چرا کشورمان با وجود ۱۵ هزار کیلومتر شبکه ریلی، هنوز حتی یک نهاد تنظیم‌گر مستقل ندارد؟ پاسخ این معمای ۲۰ ساله، نه در کمبود بودجه است و نه در نبود تخصص؛ بلکه در یک «تعارض منافع آشکار» خلاصه می‌شود: دولت حاضر نیست صندلی قضاوت را ترک کند. در بازاری که دولت هم‌زمان مالک زمین، رقیب تجاری و نویسنده قوانین است، صحبت از «رقابت سالم» بی‌معناست و بخش خصوصی، پیش از شروع بازی، بازنده میدان است.

دکتر جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راه‌آهن ج.ا.ا، از نهایی شدن قراردادهای ۳ هزار میلیارد تومانی سرمایه‌گذاران ریلی از محل ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید خبر داد. این اعتبار کلان که با هدف جبران صرفه‌جویی سوخت و حمایت از مالکان ناوگان تخصیص یافته، قرار است با دستور ویژه وزیر نفت تا پایان ماه جاری عملیاتی شود تا پس از پرداخت ۶۸۰ میلیارد تومان در مراحل قبلی، جانی دوباره به شریان‌های حمل‌ونقل ریلی کشور بخشیده و مسیر تحقق سهم ۳۰ درصدی ریل

وقتی دولت هم‌زمان مالک زیرساخت، رقیب بخش خصوصی و داور بازار باشد، نتیجه از پیش معلوم است: ۱۵ هزار کیلومتر ریل که سهمش از حمل بار هر سال کوچک‌تر می‌شود. صنعت ریلی کشورمان با بحران زیرساخت مواجه نیست؛ با بحران حکمرانی دست‌وپنجه نرم می‌کند. دکتر سید ابوالفضل بهره‌دار، رئیس انجمن مهندسی حمل‌ونقل ریلی، در پنل تخصصی نهمین نمایشگاه حمل‌ونقل تشخیص را صریح مطرح کرد: «بیش از ۲۰ سال است که دولت‌ها دست روی دست گذاشته‌اند؛ نقش اقتصادی راه‌آهن باید از

در نشست اخیر نهاد ریاست جمهوری که با حضور آقای نورالدین آهی، مشاور تشکل‌های رئیس‌جمهور، برگزار شد، سیدعلیرضا سید وکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته، به تحلیل و بررسی چالش‌های موجود در بازگشت شرکت رجا به زیرمجموعه شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران پرداخت. سید وکیلی در سخنان خود به مشکلات ساختاری و مالی که می‌تواند نتیجه این تصمیم باشد، پرداخته و توضیحاتی ارائه داد که از نگاه بسیاری کارشناسان و دست‌اندرکاران حمل‌ونقل، این بازگشت بیشتر به

بازگشت شرکت رجا به دامان دولت، اگرچه از سوی مدیران این شرکت «کم‌هزینه‌ترین راه خروج از بن‌بست حقوقی» توصیف می‌شود، اما همزمان با هشدار کارشناسان و فعالان صنفی صنعت ریلی درباره تکرار یک خطای قدیمی همراه شده است. در حالی که مدیرعامل شرکت راه‌آهن ج.ا.ا از ابهام در دارایی‌ها و ناهماهنگی ساختاری می‌گوید، نماینده بخش خصوصی از فرسایش اعتماد سرمایه‌گذاران و کارشناس حمل‌ونقل از بی‌ثباتی تصمیم‌ها و بازدهی ناچیز سرمایه سخن می‌گوید؛ مجموعه‌ای از روایت‌ها که یک سؤال مشترک را

در دومین همایش اقتصاد حمل‌ونقل، سبحان نظری، رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، تصویری از وضعیت امروز ریل ارائه داد؛ ریل قرار بود ستون فقرات جابه‌جایی مسافر و بار باشد اما سهمی تک‌رقمی دارد و به حاشیه سیاست‌گذاری رانده شده است. صندوق توسعه حمل‌ونقل خاک می‌خورد، قیمت انرژی به نفع جاده یارانه می‌سوزاند و قیمت‌گذاری‌های دستوری نفس قطار را بریده‌اند. بخش خصوصی حضور دارد اما دیده نمی‌شود و برنامه‌ها هست اما اجرا نه. نتیجه روشن است؛ ریل مظلوم، جاده فربه

مدیرعامل راه‌آهن با اعلام هزینه سنگین ۱۷ میلیارد دلاری برای دستیابی به هدف برنامه هفتم توسعه، آب پاکی را روی دست سیاست‌گذاران ریخت: «بدون سرمایه‌گذاری کلان و اصلاح قیمت سوخت، سهم ۳۰ درصدی ریل محقق نمی‌شود.» جبارعلی ذاکری در آیین امضای قراردادهای جدید، از تدوین بسته‌ای با ۳۰ سیاست حمایتی خبر داد و اعلام کرد که ۳۷ درصد از این ابرپروژه مالی باید توسط بخش خصوصی تأمین شود.

صنعت حمل‌ونقل ریلی پس از سال‌ها بی‌توجهی، انباشت بدهی و افت بی‌سابقه آماده‌به‌کاری ناوگان، به نقطه‌ای رسیده که دیگر تصمیم‌های حداقلی پاسخ‌گو نیست؛ جایی که دولت ناچار شده بار دیگر دست بخش خصوصی را برای نجات ریل کشور بفشارد.

در سایه نشست‌های منطقه‌ای و تحرکات دیپلماتیک، راه‌آهن ایران به‌دنبال تحولی بزرگ در حوزه حمل‌و‌نقل ریلی است. با هدف گسترش همکاری‌های ریلی با کشورهای همسایه و افزایش مبادلات بار، پروژه‌های مشترک با روسیه، جمهوری آذربایجان و دیگر اعضای CIS وارد فاز جدیدی شده است. از اتصال راه‌آهن رشت-آستارا تا راه‌اندازی کریدورهای جدید، چالش‌ها و فرصت‌های این مسیرها در حال شکل‌گیری است.

نشریه وگودوک روسیه بررسی کرد؛ در حالی که ایران به دنبال تحول اساسی در صنعت حمل‌ونقل ریلی است، مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی، جبارعلی ذاکری، با هدف توسعه بازارهای بین‌المللی و تقویت زیرساخت‌های داخلی، پروژه‌هایی را در دستور کار قرار داده که اگر اجرایی شود ظرفیت حمل‌ونقل ریلی کشور را افزایش خواهد داد و ایران را به یکی از بازیگران اصلی در کریدورهای ترانزیتی منطقه‌ای تبدیل می‌کند.