روی بیلبوردهای شهری نوشته‌اند: «تصادف اتفاق نیست، انتخاب است» اما این فقط رانندگان نیستند که باید با کوله‌باری از انبوه، نگرانی و خشم از ناتوانی در تامین معاش خانواده، ایمن‌ترین راه رسیدن به مقصد را از کشاکش بی‌هنجاری‌های ترافیکی، قانونی، نرم‌افزاری و سخت‌افزاری عبور و مرور در این کشور انتخاب کنند، بلکه ناظر بر رفتار مدیران و مسئولان مربوط به تامین ایمنی رانندگی هم هست؛ انتخاب بین اینکه بی‌توجه از کنار خسارات و تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای رد شوند و سرنوشت کاربران راه را به تقدیر و سرنوشت بسپارند؛ یا راه‌حلی برای آن بیابند. سال گذشته، کمیسیون ایمنی راه‏‌های کشور دوره ده ساله 1400 تا 1409 را به نام «دهه اقدام برای ایمنی جاده‌ها» به منظور ارتقای ایمنی همه کاربران جاده‌ای و با هدف کاهش سالانه 10 درصدی کشته‌شدگان تصادفات جاده‌ای مصوب کرد، اما با گذشت نزدیک به دو سال از این دهه، نه تنها اقدام ثمربخشی انجام نشده، بلکه آمار کشته‌شدگان طی 8 ماهه امسال به 13 هزار و 476 نفر رسیده است که نسبت به همین بازه زمانی در سال گذشته، 14/5 درصد رشد داشته و به تعبیری می‌توان گفت تعداد کشته‌های تصادفات امسال برابر با تلفات جنگ‌های اروپایی شده است. برای ارزیابی ریشه‌های متعدد این فاجعه ملی، ترابران چهارمین میزگرد مشترک خود را به همت جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها با عنوان «بررسی علل عدم دستیابی به اهداف برنامه‌های دهه اقدام برای ایمنی راه‌ها» با حضور جمعی از مسئولان، صاحبنظران و کارشناسان خبره در حوزه ایمنی برگزار کرد که مشروح دغدغه‌ها و انتقادات آنها را درباره وضعیت غیر قابل قبول ایمنی و تصادفات در کشور می‌خوانید.

ترابران: واقعیت این است که  متاسفانه از سال گذشته که سند دهه اقدام ملی برای ایمنی راه‌ها ابلاغ شد تاکنون، نه‌تنها آمار تصادفات کاهش نیافت، بلکه بالاتر هم رفت و حتی پیش‌بینی‌ها مؤید آن است که با توجه به افزایش 14 درصدی قربانی تصادفات در سال جاری، تا پایان سال ما 20 هزار کشته در جاده‌های کشور داشته باشیم که به نسبت آمار 16 هزار کشته در سال گذشته، واقعاً تاسف‌برانگیز است. لطفاً بفرمایید که باید چه کارهایی انجام شود تا اهداف این سند از روی کاغذ فراتر رود و در جاده‌های کشور شاهد ایمنی بیشتر باشیم؟

مهندس محمد بخارایی، رئیس هیئت‌مدیره جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها: ایمنی حمل‌ونقل یکی از چالش‌های جدی جوامع بشری از جمله جامعه ماست. با توجه به تلفات غیرقابل قبول و بیش از حد ناشی از تصادفات در کشور (که مهم‌ترین مانع توسعه پایدار هر کشوری است)، باید تدابیری برای مقابله با این چالش اجتماعی اتخاذ شود‎. مجامع بین‌المللی، کشورها، دستگاه‌های اجرایی مختلف و مجموعه‌های فرهنگی، هر یک پیشنهادها، راهکارها و اقداماتی برای این کار ارائه داده‌اند که ازجمله آن می‌توان به نامگذاری دهه‌هایی درباره اقدام برای ایمنی راه‌ها اشاره کرد که دهه جهانی اول از سال 2011 تا 2020 بود و دهه جهانی بعدی‌ از 2021 تا 2030 است.

کمیسیون ایمنی راه‌ها نیز با الگوبرداری از این ایده سال 1400 تا 1409 را «دهه ملی اقدام برای ایمنی» نامگذاری کرد. شاید نخستین پیام این نام‌گذاری‌ها دست‌یافتنی بودن ایمنی است. یکی دیگر از اهداف نام‌گذاری دهه‏‎، هوشیار کردن یا حساس کردن سیاست‌گذاران، دست‌اندرکاران و سپس مردم است که می‌شود با مشارکت این مجموعه به ایمنی دست یافت، اما متاسفانه باید بگوییم که تاکنون آن‌گونه که باید و شاید به این اقدام ملی به صورت جدی پرداخته نشده است. ما باید از خودمان یعنی نهادهای مرتبط با ایمنی شروع کنیم و انتظارات را از خودمان بالاتر ببریم. در واقع، اعضای کمیسیون ایمنی راه‌ها که این‌ سند را تصویب کردند باید از خودشان شروع کنند.

دکتر پیمان پژمان‌زاد، رئیس بخش ایمنی حمل‌ونقل در مرکز تحقیقات راه‌،مسکن و شهرسازی: ما برای انجام کارهایمان به یک نقشه راه نیاز داریم و پس از اینکه مجموعه کارها مشخص شد، به عوامل تولید اعم از نیروی انسانی، سرمایه و انرژی می‌رسیم که در بحث ما انرژی چندان محلی از اعراب ندارد و فقط سرمایه و نیروی انسانی می‌ماند. درباره سرمایه و اعتبار نیز با توجه به اینکه بودجه‌های ایمنی سازمان راهداری حتی به یک بار خط‌کشی راه‌ها هم کفاف نمی‌دهد، بارها به سازمان برنامه اعلام کردیم که 3 تا 5 درصد سرمایه راه‌ها باید هر ساله فقط به نگهداری راه‌ها اختصاص یابد، اما توجهی نشد.

درباره برنامه‌ریزی هم که شرایط کاملاً روشن است، طبق آمار حدود 45 درصد از تلفات جاده‌ای (حالا با 2 یا 3 درصد بالا یا پایین) مربوط به موتورسواران و عابران پیاده است؛ خب این تابع، هدف را کامل مشخص می‌کند. اگر به آمارهای کشور آلمان نگاه کنید، اینفوگرافی‌هایی درباره نوع و سال اقدامات و نتیجه اقدامات دارند که نشان می‌دهد آمارهای آنها با هم رشد یا کاهش پیدا می‌کند، با این حال، وقتی ما این کار را چند سال پیش برای ایران کردیم متوجه شدیم که در سال 82 حدود 29 هزار کشته و 445 هزار مصدوم، در سال 86 حدود 22 هزار کشته و هزار مصدوم و در سال 96 حدود 16 هزار کشته و 330 هزار مصدوم داشتیم؛ یعنی این دو شاخص هیچ هماهنگی با هم ندارند و فقط نشانگر آن هستند که در برنامه‌هایی که پیاده‌ می‌کنیم یا فقط به مصدومان توجه کرده‌ایم یا فقط به تلفات.

همانطور که آقای بخارایی اشاره کردند، ایمنی مسئله اصلی کشور نیست که اگر بود، در هر موردی که به آنها اشاره کردم، اقداماتی صورت می‌گرفت. مانند کرونا که به مسئله اصلی کشور تبدیل شده بود. این در حالی است که در نشریه سازمان بهداشت جهانی برای بازه زمانی 2013 تا 2020 اهدافی در استراتژی‌پلن همچون پیگیری اهداف عالی (امکان‌پذیری هم برای تلفات و هم مصدومین)، تقویت زیرساخت‌های مدیریتی، طراحی و توسعه بهبود سیستم ثبت اطلاعات، پایش فرایندها و عملکرد براساس شاخص‌ها، تشویق و اعتباردهی بیشتر و استفاده بهتر از منابع موجود مشخص شده بود.

موضوع بعدی درباره عدم اعتقاد به برنامه‌ریزی در همه بخش‌های کشور است. ما اگر برنامه می‌دهیم و برنامه‌ای را پیگیری می‌کنیم،‏ در واقع فقط به دنبال اخذ اعتبار هستیم، یعنی دنبال این می‌رویم که پولی را در اختیار ما قرار دهند. من اگر جای سازمان مدیریت باشم، به چنین رویکردی یک ریال هم نمی‌دهم. می‌گویم شما ابتدا چرایی تهیه و اجرا، ‌اهداف و دستاوردها، ضرورت اجرا و کاستی‌های ناشی از عدم اجرای این برنامه را بگویید تا اعتبار اختصاص دهیم. ما حتی سیستم پایش، پاسخگویی و پیگیری هم نداریم، پس نتیجه مشخص خواهد بود؛ این در حالی است که گاهی شرکت‌کنندگان در جلسات ایمنی هم هیچ اطلاعی از اکشن‌پلن و اقدامات ابلاغ شده در سازمان خود ندارند.

ما باید به تقویت نهاد راهبر نیز به‌عنوان یکی از اهداف اصلی توجه کنیم. نهاد راهبر باید اعتبار در اختیار داشته باشد. وقتی این نهاد چیزی را تعیین می‌کند، باید بتواند در اجرای آن نیز کمک کند تا تصمیمات معلق نماند؛ مثلاً 4 سال پیش مصوب شد که استاندارد جداره تانکرها کنترل شود، اما بعید است که چنین کاری انجام شده باشد، حداقل تاکنون گزارشی به کمیسیون ایمنی راه‌ها نیامده که بگوید من این کار را انجام داده‌ام. کمیسیون مسائل را پیگیری می‌کند، اما اهرم فشاری ندارد که بتواند بقیه را وادار به انجام وظیفه موردنظر کند.

علاوه بر این، در نهاد راهبر قرار بود مسائل اجتماعی، آموزشی و… در قالب حمایت از سازمان‌های مردم‌نهاد به انجام برسد، اما هنوز نه کسی برای نهاد راهبر پیشنهادی آورده و نه نهاد راهبر این را در دستور کار کسی قرار داده است. تاکید می‌کنم که ما اعتقادی به انجام کارهای برنامه‌ای نداریم. دو، سه سال پیش برنامه ایمنی عابران را انجام دادیم و ارسال کردیم، اما اتفاقی رخ نداد. سال گذشته هم برنامه ایمنی موتورسیکلت را تهیه کردیم (البته نمی‌گویم کامل است) دو بار هم نامه پیگیری زدیم که چه اتفاقی رخ داد، اما دیدیم توجهی نمی‌شود، بنابراین تمرکز خود را از روی کارهای نرم‌افزاری به سمت کارهای سخت‌افزاری معطوف کردیم و روی کیفیت رنگ، تابلوهایی با پایه‌های شکست‌پذیر و… کار کردیم.

 

ترابران: سردار هادیان‌فر اخیراً در مصاحبه‌ای گفته بودند که هر قربانی تصادفات 8 میلیارد تومان هزینه مستقیم و غیرمستقیم دارد یعنی اگر مسئولان به موقع و در زمان لازم  هزینه‌های ایمنی را پرداخت نکنند، پس از وقوع تصادفات مجبور به صرف هزینه بیشتری هستند…

پژمان‌زاد: 8 میلیارد تومان کم است، براساس تحقیقی که در سال 86 انجام شد، هر تصادف منجر به فوت 1 میلیارد و 700 میلیون تومان «در سال 86» برایمان هزینه‌های غیرمستقیم داشت که با توجه به تورم اکنون بیش از 8 میلیارد تومان می‌شود.

دکتر مهران قربانی، مشاور ارشد ریاست سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای: درباره موضوع تصادفات به نظر می‌رسد قاعدتاً اول باید یک پرسش را مطرح کنیم که چرا در دنیا، تصادفات در سازمان بهداشت جهانی دنبال می‌شود؟ به این دلیل که ماهیت تصادفات مانند بیماری است. یعنی در دنیا به موضوع تصادفات مانند یک بیماری نگاه می‌کنند و مراحل درمان آن هم تقریباً مشابه درمان بیماری‌هاست، اما چه نوع بیماری‌؟ ما بیماری‌های ساده‌ مانند سرماخوردگی و بیماری‌های سیستمی، روند درمانی پیچیده‌ای داریم؛ زیرا اجزای مختلفی درگیر آن می‌شود و درمان کار یک دکتر نیست بلکه باید به سراغ شورای پزشکی رفت. عارضه تصادف هم همین گونه است و تعدادی عوامل ماکرو یا ریشه‌ای و تعدادی هم مسائل میکرو دارد. خیلی از مواقع در اظهارنظرهایی که ما در موضوع تصادفات می‌کنیم باید به ریشه‌‌های قضیه هم توجه داشته باشیم تا ببینیم کارهای درمانی سطحی که درباره آن صحبت می‌کنیم تا چه حد اثر دارد.

بد نیست من هم به آماری اشاره کنم؛ سازمان بهداشت جهانی در آخرین گزارش منتشر شده خود در سال 2018، به صورت رسمی شاخص کشته به 100هزار نفر را در ایران 20/5 محاسبه کرده است. در همین گزارش، شاخص کشته به 100هزار نفر را در سوئد 2/8 است، یعنی ما حدود 10 برابر بیشتر از سوئد ریسک تصادف داریم. این شاخص در هلند 3/8 دهم و در یونان که چندان هم کشور توسعه‌یافته‌ای نیست، 9/2 است، یعنی باز هم ریسک ما نسبت به یونان 2 برابر بیشتر است. در مقایسه با ترکیه که 12/3 هست باز هم ایرانی‌ها حدوداً 2 برابر ریسک بیشتری دارند. ممکن است مسئولی در رسانه‌ها اعلام کند که شاخص متوسط دنیا 17درصد است و در نظر بگیرد که ما 20 درصد هستیم پس خیلی فاصله نداریم و صورت‌مسئله به‌کلی پاک می‌شود.

بخارایی: در صورتی که همین 20 درصد نسبت به 17، خودش 20 درصد نسبت به متوسط جهانی بیشتر است…

قربانی: نکته مهم دیگر این است که تصادفات شاید در مسیر و محیط حمل‌ونقل اتفاق بیفتد، یعنی یک خودرو با خودروی دیگر برخورد کند و ما بگوییم در محیط حمل‌و‌نقل اتفاق افتاده، اما غالب ریشه‌های آن، در حوزه حمل‌ونقل نیست، بلکه بزرگ‌ترین و نخستین پارامترهای تاثیرگذار در موضوع تصادفات در دنیا، فاکتورهای اقتصادی و درآمد سرانه جامعه است؛ دو دهه قبل سازمان ملل تحقیقی کرده و دانشمندی به نام کوپیتس در تز دکترایش گفته است که تا در کشور درآمد سرانه به یک حد نرمال و متوازن نرسد و جامعه روی رفاه را نبیند، مطرح کردن بحث ایمنی تقریباً بحث‌ کلامی است و عملی نخواهد بود.

دومین موضوع، فاکتورهای اجتماعی و دیدگاه جامعه به موضوع ایمنی و تصادفات است. موضوع سوم هنجارهای موجود در جامعه است که تاثیر به‌سزایی دارد؛ همه‌جا که قرار نیست دوربین و پلیس باشد، مهم میزان احترام به قانون و قانون‌مداری در کشور ما است. بحث دیگر الگوهای شهرسازی و تراکم و به‌هم‌بافتگی شهری در محیط‌های شهری و الگوهای شهرسازی است. اگر در google earth وضعیت راه‌ها را نگاه کنید، در همه دنیا وقتی راه‌های برون‌شهری به شهر می‌رسد، 3 کمربندی از کنار شهر رد می‌شود، ولی در ایران در اغلب شهرها، مدیران شهری و شهروندان به دلیل اینکه می‌خواهند از منافع اقتصادی آن بهره‌مند شوند، تمایل دارند که جاده از شهرشان عبور کند. حتی در کمربندی‌هایی که احداث شده عوامل، نیروها و مقامات استانی تابلوها را جابه‌جا و مخدوش می‌کنند تا مردم مجبور شوند از کمربندی نروند و وارد شهر شوند تا شهر آنها منتفع شود، این در حالی است که در آمریکا در سال 1945 یک فیلم سینمایی برای این موضوع با بهترین هنرپیشه‌ها ساخته شد تا نشان دهد که جان مردم در درجه اول اهمیت قرار دارد.

همچنین در سیستم آموزش و فرهنگ‌سازی‌ ما، میل به سرعت وجود دارد. واقعیت این است که نسبت به وضعیت راه‌ها، میل به سرعت ایرانی‌ها در سفر به دلایل مختلف 20 کیلومتر بر ساعت از بقیه مردم در دنیا بیشتر است.

بحث دیگر، ایمنی فعال و غیرفعال خودروها است. خودروسازان مدام می‌گوییم که خودروهایشان استاندارد است، بله ممکن است لامپ استاندارد باشد، ‌اما آیا استحکام بدنه‌ خودرو، برخورد عابر پیاده با جلوی ماشین، استحکام ضربه در عدم انفجار باک و… نیز استاندارد است؟ کدام تست استاندارد برای آنها انجام می‌شود؟ ما مدام از استاندارد صحبت می‌کنیم و گاهی می‌گویند که بیشتر از 10 استاندارد در زمینه تاییدیه‌های فنی خودرو داریم، اما در مورد استاندارد حفظ جان افراد در اثر برخورد با ضربه، هیچ استانداردی وجود ندارد، در صورتی که این ضربه است که جان انسان را می‌گیرد. حتی گاهی عنوان می‌شود که فلان استاندارد براساس مدل‌سازی کامپیوتری قابل‌قبول بوده است. آیا مدل‌سازی کامپیوتری تصادف واقعی در جاده را نمایش می‌دهد؟!

درباره وضعیت راه‌ها هم با صراحت باید اذعان کرد که سیاستی در 3 دهه گذشته با نام سیاست ارزان‌سازی یا اقتصادی‌سازی راه‌ها وجود داشته، سبب شده تا مانند خودروهای داخلی، راه‌هایمان هم از کیفیت موردنیاز برخوردار نباشند و با کیفیت استاندارد فاصله بسیار داشته باشند. واقعیت این است که منابع کم است و اقتصاد کشور به صورتی است که مدام می‌گوییم کیفیت را کاهش داده و به کمیت آن بیفزاییم.

کشوری که نتواند راه‌هایش را تجاری‌سازی کند اصلاً نمی‌تواند تصادفات را کاهش بدهد. هر کشوری که توانسته راه‌هایش را تجاری کند، تصادفاتش را هم کاهش داده است. آنها در آزادراه‌هایشان به مردم خدمات خوب ارائه می‌دهند، راه کیفیت مناسب دارد و اگر ماشین هم در آنجا خراب شود به‌خوبی رسیدگی و بهای آن را هم دریافت می‌کنند. الان وضعیت عوارضی ما در آزادراه به شکلی است که سرمایه‌گذار یک سوم مبلغی را که طبق قرارداد باید بگیرد دریافت می‌کند. خب شما چگونه از آنها انتظار دارید که خدمات مناسب به مردم ارائه بدهند. همین امسال یکی، دو بار گفته‌اند که نرخ عوارض افزایش می‌یابد اما به دلیل نارضایتی‌های اجتماعی، دوباره لغو کردند.

در بحث عملیات نجات و فوریت‌های پزشکی هم شرایط خوبی نداریم. شما به‌عنوان جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها یک نقشه یا مراکز ترومای تصادفات را در جاده‌ها به ما نشان دهید و بگویید هر جا که تصادف کردید سریع می‌توانید به نخستین مکان برسید تا با حضور متخصصان حرفه‌ای جان خانواده شما حفظ شود. مراکز ترومای تصادفات برای کشوری که 10 برابر بیشتر نسبت به بعضی‌ کشورهای پیشرفته ریسک دارد، نباید به این صورت باشد. این در حالی است که مثلاً کشوری مانند هند دقیقاً مراکزش را مشخص کرده و متخصصان حرفه‌ای در آنجا حضور دارند که با دیدن مصدوم می‌توانند سریعاً سر را بشکافند، خون را تخلیه کنند و اقدامات لازم را انجام دهند. ما با این روند فاصله بسیار داریم.

باید واقعیت را قبول کرد؛ تغییر پارادایم در موارد یادشده به عزم مقام اول اجرایی کشور نیاز دارد. او باید پای اینها بایستد. من همیشه اعتقاد داشتم هر وقت ستاد ملی بهبود ایمنی راه، به ریاست مقام اول اجرایی کشور تشکیل شد، علامت این است که ما درک درستی نسبت به این بیماری پیدا کرده‌ایم. در دهه اول که کمیسیون ایمنی راه تشکیل شد، میوه‌هایی را که دم دست‌تر بود چیدیم، اکنون کار به تصمیمات سخت در حوزه سیاست‌گذاری‌، خودروسازی، آموزش، راهسازی، اعمال قوانین و مقررات و… رسیده است و حتماً باید ستادی شبیه ستاد ملی کرونا داشته باشیم. ‌اگر ستاد کاهش تلفات تصادفات تشکیل شد، بدانید که یک اتفاقی رخ داده است.

به نظرم افزایش کیفیت و ایمن‌ترسازی راه‌ها در بحث راهسازی و درجه‌بندی و ارتقای وضعیت ایمنی راه‌های موجود نیز جزء کارهایی کوتاه‌مدت است که باید منابع آن تامین و دنبال شود. در قوانین موثر و اعمال آن به نظرم مهم‌ترین قضیه بحث مدیریت سرعت است. به نظر من در اعمال قانون به جای اینکه پارک دوبله و تخلفات دیگری در اولویت باشد، تخلفات حادثه‌ساز از جنس سرعت، انحراف به چپ و سبقت غیرمجاز به عنوان 3 تخلف خیلی جدی در کشور لحاظ شود و با آن برخورد لازم صورت گیرد.

درباره خودرو هم مانند دیگر کشورها،‌ باید تکلیف مردم روشن شود که می‌خواهند سوار چه خودرویی ‌شوند؛ مثلا 20 سال پیش در استرالیا، تکلیف خودروها را مشخص کردند و گفتند کدام خودروها بی‌ستاره، یک ستاره، دوستاره و سه‌ستاره هستند تا هر کس بداند سوار چه ماشینی می‌شود. این حق اولیه ‌مردم است. من هنوز چنین چیزی را در ایران نمی‌بینم. این کار خیلی پیچیده‌ای نیست. به جای اینکه درگیر شویم و بگوییم این خودرو را تولید نکنید، اگر همین بروشور را تهیه کنید و دست مردم بدهید، آن خودرو و تولیدش مدیریت خواهد شد.

در بحث آموزش و رفتارسازی هم باید بدانیم که مثلث خطر انسان، راه و خودرو سنتی بوده و تمام شده است. در 15 سال گذشته در دنیا می‌گویند که ما مثلث خودرو، راه و سرعت ایمنی داریم و رفتار انسان یک مربع است که این مثلث را احاطه کرده است، رفتار انسان هم تابع 4 پارامتر است که مسائل اقتصادی نخستین پارامتر را تشکیل می‌دهد. دومین مورد آموزش ست، به صورت عملی باید دید که ما چقدر شرایط پذیرش قوانین و مقررات را در جامعه ایجاد می‌کنیم، سومین پارامتر هم درک بالا داشتن از انواع خطرات در حین رانندگی و عواقب آن است. چهارمین و آخرین موضوعی که روی رفتار انسان در کوتاه‌مدت تاثیرگذار خواهد بود، کنترل موثر و اجرای مقررات در رفتار کاربران راه شامل مراقبت‌های پلیس، سیستم‌های هوشمند و بیمه است. همچنین نیازمند یک بانک اطلاعاتی درباره سوابق تخلفات و تصادفات افراد هستیم تا همه بدانند در در مراحل مختلفِ برخورداری از مزایای اجتماعی می‌توان به آن رجوع کرد و متوجه شد که تا چه حد ریسک‌پذیر است، همین کار ناخودآگاه ریسک‌پذیری شخص را کاهش می‌دهد. یک فرد انگلیسی‌ می‌گفت که ما به پلیس و جریمه کار نداریم، از بیمه می‌ترسیم زیرا هر چقدر تخلف و تصادف کنیم به همان اندازه در بیمه با مشکلات متعددی مواجه می‌شویم.

به هر حال این‌ها مواردی بود که به نظرم در کوتاه‌مدت جدا از مسائل ماکرویی ریشه‌ای به چشم می‌خورد، اما باز هم تاکید می‌کنم، علامت اینکه یک کشور در ایمنی می‌خواهد رشد کند این است که مقام اول کشور ورود کند مانند آلمان که صدراعظمش در سال 1975 بیانیه‌ای داد و در سخنرانی‌اش گفت که از این به بعد جان مردم برایم اهمیت دارد نه مباحث اقتصادی.

مهندس رضا نفیسی، رئیس مرکز تدوین مقررات ایمنی حمل‌ونقل،‌ پدافند غیرعامل و مدیریت بحران وزارت راه و شهرسازی: پرسش شما و بقیه دوستان این است که چه چیزهایی سبب شده به اهداف تعیین شده‌مان نرسیم؟ من شخصاً اعتقاد دارم که خیلی از برنامه‌ها و دستورکارها مشخص است. ما اکشن پلن و برنامه ارتقای ایمنی نوشتیم تا تکلیف هر یک از این دستگاه‌ها را مشخص کنیم، اما درباره اینکه چرا دستگاه‌ها اقدام مختص به خودشان را انجام ندادند و چه اتفاقی در برنامه افتاده که به اینجا رسیدیم؟ من فکر نمی‌کنم که مشکل مربوط به تعهدات مالی باشد، بلکه مشکلات مدیریتی یا در واقع اعتقاد و عزم غیرراسخ مسئولان خیلی مهم‌تر از مباحث مالی است. نباید فرافکنی کنیم و مثلاً بگوییم که مقصر سازمان راهداری نیست، بلکه پلیس است، پلیس بگوید مقصر اورژانس است و… همه ما مقصریم، هر کدام باید اقدامی را انجام می‌دادیم که این اتفاق رخ نداده است.

به اعتقاد من، یکی از موضوعات مهم در این زمینه، ارتقای تعهدات اعضای کمیسیون ایمنی راه‌ها است؛ ما یک کمیسیون تشکیل دادیم که به نظرم اعضای آن تعهدات خودشان را نسبت به مسائل ایمنی آن هم به هر علتی اجرا نمی‌کنند. حال باید کالبدشکافی کنیم تا بدانیم مشکل کجاست؟ مشکل این است که رئیس کمیسیون ایمنی خوب عمل نمی‌کند یا اعضا تصور می‌کنند که نباید پاسخگوی کمیسیون ایمنی باشند و باید به رده بالاتر پاسخ بدهند؟ یا شاید هم احساس می‌کنند که جایگاه آنها ارتقا پیدا کرده و دیگر در این کمیسیون نمی‌گنجد و باید محل دیگری را برای صحبت پیدا کنند.

اینکه به نهاد راهبر جایگاه بالاتری بدهیم، خوب است، اما اگر آقای رئیس‌جمهور مسئول این کمیسیون بشود، چند بار می‌تواند به جلسه بیاید؟ در نهایت کمیسیون ایمنی باید کارهایش را با زیرمجموعه‌اش انجام بدهد و در آنجا تصمیم‌گیری‌های نهایی انجام می‌شود. کمیسیون ایمنی بسیاری از تصمیمات را اخذ کرده، اما زیرمجموعه‌ها اجرا نمی‌کنند؛ مثلاً حدود 10 سال است که مصوب شده وزارت راه سامانه ثبت سوانح را اجرا کند، سامانه اجرا شده و سیستم مهیاست، اما بقیه اطلاعات خودشان را در سیستم وارد نمی‌کنند و به توجیحات واهی متوسل می‌شوند. به‌عنوان نمونه، می‌گویند سر صحنه تصادف لپ‌تاپ می‌خواهند! در هیچ جای دنیا این گونه نیست. شما می‌توانید یک ساعت یا روز بعد اطلاعات را ثبت کنید. نیازی نیست که به صورت آنلاین و همان دقیقه بگویید که در این تصادف چند نفر کشته شده‌اند. یکی از مشکلات کشور ما و کشورهای جهان سوم این است که بیشتر دنبال تشریفات سخت‌افزار و نرم‌افزاری هستیم، در صورتی که خیلی راحت‌تر می‌توانیم با منابع کوچک‌تری این موضوعات را حل کنیم.

موضوع بعدی این است که به نظر می‌رسد ما باید به 5 پایه‌ ایمنی اعتقاد داشته باشیم؛ عوامل مختلفی در تصادفات اتفاق می‌افتد که هر یک نقش مختص به خود را دارند، اما زیرمجموعه‌های ما یا این نقش را به خوبی درک نکردند یا اصلاً نمی‌خواهند آن را درک و مسائل را حل کنند، من قصد ندارم به هیچ سازمانی در این مصاحبه تهمت بزنم، از همه مقصرتر ما در کمیسیون ایمنی هستیم که هیچ‌وقت نتوانستیم این راهبری را به درستی انجام دهیم، اما این امر مستلزم آن است که همه مجموعه‌ها‌‌ در هماهنگی با هم کار کنند. این موضوع ابعاد مختلفی را در بر می‌گیرد ازجمله مباحث فرهنگی، ناوگان، نظارت‌ و کنترل، اورژانس و بیمارستان و…

ما حتی جلساتی هم با حضور رئیس‌جمهور در سال جاری و سال قبل تشکیل دادیم اما منتج به خروجی خاصی نشد. ایشان هم گفتند که 5 میلیارد هزار تومان برای نقاط حادثه‌خیز اعتبار اختصاص ‌می‌دهند، اما فعلاً که تامین نشده است، هرچند باز هم تاکید می‌کنم که به نظر من مسائل مالی در اولویت قرار ندارد، ما می‌توانیم با کارهای کم‌هزینه‌ هم بازدهی خیلی خوبی داشته باشد. من تصادف چند سال پیش در کمربندی شیراز را به خوبی به خاطر دارم، اگر دو تابلو می‌زدند آن دختر خانم کشته نمی‌شد، پس از تصادف دیدیم که 2 ساعت بعد اداره راهداری 20 عدد تابلو زد، اگر این تابلوها در انبارتان بود چرا نصب نکردید؟!

درباره دهه اقدام هم من دو، سه پیشنهاد خاص دارم: اولاً تعهدات مالی و کاری دولت، بخش خصوصی و مجلس نسبت به اجرای این برنامه باید افزایش یابد. همچنین باید تعهدات خودمان را افزایش دهیم، اینطور نباشد که صرفاً در یک جلسه صحبت کنیم و بعد هر کدام به سر کار قبلی خودمان برگردیم.

بحث بعدی مربوط به ارتقای سامانه‌ها و تقویت پایگاه‌های اطلاعاتی است. در بحث‌های فرهنگی شما بهتر از من می‌دانید که هر کاری کردیم نتوانستیم سازمان‌های ذی‌ربط را وادار کنیم تا با همکاری کنند. صداوسیما حتماً یک دستور از نهاد بالاتر می‌خواهد تا در این زمینه فعال‌تر شود. ما که برای خودمان کار نمی‌کنیم، کاهش تلفات صرفاً افتخار وزارت راه محسوب نمی‌شود، افتخار همه ملت است و صداوسیما از این بابت باید نقش فعال‌تری داشته باشد.

انشاءالله قصد داریم کارگروه‌ها را فعال‌تر کرده و شیوه برخوردمان را با آنها عوض می‌کنیم، یعنی به شکلی نباشد که از نهادهای مختلف در جلسه هر بار یک نفر بیاید و هیچ اطلاعی هم به بالادستش ندهد و جلسه بعد نفر دیگری بیاید. نظم بیشتری به این موضوع خواهیم داد. باید با تقویت این ساختار، اعضا را وادار کنیم که به وظایفشان به‌درستی عمل کنند چون به نوعی همه ما در یک کشتی نشستیم و باید پاسخگوی مسئولیت‌هایمان باشیم.

پژمان‌زاد: یادآوری می‌کنم که اکشن‌پلن 11 سند پشتیبان دارد که برای تقویت نماد راهبر باید پیاده‌سازی شود؛ مانند نحوه ارتباط سازمان‌ها، اخذ و تخصیص اعتبار، پایش و اثرسنجی، برنامه‌های آموزشی و اجتماعی و … که اتفاقاً مفصل‌ترین برنامه مربوط به برنامه‌های اجتماعی است، اما متاسفانه که هم در این خصوص پاسخگو نیست.

نفیسی: ما از اسکاپ نزدیک به 160هزار دلار اعتبار گرفتیم تا یکسری کارهای مطالعاتی در این زمینه انجام دهیم. یکی از بحث‌هایمان هم تقویت نهاد راهبری است. حتی می‌خواهیم از مشاور خارجی هم در این زمینه کمک بگیریم. امیدوارم که این مطالعات بتواند به ما کمک کند.

بحث دیگر مدیریت سرعت است، ما این کار را قبلاً هم شروع کرده و در 6 محور و 3 استان این کار را به‌صورت پایلوت انجام دادیم و الان به مرحله اجرایی رسیده است. منتها باید در بخش‌های مختلف اعتبار بیشتری به این امر اختصاص یابد و ردیف اعتبارات بودجه‌ای را کمی جابه‌جا کنند، نه اینکه اعتبار جدیدی اختصاص پیدا کند.

دکتر احمد پاکزاد، استاد دانشگاه و صاحبنظر در حوزه علوم اجتماعی: متاسفانه ما فقط در حال چرخیدن دور خودمان هستیم. به نظر من اینکه ستاد، نهاد راهبر یا شورای‌عالی به ریاست رئیس‌جمهور تشکیل شود یا نشود، چندان مهم نیست. من می‌توانم چند مصوبه از شورای‌عالی شهرسازی و چند مصاحبه از ستاد ملی کرونا برایتان بیاورم که اجرا نشده است! مگر سال گذشته از خاطرمان رفته است که موضوعاتی درباره منع واردات واکسن وجود داشت.

به‌درستی اشاره شد که ما در این مملکت برنامه نمی‌دهیم که کار کنیم، برنامه می‌دهیم که اعتبار بگیریم. وقتی اعتبارمان را هم گرفتیم، با باقی مسائل کاری نداریم. 47 سازمان به‌طور مستقیم و غیرمستقیم درباره بحث سلامت جان انفاس ایرانی در جاده‌ها و معابر مسئولیت دارند. در بخش نهاد راهبری مشکل ما سیستمی است، اما ما از تعدد سیستم رنج می‌بریم، نه از فقدان یک سیستم. البته صحبت من این نیست که مدیریتی واحد ایجاد کنیم، عرضم این است که حداقل آن را یکپارچه کنیم که آن هم امکان‌پذیر نیست. ما هنوز در مثلث سنتی «انسان، راه، خودرو» مانده‌ایم، چه برسد به ابعاد جدید آن. مقررات و قوانین ما خوب است، اما پلیس ما پشت شمشاد یا در جایی پنهان می‌شود تا تخلف اتفاق بیفتد، درصورتی که پلیس و تابلو باید در معرض دید قرار بگیرند.

در کشورها‌ی توسعه‌یافته شاخصی به نام «نظم‌پذیری اجتماعی» وجود دارد که در واقع یک خرده‌فرهنگ است و در نهایت خودش را در رفتار نشان می‌دهد و یکی از مصادیق آن ترافیک است. هرچه میزان نظم‌پذیری اجتماعی کمتر باشد، میزان تصادفات، کشته‌ها و مصدومان آن بیشتر می‌شود. فرهنگ‌شناسان و مردم‌شناسان می‌گویند وقتی وارد جامعه‌ای ناشناخته شدید، اگر می‌خواستید خیلی سریع سطح آن جامعه را دریابید، سه نکته را ارزیابی کنید. اولاً‌ ببینید در تعارفات و رفتار میان‌فردی‌ چگونه با هم رفتار می‌کنند، این احترام یا همبستگی اجتماعی را نشان می‌دهد. ثانیاً‌ در محل کار چگونه ‌کار می‌کنند و چه زمانی وارد و خارج می‌شوند، این شاخص تعهد اجتماعی است.  نکته سوم اینکه رفتارشان را به‌عنوان عابر پیاده و سرنشین خودرو بررسی کنید که گویای نظم اجتماعی است.

آیا در جمعیت 85 میلیونی ایران (غیر از بچه‌های 2 یا 3 ساله) کسی هست که نداند خیابان و ماشین خطرناک است و سرعت غیرمجاز به چه معناست؟ همه می‌دانند. آیا راننده‌ کامیون نمی‌داند که نحوه انحراف به چپ و راست باید چگونه باشد؟ مسلم است که می‌داند، اما عصبانیت باعث می‌شود که ناراحتی‌ خود را پشت خودروها تخلیه کند و عصبیت و دغدغه‌هایش را در معابر شهری بروز بدهد. در محل کار خیلی هم با یکدیگر خوب هستیم و زمان عبور از در با هم تعارف می‌کنیم، اما وقتی هر دو به پارکینگ می‌رویم، خیلی سریع ماشین را روشن می‌کنیم تا زودتر از دیگری از در پارکینگ خارج شویم.

می‌دانید که در هر 20 دقیقه یک نفر در حال فوت ناشی از تصادفات رانندگی است، یعنی وقتی من عرایضم را شروع کردم تا به حال، یک نفر فوت کرده است. در اینجا دیگر بحث کمیسیون، نهاد، جلسه و … نیست، زمان عمل است. بحث توجه به موضوع اجتماعی است. اگر به این مبحث توجه کردیم، شک نکنید که مهندسی آن هم حل خواهد شد (چون مهندس هم یک انسان است)، مقررات، پلیس، جاده (که مهندس ‌آن را می‌سازد)، وسیله نقلیه (که انسان آن را می‌سازد) و دیگر مسائل هم حل خواهد شد.

موضوع بعدی این است که چه کاری باید کرد که عصبانیت انسان پشت فرمان خودرو کاهش پیدا کند. اگر بخواهیم عصبانیت‌ رانندگان را کاهش دهیم و به الگوهای اجتماعی، مشکلات اقتصادی کلان، خرد و تورم بپردازیم، باز هم به نتیجه نمی‌رسیم. سمن‌ها یا نهادهای مردم‌نهاد که از جنس خود مردم‌ هستند و دولتی نیستند باید برای رسیدن به این هدف کمک کنند، چون با ادای احترام به همه دوستان، مردم دیگر به سخنان مدیران دولتی گوش نمی‌کنند.

من سند دهه اقدام را مطالعه کردم و دیدم که کاملاً وظایف بدیهی و طبیعی دولت را تحت عنوان یک سند آورده‌اند، آن هم با یک دنیا منت بر سر مردم، در حالی‌که همه آنها جزء وظیفه‌تان است. پیشنهاد من این است که در این دهه بر عامل انسان و افزایش نظم‌پذیری تاکید کنیم. در حال حاضر، الگوهای رفتاری نظم‌گریز در رفتار ترافیک امروزه در ایران به یک ارزش تبدیل شده است. پس به نظرم بهتر است به جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها و تشکل‌هایی شبیه این جمعیت اعتماد بیشتری کنیم. باید از آنها خواهش کنیم که کمک کنند تا فرآیند جامعه‌پذیری را تغییر دهیم و الگوهای جدیدی در رفتار، بینش و منش ارائه و به عنوان هنجار جدید پذیرفته شود.

قربانی: آقای دکتر خیلی خوب شروع کردند، اما برداشت من این است که در انتها به‌دلیل یکسری معذورات‌ خیلی خوب جمع‌بندی نکردند. من فکر می‌کردم وقتی از مسائل اجتماعی و اقتصادی صحبت می‌کنند، قصد دارند درباره مسائل ماکرو صحبت کنند، اما در آخر چنین نتیجه‌گیری کردند که انگار در این 10 سال هم باید از مردم بخواهیم که رفتارشان را اصلاح کنند، پس کسی هم که در سازمان مدیریت نشسته، فردا می‌گوید خب این مردم هستند که باید اصلاح شوند، پس من نه لازم است که نقاط پرتصادف را اصلاح کنم، نه ساخت آزادراه را در دستور کار بگذارم و نه خودروسازی ایمن داشته باشیم، نه امداد و نجات، ‌نه تروما و…

یک تئوری به نام تئوری پنیر سوئیسی وجود دارد که می‌گوید اگر می‌خواهید بهبود ایمنی بدهید، 4 برش را تجسم کنید که در اختیار دارید، برش اول شرایط جمعی و محیطی است؛ در بعضی شرایط مثلاً وقتی از مشهد راه می‌افتید و می‌خواهید به تهران بیایید و 10 ساعت رانندگی کنید، خواب به شما مستولی می‌شود و ما در اینجا چیزی به نام عصبانیت در رانندگی و… نداریم. راننده بارها هم شنیده که خستگی قاتل خاموش رانندگی است، اما می‌گوید چون 2 یا 3 بار این مسافت را 10 ساعته آمدم، می‌توانم دوباره بروم، ولی ناگهان حوالی شاهرود چپ می‌کند. موارد بعدی رفتار انسان، شرایط خودرو و شرایط راه است و اینکه باید نگاه سیستمی داشته باشید نه اینکه بگویید فقط راه، خودرو یا انسان. به همین دلیل است که می‌گویند: «راه ایمن، خودروی ایمن، امداد و نجات و…» قصد این است که همه را به‌صورت مجموع ببینیم.

حال این مدل پنیر سوئیسی چطور کار می‌کند؟ اصل موردقبول این است که انسان علی‌رغم اینکه بسیار باهوش به نظر می‌رسد، ولی بسیار ساده‌لوح است و در جهت فریب خودش عمل می‌کند. فرقی هم نمی‌کند که دکتر یا استاد دانشگاه باشد یا یک انسان معمولی. در خصوص تامین ایمنی باید قبول کنید که انسان موجودی ضعیف و اشتباه‌پذیر است که دچار حواس‌پرتی و خواب‌آلودگی می‌شود. حال اگر انسان اشتباه کرد، خودرو باید پوشش بدهد، اگر خودرو هم پوشش نداد، راه باید پوشش بدهد.

عرض من این است که وقتی شرایط اقتصادی یک کشور بدتر می‌شود، برش‌ها و سوراخ‌هایی که بر اثر نواقص موجود روی این پنیر ایجاد می‌شود، ضریب ایمنی را کاهش می‌دهد. وقتی شرایط اقتصادی خراب می‌شود، نواقص رفتار انسان هم بیشتر می‌شود و این برش پنیر شبیه یک آبکش می‌شود. وقتی برای خودرو قطعات اصلی پیدا نکنند و از قطعات تقلبی در بازار استفاده کنند، به این معناست که در حوزه خودرو هم این برش، دچار حفره‌ها و نواقصی است. درباره راه هم وقتی سازمان برنامه و بودجه بگوید واجب‌تر از راهسازی مسائل دیگری دارم و اعتباری برای لوازم ایمنی باقی نماند، برش راه هم ناقص‌تر می‌شود. حال تصادف زمانی اتفاق می‌افتد که یک محور از این برش‌ها عبور کند.

پاکزاد: مقصود من از نظم‌پذیر کردن مردم، همه آحاد جامعه بود. مردم، شما، من و همه هستیم؛ از قانون‌گذار گرفته تا مجری قانون و… هر کسی در نقش خودش، مهندسی در سایپا یا ایران‌خودرو، افسر پلیس یا نماینده مجلس و… باید حساسیت پیدا کند.

سرهنگ امیر وهاب‌زاده، استاد دانشگاه و صاحبنظر در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک: به نظر من، تحت هیچ شرایطی حق نداریم کارهای خوب انجام شده را زیر سوال ببریم؛ چرا مدام انتقاد و نقد؟ کارهای مثبتی هم انجام شده است. تغییر سیاست وزارت راه در خصوص حفاظ‌های میانی آزادراه‌ها چه نتیجه‌ای را رقم زد؟ مگر تصویب قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی در اسفند 89، هزینه تخلفات رانندگی را افزایش نداد و خروجی آن کاهش 6/11 درصدی کشته‌شدگان در سال 90 (نخستین سال اجرایی آن) نبود؟ خروج خودروهای با تلفات بالا و ناایمن از چرخه تولید هم از اقدامات خوبی است که رخ داده است

پس اگرچه باید دید انتقادی‌ خود را حفظ کنیم، اما در کنار آن اقدامات شایسته انجام شده را هم نشان بدهیم. این هم حرف درستی است که ما باید ملت ایران را بترسانیم، چون هر موقع ترساندیم نتیجه گرفتیم. ترس از مجازات باعث شد که در سال 90 شاهد افزایش میزان رعایت مقررات باشیم، اما به دلیل اینکه برخلاف تصمیمات اولیه، هر 3 سال یکبار مبالغ این جریمه‌ها مورد بازنگری قرار نگرفت، جریمه‌های رانندگی هم کارکرد خود را از دست داد. ما حتی برای ترساندن مردم ماشین‌هایی را که تصادف کرده و کاملاً از بین رفته بودند، بالای دکل‌هایی در ورودی جاده‌ها گذاشتیم که تا حدودی هم نتیجه داد، اما مشکل اینجاست که هیچ‌وقت میزان اثربخشی اقدامات خود را ارزیابی نکرده‌ایم.

اما درباره موضوع جلسه یعنی دلایل عدم دستیابی به اهداف ایمنی، باید ببینیم که اولاً ایمنی در کجای اولویت حاکمیت ما قرار دارد؟ در واقع یکی از وظایف عمده همه دستگاه‌ها باید این باشد که مدام این حساسیت را مخصوصاً به مدیران تصمیم‌گیر گوشزد کنند و جنبه مطالبه‌گری به آن بدهند، آن هم برای همه قوای حاکمیتی، این حتماً در رأس امور است. تا زمانی که از دستگاه‌ها حسابرسی و حساب‌کشی نشود ما نتایجی نخواهیم گرفت.

شما بهتر از من می‌دانید که ستاد ایمنی شکل نخواهد گرفت، همان طور که اجازه ندادند شورای‌عالی هم شکل بگیرد، اما برای دهه اقدام باید یک قرارگاه عملیاتی صرف تشکیل شود که زیرمجموعه‌ کمیسیون ایمنی باشد. باید قبول کرد که برنامه‌های اکشن‌پلن در لابه‌لای وظایف متعدد و بی‌انتهای کمیسیون گم می‌شود، اما وقتی یک قرارگاه برای اجرای دهه اقدام برای ایمنی راه‌ها تشکیل شود، مأموریت این قرارگاه صرفاً به این حوزه محدود خواهد شد. کار به استاندارد، پلیس، راهداری و… ندارد. یک قرارگاه فرماندهی است که نظارت می‌کند و حتی می‌تواند مطالبه‌گری داشته باشد.

از سوی دیگر، ما برای سنجش میزان اثربخشی اقدامات یک مرکز، نیاز به تحلیل داده‌ها داریم، پس شاید لازم باشد که کمیته‌ای در این زمینه تشکیل شود. این کمیته می‌تواند زیرمجموعه همان قرارگاه شکل بگیرد و مستمراً اقدامات و برنامه‌ها را رصد کند، ممکن است در جایی برنامه هرز برود و هزینه اشتباهی صرف شود و نتیجه مطلوب حاصل نگردد؛ خب همان‌جا کار را متوقف می‌کند. اگر هم برنامه دیگری خوب عمل کرد؛ اعتبارات را به آن سمت سوق می‌دهد.

خاطرم هست که از دانشگاه وین به سازمان راهداری آمده بودند و کارگاهی تشکیل شد. من معضل موتورسواران را در آنجا با تئوریسین‌های ترافیک دانشگاه وین مطرح کردم. گفتم معضلی به نام موتورسواران داریم و اقداماتی هم انجام داده‌ایم، اما نتیجه نگرفته‌ایم، پیشنهاد شما چیست؟ پاسخ آنها خیلی جالب بود. گفتند اگر با این همه هزینه، اقدامات و انرژی که صرف می‌کنیم نتیجه نگیریم، آن موضوع را رها می‌کنیم و این هزینه، انرژی و توانمندی را جای دیگری می‌بریم که از آن نتیجه بگیریم. این یعنی سنجش اثربخشی و هدایت در چهارچوب معین برنامه‌ها.

قربانی:‌ من روی یک نکته تاکید می‌کنم، چه در اکشن‌پلنی که آقایان طراحی کردند و چه در همه گزارش‌های مدیریت ایمنی دنیا، اول باید تکلیف دو چیز را روشن کرد، این دو چیز نشان می‌دهد که کشور شما می‌خواهد یا نمی‌خواهد که ایمنی بهبود پیدا کند. اول اینکه که مدیریت یکپارچه ایمنی با چه کسی است؟ همه دستورالعمل‌ها در کشورهای مختلف گفته‌اند مرد قدرتمند اجرایی کشور باید این مسئولیت را برعهده بگیرد یعنی یا رئیس‌جمهور یا نخست‌وزیر. این یک علامت است که نشان می‌دهد آیا همه به خط هستند یا نه. دوستان می‌گویند که مگر چند بار قرار است رئیس‌جمهور به جلسه بیاید، برای مسائل اصلی یک بار در سال یا هر دو سال یک بار باید رئیس‌جمهور سر میز بنشیند و از دبیر ستاد بهبود ملی ایمنی بپرسد که چه اقداماتی انجام شده و چه مشکلی وجود دارد که باید برای حل آن اقدام شود.

شما فکر می‌کنید وقتی می‌گوییم کمیسیون ایمنی راه به ریاست نفر دوم یا معاون اول رئیس‌جمهور یعنی هر دو هفته یکبار کمیسیون جلسه بگذارد و آقایان مسائل کلی مطرح کند؟! فقط باید مسائل اصلی با رئیس‌جمهور مطرح شود، مانند اینکه چرا خودروها ستاره‌بندی نمی‌شوند؟ چرا پلیس بانک اطلاعات و تصادفات ندارد؟ چون GPS ندارند، چرا؟ چون پول آن را ندادند. خب رئیس‌جمهور دستور می‌دهد که پول آن را بدهند. یا مثلاً چرا آزادراه را توسعه نمی‌دهید؟ چون اعتبارات نداریم، چرا بخش خصوصی استقبال نمی‌کند؟ زیرا نرخ عوارض آن را شورای اقتصاد تعیین می‌کند، اگر رئیس‌جمهور هر دو سال 5 مشکل را حل کرده و دستور قاطع بدهد حل است.

این که من و شما قرارگاه عملیاتی بزنیم که مشکلات را حل نمی‌کند. همین چند ماه پیش، رئیس‌جمهور گفت که چند نقطه پرتصادف داریم و فرماندهی پلیس تعداد را اعلام کرد، بعد پرسیدند چقدر اعتبار نیاز دارد و همان‌جا دستور دادند و سازمان برنامه و بودجه اجرا کرد، در حالی که قبلاً در همین مورد سازمان برنامه و بودجه 3 یا 4 جلسه گذاشت و هیچ اتفاقی هم نیفتاد. اگر ستاد ملی وجود داشت تا آخر این موضوع را دنبال می‌کرد و برای جلسه سالانه آتی، لااقل تکلیفمان مشخص می‌شد. در دو دهه گذشته بارها شاهد به نتیجه نرسیدن اینگونه موارد مشابه بوده‌ایم.

جالب است که دوستان در کمیسیون ایمنی راه‌ها می‌گویند ما برای انجام پروژه‌ای از سازمان جهانی، مشارکت مالی گرفته‌ایم تا خارجی‌ها درباره چگونگی مدیریت ایمنی مطالعه کنند. این موضوعات لااقل 20 سال است که در ایران مطالعه شده و نتایج آن در اکشن‌پلن هم مدون شده و حالا باید اجرا شود.

وهاب‌زاده: من اگر قرارگاه را پیشنهاد دادم، به خاطر شرایط موجود است، یعنی من و شما خیلی خوب می‌دانیم که ستاد ملی ایمنی تشکیل نخواهد شد.

من به ایجاد قرارگاه، به‌عنوان یک برنامه کوتاه‌مدت نگاه می‌کنم، وگرنه که تشکیل ستاد ایمنی آرمان من است و نه فقط رئیس‌جمهور، بلکه بایستی 4 نماینده مجلس و شخص دادستان کل کشور به‌عنوان ناظر در شورای‌عالی حضور داشته باشند. این ایده‌آل است، اما آیا شدنی است؟ در شرایط موجود، مسئول اجرای دهه اقدام کمیسیون ایمنی است، اما بین وظایف بی‌انتهایش گم شده است. من نام آن را قرارگاه می‌گذارم، شما اسم آن را کمیته بگذارید؛ متشکل از افرادی که جلسات هفتگی برگزار و ارزیابی کنند و هماهنگی‌ها را انجام بدهندتا هر دستگاهی کار خودش را انجام بدهد.

قربانی: خواسته مطلوب ما همان است که در همه دنیا مرسوم شده؛ نهاد راهبر با ریاست بالاترین مقام اجرایی کشور و منبع مالی پایدار.

پاکزاد: یادآوری می‌کنم که در این 20 دقیقه که ما در حال بحث هستیم، یک نفر دیگر هم در جاده‌ها جان خود را از دست داد. یعنی ما تا زمانی که بخواهیم این ستادها را راه‌اندازی کنیم، مدام آدم‌ها در حال کشته شدن هستم. ما باید به آنچه امروز دست به نقد است هم فکر کنیم.

حمید صفریان، رئیس کمیته فرهنگی جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها: سازمان بهداشت جهانی به‌عنوان یک NGO پس از شناسایی آسیب، درمان آن را از کشورهای مختلف مطالبه کرد. هر کشوری به‌نوعی به درمان این آسیب وارد شد، الان هم گزارشش آمده که رتبه ما در حل این آسیب در چه وضعیتی است و کشورهای دیگر چه کرده‌اند. ما هم تقریباً از ابتدای شعاری که جامعه جهانی داد به عنوان جمعیت طرفدار ایمنی راه‌ها، بحث «ایمنی راه‌ها نیازمند عزم ملی است» را مطالبه کردیم. اما در دوره 10 ساله‌ای که گذشت، چه در حوزه حاکمیت و چه در حوزه کاربر به معنای عامل انسانی، اراده کافی و وافی برای حل این آسیب پیدا نشد. حال علت چه بود و چرا این طور شد؟ مشکل اینجاست که هر مسئولی که بر سر کار آمد به‌جای اینکه گزارش کار خودش را بدهد، دستگاه دیگر را یا نقد یا تحلیل کرد، کسی وقت نگذاشت که دستگاه خودش را تحلیل کند.

طی همین دوره 10 ساله چندین وزیر عوض شدند، کدامشان وقتی می‌خواستند در مجلس از برنامه‌هایشان دفاع کنند، از موضوع ایمنی به عنوان یک شاخص نام بردند؟ به نظر من بحث خیلی بر سر ستاد، قرارگاه، کمیسیون یا هر اسم دیگری نیست. در کمیسیون ایمنی هم آقای وزیر با تفویض اختیار از سوی رئیس‌جمهور آمده‌اند. تقریباً 16 یا 17 نهاد عضو این کمیسیون هستند که روسای 7 یا 8 نفر نهاد در هیئت دولت به‌عنوان وزیر حضور دارند و در اساسنامه کمیسیون هم به این نکته اشاره شده که با حضور وزراء و رؤسای این‌ سازمان‌ها جلسات برگزار شود. اما انصافاً شما که اکثراً در این کمیسیون‌ها حضور داشتید، چه زمانی آقایان با این اراده وارد شدند؟ یا در مجلس وقتی موضوعات مختلف را مطرح می‌کنند، کدام نماینده مجلس ما با این اراده وارد شده که ایمنی یک آسیب جدی است که فقط هم عوارض آن تعداد کشته‌ها و مصدومان نیستند.

به‌ویژه در حوزه حاکمیت موضوع اراده مطرح است. هیچ‌کدام از وزرا اراده کافی و جدی برای مشارکت در حل موضوع آسیب‌های ناشی از تصادفات را نداشته‌اند. این در حالی است که صدراعظم آلمان، اول به عنوان یک رفتار شهروندی وارد بحث ترافیک شد و بعد در مقام حاکمیت و مدیریت هم همان دستور را داد و همان اراده را اجرا کرد، اما مسئولان ما واقعاً آسیب‌های فرهنگی را نمی‌شناسند.

خاطرم هست حدود 7 یا 8 سال پیش پویشی را در یکی از مدارس منطقه 3 تهران اجرا کردیم. معاون وقت وزیر آموزش‌وپرورش را هم دعوت کرده بودیم، در آنجا بنری زدیم و به یکی از سال‌ها اشاره کرده بودیم و نوشته بودیم که سالانه 2460 نفر دانش‌آموز را در تصادفات از دست داده‌ایم. شما به عنوان مدیر این بخش چه می‌کنید؟ ایشان آنجا بسیار حساس شدند و تا مقطعی که بودند مرتب با جمعیت ارتباط داشت و موضوع را درک کردحتی یکی از کتب درسی را تغییر دادند و رفتارها و اقداماتی را پایه‌ریزی کردند.

ما اسناد بالادستی و اکشن‌پلن و چندین سند دیگر داریم، از این دست اسناد کم نیستند. حتی وقتی ایران در بحث دهه ایمنی سازمان بهداشت جهانی پیش‌قدم شد‏، قبل از اینکه دهه دوم را اعلام کنند ما دهه اقدام را در جمعیت پیشنهاد کردیم و دولت هم مصوب کرد که ما زودتر دهه دوم را شروع کنیم، اما نتیجه کارهایی که می‌کنیم به‌ندرت متوجه «کاربری ایجادکننده ناهنجاری» می‌شود. من معتقدم، ما در حوزه رفتار اجتماعی و شاخص فرهنگ ترافیکی، به‌شدت شاخص رفتاری پایینی داریم و الان هم شرایط خیلی ناهنجارتر شده که ریشه در آسیب‌های اجتماعی، اقتصاد و… دارد.

در نشست‌هایمان فقط دغدغه‌های مربوط به این موضوع در فضای محدودی مطرح و خلاصه می‌شود، در حالی که باید به کاربران راه برسد. پس اولاً باید یک اراده ملی ایجاد کنیم و دوم این‌که اقدامات ما باید کاربرمحور باشد، یعنی مردم درگیر کار باشند و درک کنند که این یک آسیب جدی است. در ماجرای کرونا این اتفاق افتاد و گفتند اگر رفتار اجتماعی شما بد باشد، به بغل‌دستی‌ خود هم ظلم می‌کنید. ما باید بگوییم اگر رفتار ترافیکی ما بد باشد، به دیگران هم ظلم می‌کنیم. تا این حد لبه فرهنگی را ببریم و به رفتارهای خود تعمیم دهیم تا شاید حاصل آن یک رفتار خوب باشد و رفتار خوب هم به کاهش تصادفات منجر شود.

نکته دیگری که باید عنوان کنم، این است که هر کمیسیون یا دستگاهی را که به عنوان نهاد راهبر انتخاب کنید باید تفویض اختیار بشود و به آن ضمانت اجرایی و ابزار مالی بدهیم. این در حالی است که در حال حاضر، یکسری از اعتبارات مالی ما در جای دیگر مصرف می‌شود‏، یعنی ایمنی تا این حد در این بخش مظلوم است. آیا مبالغ دریافتی از محل اخذ جرایم واقعاً مُرّ قانون هزینه می‌شود؟ آیا در حوزه فرهنگ 5 درصد هزینه می‌شود؟ در این 10 سال آدرس‌ها درست داده شده که هزینه‌ها چگونه باید مصرف شود، اما آیا کسی که این اراده را داشته باشد؟ اصلاً نیاز به مداخله خارجی‌ها هم نداریم، این موضوع هم در مهندسی و هم در باقی رفتارها به هیچ‌وجه پیچیده نیست، اما خدا کند که یک مخلص بیاید (که قطعاً کم هم نداریم) و این کار را صورت بدهد.

مهندس ناصر رزاق منش، مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها: من پیش از اتفاقات اخیر، به دیدار سخنگو و دبیر هیئت‌دولت رفتم و موضوع تصادفات را مطرح کردم و نگرانی خود را اعلام کردم و گفتم که رئیس‌جمهور باید وارد عمل شود. آقای جهرمی از من نامه خواستند. من نامه‌ای نوشتم و آقای بخارایی امضا کردند و همه را تقدیم کردم. آقای جهرمی نامه را خواندند و با تعجب گفتند شما که باز دنبال شورای ایمنی حمل‌و‌نقل هستید؟! آقای رئیس‌جمهور دستور داده‌اند همین 112 شورایی داریم که باید به نصف کاهش پیدا کند. گفتم آنها شورای کمبود پنیر، گندم و… است، ولی این شورا با جان مردم در ارتباط است!

قربانی: مراحل رشد و تحول اجتماعی مرتبط با ایمنی راه‌ها شامل هشت گام همچون پله‌های یک پلکان است که نهایتاَ در پله هشتم که به توافق اجتماعی برای حل مشکل می‌رسد. ما حدوداَ در گذر از مرحله چهار و ورود به پله پنجمن یعنی رویکرد استفاده از روش‌ها و ابزار قانونی هستیم و هنوز به طور جدی قدم به پله ششم یعنی رویکرد گسترده به اقدامات پیشگیرانه در ایمنی راه‌ها نگذاشته‌ایم. همه کشورها اگر بخواهند پایشان را از پله پنجم روی ششم یا هفتم بگذارند، باید رئیس‌جمهور کشور عملاَ نشان دهد که بهبود ایمنی برایش مهم است. والا تغییر جدی حال نمی‌شود و عمدتاَ در حد صحبت می‌مانیم.

پژمان زاد: همه مواردی را که دوستان می‌گویند در اکشن‌پلن هست؛ طرح دوساله توسعه پیاده‌سازی سیستم مدیریت ایمنی و طرح 5 ساله تقویت کمیسیون ایمنی راه‌ها، طرح حمایت از پویش‌ها، چهارچوب نهاد راهبر، شکل نهاد راهبر و… در گزارش‌های پیوست اکشن‌پلن کاملاً مطرح و در مورد آنها بحث شده است. ما نهاد راهبر را در 20 کشور بررسی کردیم، اما اکنون کارشناس سازمان راهداری مقاومت می‌کند چون در اعتبار خط‌کشی مانده است. اگر همین اکشن پل را تقویت کنیم، هم نهاد راهبرمان تقویت می‌شود و هم موضوعات زیرساختی و اجتماعی آسیب‌شناسی می‌شود. ما حتی اگر زیر نظر مستقیم رئیس‌جمهور برویم، وقتی بانک اطلاعاتی درستی نداریم، کاری نمی‌توانیم از پیش ببریم.

بخارایی: ببینید! ما یک هدف آرمانی داریم و یکسری هم هدف‌های واسطه‌ای؛ هر طرح و برنامه‌ای و حتی هر پروژه‌ای یک آثار مثبت دارد. بحث ما درباره دهه اقدام بود، دهه‌ اقدام یعنی مجموعه‌ای از همه اقداماتی که دوستان اشاره کردند: از جمله تعیین تکلیف نهاد راهبر و اراده مقابله با این چالش ملی، توجه به نیروی انسانی، توجه به تبلیغات و… اینها همه مجموعه‌ای است که می‌تواند هم‌افزایی ایجاد کند. به نظرم می‌آید که ما باید این دهه اقدام را در چندین برنامه دیگر ادامه بدهیم. مگر ما نمی‌گوییم نهاد راهبر مهم است؟ باید از نهاد راهبر بپرسیم که چه کار کرده‌ای؟ ما الان هیچ‌کدام پاسخگوی دهه اقدام نیستیم که درباره آن کارنامه‌ای ارائه بدهیم.

ما الان با این گفت‌وگوها دهه اقدام را تقویت می‌کنیم و اطلاعاتی را به کارگزاران آن مانند آقای نفیسی یا دیگرانی که با ما در ارتباط هستند، منتقل می‌کنیم. بیاییم 10 سال تمرکز کنیم، ایمنی یک موضوع بین‌المللی و انسانی است که باید به آن بپردازیم.

10 سال یعنی یک برنامه بلندمدت قابل‌قبول، می‌توانیم و می‌شود. فقط کافی است بخواهیم. ما مسئولیت پیدا کردیم و باید برای رفاه اجتماعی جامعه مطالبه‌گری کنیم، بنابراین این جلسات را با موضوعات مشابه یا بخشی از فرازهای دهه اقدام می‌توانیم ادامه دهیم.