهش هزینه‌های ترانزیت و عدم تلاش در رقابتی کردن انتقال کالای ترانزیتی در کشور با بخشنامه‌های خلق‌الساعه به‌ویژه اعمال محدودیت‌ها برای انتقال کالاهای نفتی در چند سال گذشته از ظرفیت‌های خوب بنادر کشور مخصوصاً بندر چابهار در توسعه فعالیت‌های تجاری به شکل بهینه استفاده نشده است.»
معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان با بیان اینکه بخش عمده‌ای از واردات کشور شامل کالاهای اساسی است که اغلب توسط دو شرکت بزرگ دولتی از مجموعه وزارت جهاد کشاورزی انجام می‌شود، خاطرنشان کرد: «متاسفانه موضوعاتی همچون عدم انعطاف در دستگاه‌های صدور مجوز زیرمجموعه وزارت جهاد از قبیل دامپزشکی، قرنطینه و حفظ نباتات و سختگیری دستگاهای دولتی صدور ترخیص و تشریفات خروج کالا در اخذ هزینه‌های مربوط به سود بازرگانی، هزینه‌های آزمایش‌ها و هزینه حق پرچم ناوگان در اخذ وجه و عدم توجه به ترخیص کالا با حداقل اسناد، فرآیند ورود و انتقال کالا را از بنادر کشور به‌ویژه بندر چابهار با چالش جدی مواجه کرده است.»
در مسیر تفاهم دوجانبه
شهدادی در ادامه با یادآوری اینکه سازمان بنادر و دریانوردی زیرساخت‌ها را در بندر چابهار مهیا و بخشی از تجهیزات تخلیه و بارگیری کالای عمومی و فله را تامین کرده، درباره وضعیت مذاکرات ایران و هندی‌ها گفت: «مذاکرات برای عقد قرارداد تامین تجهیزات و راهبری پایانه بندری شهید بهشتی با طرف هندی در حال پیگیری و بخشی از فرآیند تدوین قرارداد هم انجام شده و برخی از موارد اختلافی نیز با پیگیری سازمان بنادر با اخذ مجوز از مراجع ذی‌صلاح حل‌وفصل شده است.»
او با بیان اینکه فعالیت شرکت‌های پورت‌اپراتور بین‌المللی در ترمینال‌های بندری موضوعی مرسوم و معمول است، تاکید کرد: «همه بنادر دنیا در زمینه توسعه ضریب دسترسی بنادر و ترمینال‌های بندری از ظرفیت‌های شرکت‌های خارجی استفاده می‌کنند؛ به‌صورتی که با ملاحظه دقیق در عملکرد بنادر منطقه از قبیل بصره، کراچی، صحار، خلیفه ابوظبی و حتی خود بنادر کشور هند به‌ویژه بنادر غرب هند شامل موندرا، کاندلا و JNPT مشاهده می‌کنیم که ترمینال‌های بندری آنها توسط پورت‌اپراتورهای متعدد بین‌المللی مدیریت و راهبری می‌شوند.»
معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان تاکید کرد: «مطمئناً استراتژی استفاده از ظرفیت شرکت‌های بین‌المللی برای توسعه بندر چابهار، به تامین تجهیزات، راهبری آن در مسیر افزایش ترافیک کالا و کانتینر، اتصال به سایر بنادر کانونی کانتینری منطقه و ترانشیپ کانتینر در این بندر منجر می‌شود. بنابراین حذف موانع و تسریع در عقد قرارداد با هندی‌ها به‌عنوان یک تجربه بین‌المللی، به کمک ما خواهد آمد.»
او در پاسخ به این پرسش که چرا هندی‌ها مجوز بهره‌برداری از جرثقیل‌های خود را در بندر چابهار هنوز صادر نکرده‌اند، گفت: «بخشی از تجهیزات تخلیه و بارگیری توسط طرف هندی وارد بندر چابهار شده که در چهارچوب قرارداد بلندمدت استفاده خواهد شد.»
شهدادی اظهار کرد: «نکته حائز اهمیت این است که در قرارداد بلندمدت، پیشنهادهای سازمان برای ایجاد ترافیک کالا و کانتینر به‌عنوان یکی از تعهدات قرارداد توسط طرف هندی در بندر چابهار حتماً لحاظ خواهد شد.»
دست سازمان بنادر در انتخاب اپراتور کوتاه بود
زمانی که از شهدادی درباره انتخاب بی سر و صدای شرکت خدمات بندری کیهان شیران زرین (سینا) به‌عنوان اپراتور بندر چابهار پرسیدیم، گفت: «به موازات پیگیری‌های طرفین برای به نتیجه رسیدن قرارداد در سه سال گذشته، راهبری پایانه بندر شهید بهشتی توسط قرارداد کوتاه‌مدت در حال انجام بوده و طرف هندی برای انجام عملیات بندری از پیمانکار ایرانی دارای مجوز تخلیه و بارگیری و راهبری پایانه بندری استفاده کرده و شناسایی و انتخاب پیمانکار توسط طرف هندی انجام شده است.»
او تاکید کرد: «تاکنون فعالیت‌های بندری و تسهیم درآمدها بر اساس قرارداد فی‌مابین سازمان با طرف هندی انجام شده و سازمان بنادر هیچ دخالتی در انتخاب پیمانکار دست‌دوم طرف هندی نداشته است.»
معاون امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان افزود: «همچنین با هدف توسعه فعالیت‌های بندری و افزایش ترافیک کالا و کانتینر تخفیفات قابل ملاحظه‌ای به‌منظور تشویق صاحبان کالا و کانتیر در بندر چابهار توسط سازمان بنادر قابل ارائه خواهد بود.»
به گفته او، تخفیفات مربوط به هزینه‌های بندری وارده بر کالا و کشتی، تخفیفات و معافیت‌های کانتینری به‌ویژه معافیت‌های تخلیه و بارگیری کانتینرهای صادراتی و ترانزیتی در صورت ایجاد توافقنامه حمل کانتینر به بندر شهید بهشتی با تعهد خطوط کشتیرانی مبنی بر ایجاد خط منظم کشتیرانی از مبدأ و به مقصد بندر چابهار، می‌تواند از جمله مشوق‌های قابل ارائه باشد.
در پایان این مصاحبه، شهدادی پاسخی به پرسش ترابران درباره چرایی و چگونگی انتخاب شرکت کشتیرانی والفجر به‌عنوان اپراتور کانتینری بندر چابهار نداد، بنابراین با توجه به اینکه پرسش ما درباره چرایی و چگونگی انتخاب یک شرکت کشتیرانی مسافری برای اپراتوری کانتینری یک بندر بود، به سراغ خود شرکت کشتیرانی والفجر رفتیم، اما پس از ارسال پرسش‌ها به‌منظور انجام مصاحبه، تمایلی از جانب آن شرکت برای پاسخگویی وجود نداشت. به همین منظور، ترابران برای رفع این ابهامات، به گفتوگویی که ماهنامه پیام دریا با کاپیتان محمود باقری، مدیر بازرگانی شرکت کشتیرانی والفجر داشت، اکتفا کرد.
ماموریت کشتیرانی والفجر در چابهار چیست؟
کاپیتان محمود باقری، مدیر بازرگانی شرکت کشتیرانی والفجر با بیان اینکه یکی از سرفصل‌های اصلی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی احیای کریدور شمال-جنوب است، می‌گوید: «به همین منظور، این شرکت با ارائه خدمات فیدری می‌تواند یکی از حلقه‌های اصلی این زنجیره محسوب شود؛ اما به جهت اینکه برای مدت زمانی، این فعالیت از دستور کار شرکت خارج شده بود، دوباره از اوایل سال 1400 دستور کار جدید به شرکت والفجر جهت فعالیت در بخش ارائه خدمات فیدری با به‌کارگیری کانتینرهای غیرملکی (SOC) ابلاغ شد که در حال اجرا است.»
باقری یادآور می‌شود: «با توجه به رویدادهای ژئوپولیتیک اخیر در شرق حوزه بالکان و تبعات سیاسی موضوع، تقویت کریدور شمال-جنوب مهم‌تر و به همین دلیل تصمیمات گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی در توسعه بندر چابهار موجب هم‌افزایی بیشتر شده است. البته حضور در بازار عراق نیز در دستور کار این شرکت قرار دارد.»
او با اشاره به اینکه اکنون 176 دستگاه کانتینر یخچالی 40 فوتی، 20 دستگاه کانتینر یخچالی 20 فوتی و 96 دستگاه کانتینر (Hight Cube) در اختیار این شرکت قرار دارد، می‌افزاید: «با توجه به سیاست‌گذاری‌ها در عراق و بندر چابهار تعدادی کانتینر به‌صورت زمانبندی و براساس نیاز بازار به این بخش افزوده خواهد شد.»
مدیر بازرگانی شرکت کشتیرانی والفجر به وظیفه محوله توسعه فعالیت‌ها در بندر چابهار از گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی به کشتیرانی والفجر اشاره و خاطرنشان می‌کند: «کشتیرانی والفجر اکنون متولی همه حملونقل دریایی از / به چابهار است. به عبارت دقیق‌تر، از این پس همه ترددهای شناورهای گروه در بندر چابهار، از سوی کشتیرانی والفجر انجام خواهد شد.»
وقتی پسکرانه معضل می‌شود
باقری تصریح می‌کند: «عدم تعادل در پیشرفت زیرساخت‌های قابل بهره‌برداری و در حال اجرا، معضل پسکرانه چابهار را به چالش جدی تبدیل و عامل عدم رغبت خطوط کشتیرانی به حضور در چابهار بوده است. به‌همین منظور ارگان‌های ذی‌ربط دولتی، به ارائه تسهیلات تشویقی مبادرت کردند؛ اما همچنان چالش پسکرانه و ترانزیت محمولات دغدغه اصلی محسوب می‌شود، لذا حضور برنامه‌ریزی شده با شناورهای کوچک‌تر، در مراحل اولیه به‌صرفه و به‌صلاح بود.»
به گفته باقری؛ با تداوم مستمر می‌توان همزمان با افزایش حجم ارسال محمولات ورودی و خروجی، به‌صورت گام به گام رو به جلو حرکت کرد.
او در ادامه با اشاره به ضرورت خریداری سه هزار TEU کانتینر ملکی به‌منظور راه‌اندازی و رونق کریدور شمال – جنوب می‌گوید: «عمده درخواست بازارهایی که در موضوع بندر چابهار و کریدور پیش‌بینی می‌شود، مربوط به افغانستان و کشورهای CIS است؛ اما به نظر می‌رسد بیشترین بارها از نظر حجم، تعداد و زودبازده بودن بارهای مربوط به مقصد غرب افغانستان خواهد بود.»
بخت یار کدام است «گوادر» یا «چابهار»؟
باقری در پاسخ به این پرسش که آیا بندر گوادر پاکستان با روند توسعهای سریع، رقیبی جدی برای بندر چابهار به شمار می‌رود، می‌گوید: «هند و پاکستان اختلافات تاریخی در همه موضوعات دارند؛ به همین دلیل در فعالیت‌ها و به وجود آوردن زمینه‌های توسعهای، رقابت مشهود است. شاید هند به همین علت برای سرمایه‌گذاری در بندر چابهار اقدام کرده تا نیازی به رقیب سنتی خود نداشته باشد.»
او با بیان اینکه در بندر چابهار به علل مختلف ما نتوانستیم پسکرانه را به نقطه مطلوب برسانیم، تصریح می‌کند: «هندی‌ها نیز به هر دلیل در سرمایه‌گذاری‌های خود تاخیراتی دارند، اما چینی‌ها که رقیب اصلی اقتصادی هند در منطقه هستند، در جهت توسعه صادرات، در بخش غربی کشور خود یعنی بندر گوادر سرمایه‌گذاری کرده و با سرعت بالاتری در حال توسعه و تکمیل این بندر هستند. ضمن اینکه، به دلیل ضعف پسکرانه بندر چابهار و فقدان ریل و جاده مناسب بسیاری از کامیونداران حاضر به تردد در مسیر چابهار نیستند.»
برنامه والفجر برای بازاریابی در چابهار
مدیر بازرگانی شرکت کشتیرانی والفجر درباره برنامه‌های کشتیرانی والفجر برای جذب بار در بندر چابهار می‌گوید: «علاوه بر اعلام برنامه هفتگی و تداوم حضور در چابهار، برای مشتریان تخفیفاتی قائل شده و در مذاکرات با شرکت‌ها آنها را برای حمل از مسیر چابهار ترغیب می‌کنیم؛ اما به هر حال آماده نبودن پسکرانه باعث کاهش تمایل از سوی مشتری می‌شود. بر این حال می‌توان انتظار داشت که در برنامه زمانبندی و با همراهی همه ارگان‌های ذی‌ربط، چابهار جایگاه واقعی خود را با توجه به موقعیت قابل دفاع خود به‌لحاظ طبیعی و جغرافیایی در کریدور و منطقه در آینده نزدیک پیدا کند.»
او افزود: «شاید زودبازده‌ترین راه این باشد که ما همچنان نرخ‌های حمل را با تفاوت چشمگیری نسبت به بندرعباس پایین نگه داریم تا شرکت‌های حملونقل بین‌المللی به سمت بندر چابهار تمایل پیدا کنند. البته اگر زیرساخت‌های لجستیکی فراهم باشد و شرکت‌های حملونقل بین‌المللی کشتیرانی مشاهده کنند که زیرساخت‌های لازم در بندر فراهم است، به استفاده از این مسیر گرایش بیشتری پیدا می‌کنند.»
باقری گفت: «در این زمینه اداره بندر چابهار، هزینه ترانشیپ وTHC را با تخفیف اعلام کرده است و برای تعرفه‌های گمرکی و هزینه بندری شناورها نیز تخفیفاتی قائل شده است. به‌هرحال بازار و جمعیت قابل‌توجهی در شمال و شرق کشور وجود دارد که دسترسی مستقیم به دریا ندارند. این جمعیت نیازمند واردات مایحتاج روزانه هستند که توسعه چابهار می‌تواند کمک کند تا هرچه زودتر این موقعیت بالقوه برای ما بالفعل شود.»
او تاکید می‌کند: «باید همه حلقه‌های زنجیره کریدور شمال-جنوب حرکتی همگن و هماهنگ داشته باشند؛ زیرا توان این زنجیره با ضعیف‌ترین حلقه قیاس می‌شود؛ لذا اگر ارگان‌ها و وزارتخانه‌های موثر در این کریدور با یکدیگر هماهنگ باشند و با یک هدف واحد فعالیت کنند، این امر موجب کاهش ریسک نقصان در بازدهی کیفی، کمی و زمانی خواهد شد.»
