تعدد سوانح هوایی در ایران به قدری زیاد شده که دومینووار در پی هم بروز می‌کند و هنوز یک حادثه فراموش نشده که بعدی خبرساز می‌شود. هرچند سن زیاد هواپیماها و نبود قطعات ناشی از تحریم‌ها در بروز این حوادث بسیار موثر بوده و هست، اما ظاهراً ایمنی سیستم‌های ناوبری و موقعیت‌یابی نیز از جمله مواردی است که از دید متولیان امر مغفول مانده یا شاید نادیده گرفته شده است، به گفته یک کارشناس ایمنی، ایجاد اختلالات فرکانسی GPS در مناطق حساس و امنیتی تنها یکی از ده روش مرسوم در این حوزه برای جلوگیری از بروز خطر در چنین مناطقی است، اما در کشور ما به دلیل بالا بودن تنش‌های سیاسی و امنیتی، صرفاً از این روش، آنهم بسیار بی‌قاعده و برخلاف استانداردهای ذکر شده استفاده می‌شود و همین امر در حمل‌ونقل هوایی منجر به ایجاد موقعیت‌های خطرآفرین زیادی شده است.

یک کارشناس ایمنی هوانوردی که ترجیح می‌دهد نامی از او در این گزارش برده نشود، با تاکید بر اهمیت سیستم ناوبری در تامین ایمنی حمل‌ونقل هوایی به ترابران می‌گوید: «به طور کلی دو مدل مقررات برای ناوبری هواپیما وجود دارد که یکی مدل VFR (Visual Flight Rule) و دیگری IFR (Instrument Flight Rule) است که اولی بدون نیاز به دستگاه و ملزومات و دومی وابسته به تجهیزات بوده و خود به دو دسته ناوبری مبتنی بر کمک‌ناوبری زمینی و ناوبری مبتنی بر عملکرد یا PBN (Performance based Navigation) که همان ناوبری متکی بر تجهیزات و سامانه‌های داخل هواپیما است، تقسیم می‌شود.»

او درباره انواع مدل‌های ناوبری، چنین توضیح می‌دهد: «ناوبری برپایه مقررات VFR معمولاً توسط خلبان با استفاده از شاخص‌های زمینی مثل شهرها، جاده‌ها، تیرهای چراغ برق و …. به‌طور چشمی و با استفاده از نقشه انجام می‌شود ولازمه انجام آن این است که خلبان دید کافی نسبت به مسیر پروازی خود، زمین و فاصله از ابر داشته باشد، بنابراین اغلب در مورد هواپیماهای آموزشی یا هواپیماهای با سطح ارتفاع پایین و یا هلیکوپترها که دید کافی نسبت به سطح زمین دارند، مورد استفاده قرار می‌گیرد، اما این مدل مقررات برای انجام ناوبری مورد استفاده در هواپیماهای تجاری که سقف پروازی بالایی داشته و با سرعت های بیشتری از وسایل پرنده آموزشی و تفریحی پرواز می‌کنند و ضرورت دارد که در تمامی ساعات شبانه‌روز و شرایط جوی پرواز داشته باشند، امکان‌پذیر نیست، به همین دلیل پروازهای تجاری با استفاده از مقررات IFR و با یکی از روش‌های ناوبری سنتی یا مبتنی برعملکرد امروزه پرواز می‌کنند.»

این کارشناس ایمنی معتقد است که در ناوبری سنتی، دستگاه‌های زمینی کمک ناوبری در طول مسیرهای هوایی نصب و هواپیماها با استفاده از دریافت سیگنال از دستگاه‌های مذکور توسط گیرنده‌های داخل هواپیما قادر به تشخیص موقعیت خود مطابق طرح پروازی و نقشه‌های هوانوردی می‌شوند؛ بنابراین معمولا این هواپیماها قادر به تشخیص جهت و فاصله خود از دستگاه کمک ناوبری زمینی هستند، از جمله دستگاه‌های کمک ناوبری زمینی که در هوانوردی غیرنظامی استفاده می‌شود می‌توان به NDB و  DVORو ILS و DME اشاره کرد. این متخصص هوانوردی می‌افزاید: «یکی از دستگاه‌های مهم کمک ناوبری زمینی که در فرودگاه‌ها نصب می‌شود دستگاهی است با نام ILS (Instrument Landing System) که از این دستگاه در فاز نهایی تقرب فرودگاه‌ها برای فرود هواپیما در خط مرکزی باند و با شیب مناسب به‌ویژه در شرایط دید نامناسب خلبان استفاده می‌شود که این سیستم هم براساس دقت دید به سه نوع Cat 1 و Cat2 و Cat 3 تقسیم شده و هریک هواپیما را تا یک ارتفاع مشخص و تا یک فاصله مشخص از آستانه باند در شرایط دید مختلف بسته به نوع دستگاه هدایت می‌کند و باعث بهبود دسترسی فرودگاه‌ها در شرایط دید مختلف می‌گردد.»

او درباره مجهز بودن فرودگاه‌های کشور به این سیستم‌ها، می‌گوید: «همه فرودگاه‌های بین‌المللی ایران، مجهز به ILS Cat1 و فرودگاه بین‌المللی امام مجهز به ILS Cat 2 است. لازم به ذکر است که نصب و نگهداری از این تجهیزات هزینه بسیار بالایی می‌طلبد که برای بسیاری از فرودگاه‌ها صرفه اقتصادی ندارد و بنابراین فرودگاه امام‌خمینی تنها فرودگاه مجهز و استفاده‌کننده از سیستم ILS Cat 2 است.»

این کارشناس ایمنی هوانوردی وجود تجهیزاتCat 2  و Cat 3 را وابسته به تعداد پرواز و همچنین شرایط هوایی و دید غالب آن فرودگاه می‌داند و تصریح می‌کند: «هرچند که این دستگاه‌ها برای همه فرودگاه‌ها به ویژه فرودگاه‌هایی با تعداد پرواز کم و یا هوای مساعد در بیشتر ایام سال ضرورری نیست، اما مطابق با برنامه جهانی ناوبری هوایی تمامی دو سرباندهای فرودگاه‌های بین‌المللی باید مجهز به سامانه ILS باشند که در حال حاضر فرودگاه‌های بین‌المللی کشور فقط در یک سر باند مجهز به این سامانه هستند.»

تجهیزات زمینی لازم هست، اما کافی نیست

این متخصص معتقد است که هرچند تجهیزات زمینی برای تامین بخشی از ایمنی پروازها ضرورت دارد، اما استفاده از این دستگاه‌ها محدودیت‌هایی نیز در انتشار سیگنال دارد، چراکه با توجه به انتشار مستقیم سیگنال‌های(موج) ارسالی توسط این تجهیزات، هر مانعی مثل کوه و… تاثیر مستقیمی در ارسال و دریافت سیگنال توسط هواپیما دارد، به طوری که در مناطق کوهستانی معمولا سیگنال‌ها به سختی و با محدودیت ارتفاعی دریافت می‌شود.

او ادامه می‌دهد: «از دیگر محدودیت‌های سیستم‌های زمینی، نصب این سیستم‌ها در مسیر هواپیما است، چون هریک از این دستگاه‌ها بردی در حدود 180 تا 250 ناتیکال‌مایل دارد، بنابراین در هر فاصله 250 ناتیکال‌مایلی باید یک سیستم نصب و راه‌اندازی شود؛ در عین حال، با توجه به اینکه این دستگاه‌ها نیازمند برق، نگهبانی و امنیت و امکانات است، حتماً باید در داخل شهرها و در فاصله مناسب موقعیت‌یابی شود که این امر منجر به طولانی‌تر شدن مسیر هواپیما خواهد شد، چراکه برای دریافت سیگنال حتما باید هواپیماها از بالای این دستگاه‌ها عبور کنند.»

به گفته این کارشناس، نصب تعداد زیادی از این دستگاه‌ها به لحاظ مسافتی و هزینه‌ای به‌صرفه نیست؛ ضمن اینکه جدا از نصب و راه‌اندازی، هریک از این تجهیزات نیاز به نگه‌داری در دوره‌های حداکثر 18 ماهه دارند؛ بنابراین با توجه به مشکلات و محدودیت‌های این نوع از مدل‌های ناوبری، از حدود 20 سال قبل مدل جدید دیگری به نام ناوبری مبتنی بر عملکرد Performance Base Navigation ارائه شده که وابسته به قابلیت‌های سامانه‌ها و گیرنده‌های داخل هواپیما و همچنین محاسبات کامپوتر سیستم مدیریت پرواز به نام FMS یا Flight Management system  است.

این کارشناس ایمنی هوانوردی اذعان می‌کند: «در مدل‌های جدید ناوبری، کامپیوترهای نصب شده در داخل کابین، مغز هدایت‌کننده هواپیما هستند که با دریافت سیگنال‌از دستگاه‌های زمینی و سیگنال‌های سامانه‌های ناوبری ماهواره‌ای و همچنین با شناسایی و رفع خطاهای ناوبری و با انجام  محاسبات دقیق ریاضی موقعیت هواپیما در کره زمین را در چهار بعد طول، عرض، ارتفاع و زمان تشخیص می‌دهند؛ به عبارت دیگر، با ورود این تجهیزات این هواپیماها هستند که مجهزتر شده و نواقص سیستم‌های کمک ناوبری زمینی از بین رفت.»

او با بیان اینکه یکی از مهم‌ترین مزایای ناوبری مبتنی بر عملکرد سامانه های هواپیما PBN کوتاه شدن مسیر به دلیل بی‌نیازی و قطع وابستگی به سیستم‌های زمینی است که منجر به کاهش مصرف سوخت، کاهش تولید آلاینده‌ها و همچنین ارتقای ظرفیت فضای هوایی، ایجاد مسیرهای موازی و افزایش دقت ناوبری می‌شود.

او استفاده از سیگنال‌های ماهواره‌ای به منظور ناوبری را یکی از روش‌های مرسوم در ناوبری مبتنی بر عملکرد عنوان کرد و افزود: «در حال حاضر GPS فعال‌ترین ماهواره مکان‌یاب مورد استفاده در هواپیماها است که امروزه در همه گوشی‌های همراه هم وجود دارد، اما با وجود دقت بالاتر و بهتر، نباید از خطاهای سیگنال‌های ماهواره‌ای هم غافل شد.»

از رنجی که می‌بریم

این متخصص با اشاره به گزارش‌های روزانه خلبانان از وضعیت اختلالات فرکانسی GPS در فضای ایران که مخاطرات و نگرانی‌های ایمنی را سبب شده است، می‌گوید: «اختلالات فرکانسی GPS در ایران از جمله پدیده‌هایی است که ناوگان هوایی را دچار مخاطره می‌کند، معمولاً تخریب سیگنال‌های ماهواره‌ای منجر به انتشار سیگنال‌های نادرست به هواپیما و یا به اصطلاح ماسک‌کردن سیگنال می‌شود.»

او در ادامه با بیان اینکه اختلالات فرکانسی GPS معمولاً در کشورها برای مقابله با وسیال پرنده مهاجم که از این سیگنال برای ناوبری استفاده می نمایند رخ می‌دهد، می‌افزاید: «دلیل تخریب سیگنال‌ها جلوگیری از پرواز و ورود پهبادها و یا پرنده‌های جاسوسی به مکان‌های حساس و حیاتی است.» این کارشناس ایمنی هوانوردی، دلیل حادثه شیراز را بی‌توجهی خلبان به هشدارهایGround proximity warning system  GPWS می‌داند و می‌افزاید:« این سامانه به خلبانان کمک می‌کند که از برخورد با عوارض طبیعی زمینی جلوگیری کند، اما در این حادثه خلبان به دلیل اشتباه ناوبری به سمت کوه حرکت کرده و علی‌رغم دریافت Warning E GPWS آن را جدی تلقی نکرده و حین نزدیکی به کوه با هشدار کنترلر برج مراقبت پرواز فرودگاه مبدا، نسبت به اصلاح مسیر پرواز اقدام می‌کند.»

او اضافه کرد:«اختلالات فرکانسی GPS علاوه‌بر تاثیر بر سامانه‌های ناوبری، بر سامانه GPWS  (سامانه برخورد از موانع) هم موثر بوده  به طوری که روزانه گزارش‌های متعددی از اعلام هشدار این سامانه توسط خلبانان دریافت می‌شود که واقعی نیستند و همین سبب عدم اطمینان به این سامانه در مناطق کشور بین خلبانان شده تا حدی که حتی زمانی که هشدار واقعی هم اعلام شود، خطر کم‌توجهی و یا بی‌‌توجهی نسبت به آن وجود دارد.»

گفتنی است در گزارش دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری درباره این اتفاق چنین عنوان شده است: «با توجه به ارتفاع هواپیما و نزدیک شدن به کوه‌های منطقه، سامانه هشداردهنده EGPWS فعال شده و برای سه مرتبه هشدار Terrain و در پی آن دو مرتبه هشدار Pull Up در اتاقک خلبان شنیده می‌شود که با افزایش قدرت موتورها و زاویه دماغه هواپیما و اعمال کجی نامتعارف به میزان ۴۵ درجه (Bank45°) هواپیما را به سمت راست هدایت نموده است. همچنین کنترلر برج مراقبت پرواز فرودگاه مبدأ ضمن مشاهده انحراف پرواز در صفحه رادار، خلبان را نسبت موقعیت هواپیما آگاه نموده و نسبت به اصلاح مسیر پرواز اقدام می‌کند. خاطرنشان می‌سازد که براساس مفاد ضمیمه شماره 13 پیمان شیکاگو، این رویداد در رده حادثه جدی قرار گرفته است.»

کارشناس ایمنی و هوانوردی که با ترابران گفت‌وگو کرده، دلیل تخریب سیگنال‌های GPS را امنیتی می‌داند و می‌افزاید: «ساماندهی اخلالگرهای GPS یکی از ضروریات کنونی جامعه هوانوردی است که نبود مدیریت صحیح در این امر منجر به بروز نگرانی‌های جدی ایمنی به ویژه برای هوانوردی غیر نظامی می‌شود.»