ایران به بهشتی برای رانندگان و ناوگان حمل کالای جاده‌ای و شرکت‌های حملونقل بین‌المللی کشورهای خارجی تبدیل شده است؛ زیرا بعضی از ناوگان حمل کالای کشورهای خارجی بعد از ورود به ایران بدون اعتنا به ضوابط و مقررات حملونقلی ایران و بدون دریافت مجوز و پرداخت حقوق و عوارض دولتی برای بارگیری به آسانی به هر نقطه جغرافیایی در عمق خاک ایران تردد می‌کنند.
به گزارش پایگاه خبری ترابران، عبدالله خانعلی، رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار در یادداشتی نوشت مدتی است که بعضی از ناوگان حمل کالای کشورهای خارجی از جمله افغانستان، ترکیه، عراق و گرجستان بعد از ورود به ایران بدون اعتنا به ضوابط و مقررات حملونقلی جمهوری اسلامی و صرفاً بنا به خواست و میل شخصی خود بدون دریافت مجوز و پرداخت حقوق و عوارض دولتی جهت بارگیری به آسانی به هر نقطه جغرافیایی در عمق خاک ایران تردد می‌کنند که این بی برنامگی و هرج و مرج در شأن مسئولان و مدیران محترم وزارت راه و شهرسازی، پلیس راهور ناجا و نیروهای اطلاعاتی و امنیتی نیست؛ به‌عنوان مثال ناوگان افغانستانی که نهایتاً مجوز و اجازه تردد را تا شهر مشهد دارند و برای تردد بیشتر در عمق خاک ایران باید از ادارات کل راهداری مجوز تردد بگیرند، سر از قم و سایر استان‌ها در می‌آورند، به این معنا که از مشهد بدون هیچ‌گونه هماهنگی با مسئولان سازمان راهداری عازم استان قم می‌شوند، بارگیری می‌کنند و مجدداً به شهر مشهد یا مرزهای خروجی ایران بر می‌گردند و در آنجا اظهار می‌کنند که در مرز یا اطراف شهر مشهد بارگیری کرده‌اند سپس امور گمرکی را انجام داده و بدون هیچ مشکلی از ایران خارج می‌شوند.
همچنین کامیون‌های عراقی خصوصاً یخچال‌دار که از مرزهای متعدد به‌صورت خالی وارد ایران می‌شوند، بر اساس قانون باید مجوز استان یا شهر مشخصی را دریافت کنند، از اقصی‌نقاط ایران از جمله کازرون بوشهر، شیراز، تهران، دزفول اندیمشک، تاکستان, جیرفت و… سر در می‌آورند؛ یا کامیون‌های یخچال‌دار ترکیه‌ای که محمولات میوه موز وارداتی ایران را از بندر مرسین ترکیه حمل می‌کنند و در اسناد حمل CMR آنها محل تحویل محموله پایانه مرزی یا گمرک بازرگان قید شده و در گمرک بازرگان باید محمولات آنها در کامیون‌های یخچال‌دار ایرانی تخلیه (ترانشیپمنت) شود، بعضاً بدون دریافت مجوز تردد و پرداخت حقوق و عوارض دولتی سر از سردخانه‌های مختلف در استان‌های سراسر کشور در می‌آورند و در بازگشت هم توسط تیم ایرانی خود همه محمولات صادراتی ایرانی را که باید توسط ناوگان بین‌المللی ایرانی حمل شوند، بارگیری و تا استان‌های مرزی و پایانه‌های مرزی بدون سند حمل می‌کنند و در گمرکات امور گمرکی را انجام داده و به آسانی از مرز خارج می‌شوند.
نکته حائز اهمیت و جالب‌تر اینکه بعضی از رانندگان ایرانی به‌دلیل ارزانی بسیار زیاد قیمت کامیون در کشورهای همسایه نسبت به ایران از جمله گرجستان و کشورهای آسیای میانه اقدام به خرید کامیون از این کشورها کرده‌اند و به نام ناوگان خارجی در ایران فعالیت می‌کنند؛ ضمن اینکه زیر و بم همه مسائل را می‌دانند و به‌راحتی از خلأ‌های قانونی و کوتاهی یا عدم آگاهی مسئولان نهایت استفاده را می‌برند. حتی دیده شده که بعضی از این رانندگان اقدام به حمل داخلی بدون دریافت بارنامه وCMR قانونی در داخل ایران می‌نمایند که این امر علاوه بر ظلم و بی عدالتی در حق سایر رانندگان ایرانی که قانونمند عمل می‌کنند، متوجه کسانی هم هست که برای خرید کامیون سرمایه‌گذاری و هزینه کرده‌اند و حقوق و عوارض دولتی و مالیات پرداخت می‌کنند.
این در حالی است که طبق بخشنامه‌های دفتر ترانزیت سازمان راهداری حمل داخلی با ناوگان خارجی ممنوع بوده و تخلف محسوب می‌شود.
فقدان دوربین‌های پلاک‌خوان ناوگان خارجی
نکته حائز اهمیت این است که متاسفانه از یک طرف در ایران بر خلاف سایر کشورها دوربین‌های نظارتی و کنترلی جهت خواندن پلاک ناوگان خارجی وجود ندارد و از طرف دیگر از آنجا که در ایران استفاده از دستگاه تاخوگراف (سرعت‌سنج) اجباری نیست و پلیس راهور ناجا هم ابزاری برای کنترل این ناوگان ندارد.
از طرف دیگر، باز هم با کمال تاسف در ایران بر خلاف سایر کشورها که در ارتباط با حملونقل حداقل سه نوع پلیس دارند، پلیس گمرک جهت بررسی مدارک محموله و اسناد حمل، پلیس کنترل وسیله نقلیه (پلیس توف) و پلیس‌راه، در راه‌ها و جاده‌های ایران تنها یک پلیس‌راه وجود دارد که متاسفانه بعضی یا بسیاری از پرسنل محترم پلیس راهور ناجا آموزش‌های لازم در ارتباط با شناخت اسناد و مدارک حملونقل بین‌المللی (کارنه‌تیر و CMR) ندیده‌اند، تا در مواجهه با راننده و ناوگان متخلف خارجی بتوانند اقدام شایسته و بایسته‌ای انجام دهند.
حال آنکه به‌عنوان مثال در کشور ترکیه علاوه بر اینکه سیستم پلاک‌خوان خارجی وجود دارد، به‌صورت تصادفی روی ناوگان خارجی، خصوصاً ایرانی که از هر یک از مرزهای ورودی وارد خاک ترکیه می‌شوند جی‌پی‌اس یا به زبان خودشان «جهاز» می‌بندند تا در طول مسیر کامیون را رصد و کنترل کنند.
اکنون پرسش این است که «در کشوری که دوربین‌های پلاک‌خوان ناوگان خارجی وجود ندارد، جی‌پی‌اس هم وجود ندارد، سیستم کنترل سرعت تاخوگراف هم وجود ندارد، پس تردد ناوگان حمل کالای خارجی چگونه و توسط کدام ارگان یا سازمانی رصد و کنترل می‌شود؟
به اعتقاد نگارنده نسخه‌ای که در ایران برای حمل پیچیده شده اساسأ مشکل دارد، زیرا از روی قوانین سایر کشورها که شرکت‌های حملونقلی مالک کامیون هستند و راننده فقط نقش کارمند شرکت و اپراتور را ایفا می‌کند، کپی‌برداری شده و قابلیت اجرایی شدن در کشوری با ناوگان خود مالک را ندارد.
مشکل بزرگ دیگر این است که مسئولیت‌ها به‌اشتباه و افراد اشتباهی واگذار شده و در ایران افرادی که اکثراً نسبت به ضوابط و مقررات حملونقل و حقوق قانونی ناآگاه و در احقاق حقوق خویش ناتوان هستند و فقط روی توانایی مالی و فیزیکی خود حساب کرده‌اند، مهم‌ترین بخش حملونقل یعنی سرمایه‌گذاری را بر عهده گرفته‌اند.
شرکت‌های حملونقلی در حاشیه امن جا خوش کرده‌اند
افرادی هم که بسیاری از آنها هیچ سرمایه‌گذاری در حملونقل نکرده‌اند و هیچ نقش اساسی و ارزش افزوده‌ای برای حملونقل ندارند و فقط تایپیست اسناد حمل هستند و تفاوتی به حال ایشان نمی‌کند که چه اتفاقاتی در حملونقل می‌افتد و کدام کامیون بارگیری می‌کند؛ فقط به‌فکر دریافت کمیسیون و در بهترین حالت و حداقل برداشت 50 درصد از درآمد خالص کامیون و شریک راننده هستند تحت عنوان شرکت‌های حملونقلی در حاشیه امن جا خوش کرده‌اند.
متولیانی که در امان هستند
ضلع سوم این مشکل بزرگ هم مسئولان محترم دولتی خصوصاً وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری هستند که ظاهراً هیچ سود و زیانی متوجه ایشان نیست، ولی وظیفه مهم تصمیم‌گیری‌های مهم و حیاتی که با معیشت راننده و کامیون‌دار و اقتصاد و منافع ملی سروکار دارد به ایشان واگذار شده تا بخشنامه‌های متناقض و ضد و نقیض صادر کنند؛ به‌عنوان مثال، در سال 1396 بخشنامه‌ای بسیار مهم و مثبت تحت عنوان ابعاد و اوزان تردد وسایل نقلیه مجاز در راه‌ها و جاده‌های کشور توسط وزیر محترم وقت صادر شد و تاکنون دو بار دستور اجرایی شدن آن در سال 1397 و 1401 توسط رؤسای سازمان راهداری وقت صادر شده ولی به دلایلی نامعلوم هنوز اجرایی نشده است و رانندگان و کامیونداران با پرداخت هزینه های گزاف تعمیرات تاوان این سو، مدیریت را پرداخت می‌کنند
نکته جالب‌تر اینکه در سال گذشته ریاست محترم وقت سازمان راهداری اعلام کردند که سازمان راهداری برای بازسازی جاده‌های کشور نیاز به 50 هزار میلیارد تومان بودجه دارد و از شورای عالی اقتصاد درخواست کرد که عوارض جابه‌جایی کالای جاده‌ای از 4 درصد به 5 درصد افزایش یابد و مسئولان محترم شورای عالی اقتصاد هم موافقت کردند.
با این حال، ما متوجه نشدیم و نمی‌دانیم که مسئولان محترم شورای اقتصاد چگونه محاسبه کردند که 4 درصد قبلی و 25 درصد درخواست افزایش دریافت عوارض جابه‌جایی کالا ناگهان تبدیل به افزایش 125 درصدی (از 4 درصد به 9 درصد) از کل کرایه ناخالص دریافتی راننده شد!
با این حال، حدود دو سال است که این عوارض اضافی جابه‌جایی کالا که شیوه دریافت آن به اعتقاد نگارنده مغایر با بند (الف) ماده (30) احکام دائمی قانون توسعه است، دریافت می‌شود، اما رانندگان نه‌تنها شاهد بهبود راه‌ها و جاده‌های کشور نیستند، بلکه هر روز جاده‌های کشور به‌دلیل حمل تناژ اضافی و بارهای سنگین دچار آسیب‌های بیشتر می‌شوند.
