هنوز برنامه‌ریزی‌های چندین و چندساله ایران برای رونق ترانزیت و حملونقل کالا در کریدورهای عبوری از کشور به بار ننشسته بود که جنگ روسیه در اوکراین معادلات کریدورهای منطقه را بر هم ریخت و با حذف کریدور ریلی شرق- غرب روسیه، بساط رونق کریدور میانی را پهن کرد. این در حالی است که ظرفیت این دالان ترانزیتی بسیار کمتر از کریدور ریلی روسیه است و به‌شدت مشکلات زیرساختی و تنگناهای عملیاتی دارد. همین نقطه ضعف، نقش موثر ایران را در بهبود این مسیر نمایان کرده است. پر واضح است که اجرایی شدن نقش کشورمان در این دالان ترانزیتی مستلزم عزم ملی برای از میان برداشتن موانع است.
در همین زمینه، مدتی است که گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران کارگروهی را با نام ترانزیت بین‌المللی راه‌اندازی کرده تا به‌صورت عملیاتی در خصوص رفع موانع ترانزیتی و بررنگ‌تر کردن نقش ایران در کریدورهای بین‌المللی گام بردارد. ترابران در آینده نزدیک، گزارشی از اهداف و عملکرد این کارگروه ترانزیت ارائه خواهد کرد، اما تا آن زمان، توجه خوانندگان را به نوشتاری جلب می‌کنیم که مهندس ایمان شیوافر، عضو هیئت‌مدیره و مدیر هماهنگی و توسعه بازار شرکت کشتیرانی جنوب- خط ایران و مهندس نیلوفر سمنانی، از کارشناسان موسسه آسام تدبیر دانش، درباره «اهمیت جایگاه ایران در کریدور میانی» تهیه کرده‌اند.
در حالی که شیوع دوباره سویه جدید بیماری کرونا در شهرهای بندری مهم چین مانند شانگهای و شنزن، اعمال دوباره قرنطینه‌های سخت‌گیرانه در این شهرها را در پی داشته و به‌دنبال آن تعداد زیادی از کشتی‌های تجاری را در بنادر این کشور معطل و زنجیره تامین جهانی بار دیگر با اختلال مواجه کرده است؛ استفاده از حملونقل دریایی برای برخی صاحبان کالا از مبدا چین علاوه بر دشواری و معطلی‌های طولانی، هزینه‌های هنگفتی را رقم زده است. علاوه برآن، جنگ در اوکراین و اعمال تحریم‌های بین‌المللی گسترده علیه روسیه نیز بر شدت این جریان افزوده است. اگرچه سهم روسیه و اوکراین از تجارت جهانی بیش از ۲ درصد نیست، اما هر دو کشور از صادرکنندگان مهم کالا هستند.
روسیه و اوکراین علاوه بر صادرات انرژی، محصولات کشاورزی مانند گندم، جو، ذرت، روغن آفتابگردان و مقادیر زیادی کالا مانند کود شیمیائی، پالادیوم، پلاتین و نیکل و غیره صادر می‌کنند. اگر چه در ابتدای امر و با شروع جنگ روسیه و اوکراین در فوریه ۲۰۲۲، ابعاد احتمالی این موضوع روشن نبود، اما با گذشت حدود ۴ ماه از این واقعه، تبعات عمیقی در زنجیره لجستیک و تعادل عرضه و تقاضا به وجود آمده که اثرات بلندمدتی بر تجارت جهانی خواهد داشت؛ به‌عنوان نمونه، سرویس خطوط کشتیرانی بزرگ بین‌المللی جهان از جمله مرسک، CMA CGM و MSC تردد به بنادر ولادی وستوک، سنت پترزبورگ و نووراسییسک را قطع کرده و راه‌آهن شرقی-غربی آن کشور (ترانس سیبریا-کریدور شمالی) را از کار انداخته و امکان استفاده از آن را برای مبادلات تجاری ریلی به شرق دور، آسیا و اروپا منتفی کرده‌اند.
لازم به توضیح است که 3 مسیر حملونقل چندوجهی کریدور ترانس سیبریا، کریدور میانی و کریدور تراسیکا، به‌عنوان مسیرهای ارتباطی بین چین و اروپا مطرح هستند که در این میان، مسیر ارتباطی کریدور شمالی با حدود ۹۵۰۰ کیلومتر راه‌آهن سراسری با وجود آنکه اصلی‌ترین گزینه حملونقل ریلی کالا از چین به اروپا بود، به‌دلیل تحریم‌های آمریکا و اتحادیه اروپا علیه روسیه، از حیز انتفاع خارج شده و بنابراین کریدورهای ارتباطی دیگر از جمله کریدورهای میانی و تراسیکا اهمیت ویژه‌ای یافته‌اند. در این مقاله به بررسی موارد و مباحث مرتبط با این تغییر استراتژیک لجستیکی پرداخته می‌شود و نتایجی که ایران می‌تواند از این فرصت به‌وجود آمده به‌دست آورد، مطرح می‌شود.
توسعه کریدور جایگزین
کریدور میانی از بنادر دریایی و خشک چین آغاز می‌شود و از طریق قزاقستان به بندر آکتائو و سپس با عبور از دریای خزر به‌وسیله کشتی به بندر باکو در جمهوری آذربایجان می‌رسد و بعد از آنجا با راه‌آهن به بنادر پوتی و باتومی در گرجستان منتقل و در مرحله بعد از طریق دریای سیاه به بنادر کنستانزا در رومانی و وارنا در بلغارستان منتقل و یا اینکه از طریق راه آهن باکو-تفلیس-قارص به ترکیه وارد می‌شود و به سمت بنادر مرسین و استانبول می‌رود تا متعاقبا با حمل دریایی، دسترسی به نقاط مختلف اروپا فراهم شود؛ اما باید توجه داشت از آنجا که کریدور میانی فقط یک‌دهم راه‌آهن شرقی-غربی روسیه یعنی کریدور شمالی ظرفیت دارد، پاسخگوی عرضه و تقاضای به وجود آمده نیست و به توسعه و افزایش توان عملیاتی این کریدور نیاز دارد. در عین حال این کریدور مشکلات و موانع متعددی دارد که برخی از آنها به شرح ذیل است:
- عدم وجود تعداد کشتی مناسب بین بندر آکتائو و باکو
- مشکلات ریلی کشورهای آذربایجان (از بندر باکو تا مرز گرجستان)
- مشکلات ریلی کشور گرجستان (خط ریلی باکو- تفلیس)
- مشکلات ریلی کشور ترکیه (خط ریلی تفلیس- قارص)
- مشکلات زیرساختی بندری کشور رومانی (بندر کنستانزا)
- احتمال تحریم کشور قزاقستان
در این باره و با توجه به اهمیت ویژه توسعه کریدور میانی جهت سرویس‌دهی مناسب به خطوط لجستیکی مطرح دنیا و بهره‌برداری مناسب از فرصت پیش آمده، کشورهای منطقه درگیر در این امر خطیر؛ اقدام به انجام برخی موارد کرده‌اند که اهم آن به شرح ذیل است:
قرارداد چهارجانبه قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه: در مارس 2022 این قرارداد چهارجانبه منعقد شد که ماحصل آن افزایش مزیت رقابتی خط ریلی باکو – تفلیس – قارص در حملونقل آسیا-اروپا و بالعکس و تسریع در افزایش ظرفیت این خط خواهد بود.
ارتقای کریدور ترانس قفقاز: به اعتقاد بانک جهانی، مسیر کریدور ترانس قفقاز می‌تواند مهم‌ترین نقش را در توسعه دالان میانی از لحاظ کارایی و چابکی ایفا کند. راه‌اندازی یک واحد در سطح استراتژیک برای توسعه حملونقل بین‌وجهی از طریق ایجاد پنجره واحد، کریدور سبز و سرمایه‌گذاری زیرساختی ریلی از جمله مهم‌ترین اقدامات عملی برای این موضوع در سال 2023 است.
برنامه‌ریزی آذربایجان برای افزایش ظرفیت دریایی و ریلی: کشورهای آذربایجان و روسیه در آوریل ۲۰۲۰ رایزنی‌های دوجانبه درباره مسائل دریای‌خزر برگزار کردند. اضافه کردن کشتی رو- رو به ناوگان دریایی توسط شرکت کشتیرانی دریای خزر آذربایجان (ASCO) و راه‌اندازی سرویس‌های جدید ترکیبی از مبدا بنادر آکتائو و ترکمن‌باشی به بندر کنستانزا توسط راه‌آهن جمهوری آذربایجان (ADY Container) از جمله مهم‌ترین این اقدامات است.
برنامه‌ریزی قزاقستان جهت افزایش ظرفیت دریایی ترانس خزر: همان‌گونه که اشاره شد کشور قزاقستان به‌دلیل موقعیت ژئوپلیتیکی خود نقش بسیار حساسی در مراودات حملونقلی بین کشور چین و اروپا بازی می‌کند. در این باره بندر آکتائو به‌عنوان اصلی‌ترین بندر این کشور بسیار موردتوجه است. مطابق برنامه‌ریزی‌های انجام شده قرار است از سپتامبر ۲۰۲۲ تعداد کشتی‌های منظم کانتینری بین بندر آکتائو و باکو به ۶ کشتی افزایش یابد. این موضوع ظرفیت حمل باری کریدور میانی را دو برابر خواهد کرد.
برنامه‌ریزی ترکمنستان جهت افزایش ظرفیت دریایی ترانس خزر: کشور ترکمنستان نیز به‌عنوان یکی از حلقه‌های اصلی کریدور تراسیکا و میانی، برنامه‌ریزی مدونی جهت افزایش تعداد کشتی‌های کانتینری تا 3 سفر در هفته (1000 TEU) برنامه‌ریزی کرده است.
ترکیه به دنبال ایفای نقش فعال در کریدور میانی برای ترانزیت ریلی کالا از شرق دور به اروپا: در ماه ژوئن ۲۰۲۱ دولت ترکیه ساخت پروژه کانال استانبول را آغاز کرد. کانال استانبول، یک پروژه عظیم برای ایجاد یک آبراه مصنوعی است که تنگه بسفر را دور می‌زند و به بهبود ارتباطات در دریای سیاه و ارائه ظرفیت بیشتر برای ترانزیت دریایی بین دریای سیاه و دریای مدیترانه کمک خواهد کرد. این پروژه شامل ساخت بنادر و پایانه‌های کانتینری، مراکز لجستیکی و یکپارچه‌سازی خطوط راه‌آهن خواهد بود.
ترکیه ظرفیت حمل بار ریلی خود را از ۳۵ میلیون تن در سال ۲۰۲۰ با ۱۰ درصد افزایش به ۳۸ میلیون تن تا پایان سال ۲۰۲۱ رسانده است؛ ارقامی که راه‌آهن ترکیه را به یکی از قوی‌ترین بخش‌های حملونقل آن کشور تبدیل می‌کند. از سوی دیگر، ترکیه در حال برنامه‌ریزی برای ایجاد ظرفیت حمل ۷۳/۲ میلیون تن و ایجاد مساحت ۱۹ میلیون مترمربعی در ۲۶ مرکز لجستیکی است.
واکنش خطوط کشتیرانی و شرکت‌های لجستیکی
همان‌گونه که اشاره شد تحریم کشور روسیه از یکسو و اقدامات مهم و بنیادین کشورهای منطقه در افزایش ظرفیت کریدورهای جایگزین (از جمله کریدور میانی) از سوی دیگر؛ باعث اقبال بیشتر کشورها و خطوط لجستیکی به این مسیر شده؛ به نحوی که در چهار ماه اخیر و از زمان جنگ روسیه و اوکراین تاکنون، سرویس‌های ذیل بین مسیر چین و اروپا برنامه‌ریزی و اجرایی شده است:
– راه‌اندازی سرویس هفتگی از «شیان» در چین به «دویسبورگ» در آلمان توسط CEVA Logistics از ماه می ۲۰۲۲
– راه‌اندازی سرویس از «شیان» در چین به «مانهایم» در آلمان از ماه آوریل ۲۰۲۲
– راه‌اندازی سرویس از «ژنگژو» چین به «بندر نارویک» نروژ از طریق دریای خزر از اواسط ژوئن 2022
– راه‌اندازی سرویس از «چونگ کینگ» چین و اروپای مرکزی توسط شرکت نورمینن (Nurminen) فنلاند از تاریخ ۱۰ می ۲۰۲۲
– راه‌اندازی سرویس جدید توسط خط کشتیرانی مرسک از آوریل 2022 از مبدا چین به مقاصد مختلف در اروپا
– راه‌اندازی سرویس جدید توسط فسکو از اواخر می 2022 از مبدا نانکینگ چین به مقصد هامبورگ آلمان
ماحصل این تحرکات و مسیرهای جدید تعریف شده (مطابق آمار شرکت راه‌آهن آذربایجان) حملونقل کانتینری در کریدور میانی در سه‌ماهه اول سال ۲۰۲۲ در مقایسه با سه ماه مشابه در سال گذشته ۲۸ درصد افزایش یافته است. در حالی که سه ماهه اول سال ۲۰۲۱ کمتر از ۱۶ هزار کانتینر از این کریدور عبور کرده بودند، سه ماهه اول سال ۲۰۲۲ این رقم به ۱۹۵۰۰ کانتینر رسید. این موضوع نوید بخش فصل جدید از مراودات لجستیکی و زنجیره تامین کالا با لحاظ شرایط جدید سیاسی و ژئوپلیتیکی منطقه است.
ایران کجای ماجرای کریدور میانی است؟
با همه این تفاسیر و موارد مذکور، مسیر کریدور میانی به‌شدت دارای مشکلات زیرساختی و تنگناهای عملیاتی است که نقش موثر کشور ایران در بهبود بخشی از مسیر به‌شدت احساس می‌شود. این نقش‌آفرینی در چهار راهکار کلی ذیل مطرح می‌شود و البته امکان عملیاتی شدن این راهکارها نیاز به بررسی دقیق و جامع و همچنین عزم ملی جهت از میان برداشتن موانع دارد.
1- به‌عنوان بخشی از کریدور ترانس خزر، مسیرهای دریایی آکتائو و ترکمن‌باشی می‌توانند به بنادر شمالی کشور به‌ویژه بنادر حوزه غربی خزر (بنادر کاسپین، انزلی و آستارا) متصل شوند. با این روش و از طریق ادامه مسیر به سمت ترکیه امکان ارسال کانتینرها به جنوب اروپا فراهم می‌شود. در این زمینه نیاز به سرویس حمل دریایی منظم و اقتصادی از مبادی آکتائو و ترکمن‌باشی به سمت بنادر مذکور وجود دارد.
2-خط ریل ترکمنستان به ایران (مرز سرخس) و در ادامه مسیر حرکت به سمت ترکیه و جنوب اروپا می‌تواند در این زمینه نقش بسیار موثری ایفا کند. البته این مسیر به‌دلیل مشکلات تعویض بوژی و ترانشیپ کانتینرها در مرز و کندی مانور و سیر حرکت واگن‌ها مشکلات متعددی دارد که لازم است تمهیدات لازم اندیشیده شده و موارد برطرف شود.
3-رونق کریدور میانی می‌تواند منجر به افزایش حجم ترافیک کریدور شمال به جنوب (موسوم به نوستراک) شود؛ ضمن اینکه در قرارداد چهارجانبه قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه (اشاره شده در بندر 4-1) برنامه‌هایی برای اتصال کریدور میانی به کریدور بین‌المللی شمال-جنوب از طریق بنادر دریای خزر نیز مطرح شده است. با این ترتیب، امتداد دالان میانی به ایران، کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس، شرق آفریقا و هند نیز گسترش می‌یابد. البته در این زمینه نقش بی‌‌دلیل بندر امیرآباد جهت جذب کالا و انتقال ترانزیتی آن به بنادر جنوبی با توجه به امکانات دریایی، زیرساخت‌های بندری، وجود خط راه‌آهن و ریل بسیار مهم و اساسی است.
4-امکان تصاحب بخشی از پتانسیل بازار حملونقل دریایی بین بندر آکتائو و باکو با سرمایه‌گذاری در خرید کشتی کانتینری و افزایش ناوگان دریایی وجود دارد. البته در این زمینه مشکلات و موانع متعددی از جنس تحریم خطوط کشتیرانی و عدم سرویس‌دهی مناسب بنادر کشور آذربایجان وجود دارد که البته احتمال اصلاح آن با رایزنی دیپلماتیک یا دور زدن تحریم‌ها دور از ذهن نیست.
منابع:
