رویکرد تقابل شمال و جنوب
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی با اعلام رشد حدود ۵۸ درصدی تخلیه و بارگیری در بندر کاسپین طی سالهای اخیر و استمرار رشد عملکردی در سال جاری، بر نقش راهبردی بنادر شمالی در کاهش فشار از بنادر جنوبی کشور تاکید کرد. مصطفی طاعتیمقدم در نشست خبری امروز، کلید رونق پایدار کریدور شمال-جنوب را هماهنگی میان توسعه زیرساختهای ریلی-بندری و تامین ناوگان تخصصی (اعم از کشتیهای رو-رو، کانتینربر و مخزندار) در دریای خزر دانست.
به گزارش خبرنگار ترابران آنلاین، مصطفی طاعتیمقدم امروز شنبه در نشست خبری با اشاره به ظرفیتهای استراتژیک بندر کاسپین و نقش کلیدی بنادر شمالی در کاهش بار ترافیکی بنادر جنوبی کشور، اظهار داشت: بهرهگیری بهینه از موقعیت جغرافیایی بینظیر و پتانسیلهای ترانزیتی ایران، در گام نخست به پایداری اقتصادی و ایجاد بسترهای امن جهت جذب سرمایهگذاری بستگی دارد. وی با یادآوری مخالفتهای گستردهای که از ابتدای شکلگیری با احداث بندر کاسپین وجود داشت، خاطرنشان کرد: از دهه ۱۳۸۰ و با مطرح شدن ایده اولیه این پروژه، عدهای آن را رقیبی برای بنادر فعال دریای خزر میپنداشتند و مانعتراشیهای متعددی کردند تا این طرح ملی متوقف شده یا به بهرهبرداری نرسد؛ اما در مقابل، جمعی از کارشناسان و صاحبنظران کشور بر این باور مصمم بودند که ایران در سواحل شمالی خود به بندری مدرن، نوین و همگام با استانداردهای بینالمللی نیاز دارد و سرانجام بندر کاسپین با همین نگرش و با هدف پیافکنی زیرساختی متفاوت احداث شد.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی اضافه کرد: پیش از تولد بندر کاسپین، بنادر انزلی و نوشهر به عنوان درگاههای تجاری سنتی شمال کشور شناخته میشدند و سایر بنادر منطقه نیز ابتدا کاربری شیلاتی داشته و بعدها به بنادر تجاری تبدیل شدند. هرچند برخی از این بنادر از پسکرانه مناسبی بهره میبرند، اما در بخشهای دریایی، نحوه بهرهبرداری و توسعه عملیاتی با محدودیتهای جدی مواجهند. این در حالی است که بندر کاسپین بر اساس استانداردهای جدید طراحی شده و پتانسیل بالایی برای توسعه ظرفیتهای عملیاتی دارد.
کارنامه عملیاتی و جهش آماری بندر کاسپین
طاعتیمقدم در خصوص وضعیت اسکلههای بندر کاسپین توضیح داد: با آغاز به کار مدیریت جدید در منطقه آزاد انزلی، از مجموع ۶ پست اسکله احداث شده، تنها ۴ پست به صورت عملیاتی فعال بود. وی اظهار داشت که دو پست اسکله دیگر حتی از پسکرانه مناسب جهت بهرهبرداری محروم بودند، اما با پیگیریهای مداوم و توسعه فعالیت اپراتورها، تلاش کردیم از این ظرفیتهای راکد بندر استفاده بهینه کنیم. وی با استناد به آمارهای عملکردی بندر کاسپین گفت که حجم تخلیه و بارگیری کالا در این بندر از حدود ۷۶۰ هزار تن در سال ۱۴۰۳ به نزدیک یکمیلیون و ۲۰۰ هزار تن در سال ۱۴۰۴ افزایش یافت.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی تصریح کرد: با وجود تمامی چالشها و محدودیتهای ماههای گذشته، عملکرد بندر در سال جاری نیز نسبت به مدت مشابه سال ۱۴۰۴ با رشد چشمگیر ۳۵ درصدی همراه بوده است.
ورود راهبردی به زنجیره کالاهای اساسی کشور
طاعتیمقدم با اشاره به تنگناهای ایجاد شده در بنادر جنوبی کشور در پی تجاوز نظامی آمریکا به خاک ایران و اعمال محاصره دریایی و محدودیت برای تردد کشتیهای تجاری، تاکید کرد: در چنین شرایط حساسی، بخشی از کالاهای اساسی مورد نیاز کشور از مسیر بندر کاسپین تامین شد؛ موضوعی که ثابت کرد بنادر شمالی و به ویژه کاسپین، سوپاپ اطمینان لجستیک کشور هستند و میتوانند فشار روی بنادر جنوبی را کاهش دهند.
وی خبر داد: از ابتدای سال جاری تعداد زیادی کشتی حامل غلات و فله خشک وارد کاسپین شده و تاکنون نزدیک به ۱۱۰ هزار تن کالای اساسی از این مسیر به کشور ورود کرده است. وی در ادامه گفت که هماکنون با توجه به ظرفیت انبارهای موجود به نقطه سربهسر رسیدهایم و برای افزایش حجم واردات، ناگزیر به توسعه همزمان زنجیره انبارش، حملونقل جادهای و ترخیص سریع کالا از بندر هستیم.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی از انعقاد قرارداد با یک اپراتور برای استفاده از پست شماره یک بندر (که پیش از این بلااستفاده رها شده بود) جهت حمل یکسره کالا خبر داد و گفت: عبور بدون توقف کالاهای اساسی از محوطه بندر اولویت اصلی ماست.
طاعتیمقدم یادآور شد: اجرای فرآیند حمل یکسره سبب میشود کالا بلافاصله پس از تخلیه از کشتی از بندر خارج شود که این امر علاوه بر کاهش هزینههای انبارداری، سرعت گردش کالا را بالا برده و فضا را برای پذیرش کشتیهای بیشتر مهیا میسازد.
چالش حمل روغن مایع و نوسانات نرخ کرایه در خزر
طاعتیمقدم با بیان اینکه بندر کاسپین زیرساخت مناسبی برای واردات فله مایع دارد اما بهرهبرداری کامل از آن نیازمند مخازن ذخیرهسازی، تجهیزات تخصصی تخلیه و تامین کشتیهای مخزندار است، گفت: تا امروز حدود ۷۵ هزار تن روغن مایع از این بندر وارد کشور شده است. وی با تشریح تاثیر نوسانات بازار حملونقل دریایی بر هزینه واردات روغن افزود که سال گذشته واردات روغن از این مسیر از مرز ۱۰۰ هزار تن گذشت، اما در سال جاری با آزادسازی صادرات سوخت از سوی روسیه، بخش عمدهای از کشتیهای مخزندار حمل روغن به سمت حمل سوخت تغییر مسیر دادند.
وی افزود: این تغییر کاربری کشتیها، ظرفیت حمل روغن را کاهش داد و کرایه حمل را از ۳۵ دلار به حدود ۱۰۵ دلار در هر تن رساند. به گفته وی، این جهش ناگهانی کرایه حمل، توان برنامهریزی و رقابت را از بازرگانان سلب میکند چرا که پیشبینی قیمت تمامشده و زمان ورود کالا عملاً غیرممکن میشود.
ضرورت راهاندازی خطوط کشتیرانی منظم در خزر
طاعتیمقدم نبود خطوط کشتیرانی منظم را از اصلیترین چالشهای ترانزیت در خزر برشمرد و تصریح کرد: گره کار در دریای خزر صرفاً کمبود کشتی نیست، بلکه برای ایجاد جریان پایدار تجاری، محتاج برنامهریزی دقیق جهت راهاندازی خطوط منظم کشتیرانی هستیم. یک خط منظم کشتیرانی باید مبدأ، مقصد، زمان حرکت، نوع بار و ظرفیت مشخصی داشته باشد؛ در غیراینصورت صاحبان کالا قادر به پیشبینی زمان و هزینه نبوده و پایداری ترانزیت محقق نخواهد شد. او با اشاره به اینکه پس از فروپاشی شوروی ناوگان چندانی با پرچم ایران در خزر حضور نداشت، گفت که خوشبختانه امروز بیش از ۱۰۰ فروند کشتی با پرچم جمهوری اسلامی در این دریا فعال هستند و در این میان، شرکت کشتیرانی دریای خزر به عنوان یکی از مجموعههای بزرگ، سهم بسزایی در ارتقای جایگاه ایران در خزر ایفا کرده است.
نیاز مبرم به کشتیهای تخصصی در حوزه خزر
طاعتیمقدم با تاکید بر اینکه افزایش کمی ناوگان بدون توجه به تنوع آن کارساز نیست، گفت: ما در حوزه کشتیهای تخصصی نظیر مخزندار، کانتینربر و روـرو (جهت جابجایی مستقیم کامیونها) با کمبود شدید روبهرو هستیم.
وی ادامه داد: اگرچه در بخش فلهبر شرایط بهتری داریم و حمل غلات و کالاهای خشک به خوبی انجام میشود، اما ورود به شیوههای نوین ترانزیت مستلزم سرمایهگذاری جدی در حوزه ناوگان تخصصی است.
کلید حل بحران مرز آستارا در دستان کشتیهای روـرو
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در تشریح مشکلات مرز زمینی آستارا گفت: اگر کشتی روـرو کامیونی کافی داشتیم، بخشی از کامیونها را از بندر کاسپین به بنادر داغستان نظیر ماخاچقلعه میفرستادیم تا بار ترافیکی آستارا تخلیه شود.
وی با اشاره به وجود زیرساخت اسکله روـرو در کاسپین افزود: متاسفانه به دلیل نبود ناوگان مناسب، این ظرفیت بلااستفاده مانده است؛ لذا توسعه بندر تنها به معنای ساخت اسکله نیست، بلکه باید ناوگان آن نیز تامین شود.
طاعتیمقدم یادآور شد: کشتیهای روـرو امکان جابجایی کامیون و تریلر بدون نیاز به تخلیه بار را فراهم میکنند که این شیوه ضمن کاهش زمان و هزینه، مانع از معطلی فرآیندهای سنتی تخلیه و بارگیری و آسیب به کالا میشود.
پیوستگی زیرساخت و ناوگان؛ شرط کارایی لجستیکی
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی بر ضرورت توسعه هماهنگ ناوگان و زیرساختها تاکید کرد و گفت: ساخت اسکله بدون کشتی متناظر، اتلاف سرمایه است؛ برای نمونه، اسکله روـرو ریلی بندر امیرآباد در مراحل پایانی ساخت قرار دارد اما برای بهرهبرداری واقعی از آن باید کشتی مناسبش تامین شود.
وی توسعه بنادر شمالی را نیازمند نگاه زنجیرهای دانست و افزود: این زنجیره شامل اسکله، پسکرانه، انبار، مخازن، ناوگان، شبکههای ریلی و جادهای، تجهیزات تخلیه و بارگیری و خطوط منظم است و ساخت هر بخش بدون توجه به سایر حلقهها بیفایده خواهد بود.
کاسپین؛ بازوی کمکی و مکمل بنادر جنوبی
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی درباره شائبه جایگزینی کاسپین با بنادر جنوبی گفت: بنادر شمال و جنوب رقیب هم نیستند بلکه مزیتهای متفاوتی دارند؛ کاسپین جایگزین جنوب نخواهد شد اما به عنوان یک مسیر مکمل راهبردی، بخشی از بار کالاهای اساسی، غلات، روغن و ترانزیت با روسیه و حوزه خزر را پوشش میدهد.
وی افزود: بروز محدودیتهای مقطعی در مسیرهای جنوبی کشور نشان میدهد که باید مسیرهای تجاری را متنوع کنیم و در این راستا، وجود یک بندر استاندارد در شمال، تابآوری اقتصادی و لجستیکی کشور را افزایش میدهد.
طاعتیمقدم با تاکید بر پتانسیل بالای کاسپین در تبدیل شدن به قطب لجستیکی منطقه، افزود: تحقق این مهم در گرو ثبات تصمیمگیری، جذب سرمایهگذاری، توسعه پسکرانه، اتصال کامل ریلی، افزایش ظرفیت انبارها و تامین ناوگان تخصصی در خزر است.
وی تصریح کرد: هماهنگی در این پیشنیازها میتواند علاوه بر ارتقای سهم ایران از تجارت خزر، به تقویت کریدورهای بینالمللی و کاهش فشار روی بنادر جنوبی کمک کند.
اتصال ریلی و کریدورهای بینالمللی؛ چشمانداز توسعه کاسپین
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی با تاکید بر لزوم شکلگیری عملی کریدورها در کشور گفت: کریدورها باید توسعه یابند اما سوال این است که آیا سیاستگذاریهای ما متناسب با این اهداف بلندپروازانه بوده است؟
وی افزود: از دهه ۸۰ شعار محور شرق و کریدور شمال-جنوب را سر دادهایم اما در عمل باید پیشرفت کار را ارزیابی کنیم.
به گفته طاعتیمقدم، با وجود مذاکرات سال گذشته، هنوز حلقههای مفقودهای در این مسیر ترانزیتی وجود دارد.
وی افزود: در زمان وزارت مهندس اسلامی، ۳۰۰ میلیون دلار از صندوق توسعه ملی برای تسریع در این پروژه برداشت شد و امیدواریم با پیگیریهای دو سال اخیر سرکار خانم صادق، این طرح دوباره در اولویتهای اصلی کشور قرار گیرد.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی تاکید کرد: در صورت ثبات تجاری و اقتصادی، بندر کاسپین بهترین مسیر برای حملونقل کانتینری خواهد بود.
وی گفت: با تکیه بر ظرفیت کاسپین و اتصال ریلی آن، میتوان بارهای ترانزیتی را به سمت هند ارسال کرد.
وی خاطرنشان کرد: این برنامهریزیها باید به گونهای باشد که کریدور کاسپین به عنوان یک مسیر کارآمد در کنار سایر مسیرها فعال شود.
به گفته وی، یکی از خطوط حیاتی، مسیر روسیه به هند است که با تقویت زیرساختهای ریلی و بندری کاسپین محقق میشود.
وی افزود: تکمیل زنجیره ریلی و بندری، از حیاتیترین پروژههای زیرساختی ما در شمال کشور است.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی گفت: بنا بر اعلام هفته گذشته معاون راهآهن شرکت ساخت، رفع نواقص مسیر قزوین-رشت در حال پیگیری است و دوخطه کردن آن نیز در دستور کار قرار دارد.
وی تشریح کرد: متاسفانه برخی پروژهها به صورت ناقص رها میشوند؛ برای نمونه، ریل کاسپین در زمان افتتاح فاقد ایستگاه بود و آخرین ایستگاه در خمام (فاصله ۱۵ کیلومتری بندر) قرار داشت.
طاعتیمقدم افزود: هرچند در طرح اولیه، ایستگاه کاسپین، شانتینگیارد و خطوط ریلی به طور کامل دیده شده بود اما در اجرا نواقصی باقی ماند.
وی ادامه داد: با همکاری شرکت ساخت و راهآهن مقرر شد ایستگاه شانتینگیارد با ایستگاه اصلی ادغام شود و خوشبختانه در همین دوران جنگ، دو کیلومتر دیگر از خط ریلی تکمیل گردید.
وی اظهار امیدواری کرد که با بهرهبرداری از خطوط داخلی بندر کاسپین در سال جاری، نگرانیها بابت حمل کالا در زمان محدودیت ناوگان جادهای برطرف شده و حمل ریلی استاندارد آغاز شود.
مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی تاکید کرد: زیرساختهای کاسپین باید تکمیل شوند، اما سیاستگذاری ملی نیز باید بر فعالسازی کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب متمرکز شود. وی گفت: ارتباط ما در مسیر شمال-جنوب با روسیه دیرینه است و زحمات زیادی برای آن کشیده شده است.
وی ادامه داد: رونق حمل بار سبب اقتصادی شدن این مسیر شد، اما واگذاری بخشی از آن به جمهوری آذربایجان کمک کرد تا مسیر چین به اروپا نیز فعالتر شود.
طاعتیمقدم از ارائه تخفیفهای ویژه تا سقف ۵۰ درصد از سوی راهآهن برای بارهایی که به صورت ریلی از کاسپین به بنادر شهید رجایی یا شلمچه منتقل میشوند خبر داد.
وی در عین حال یادآور شد: فعالسازی واقعی این کریدورها به دیپلماسی فعال اقتصادی کشور گره خورده است و اگر بتوانیم از پتانسیل چین استفاده کنیم، علیرغم محدودیتهای اخیر، دو مسیر ریلی و دریایی (آکتائو به کاسپین) به طور همزمان احیا خواهند شد.
مدیرعامل منطقه آزاد انزلی گفت: حجم کانتینرهای فعلی در کاسپین در میان بنادر شمالی کشور بیسابقه است.
وی افزود: ظرفیت عملیاتی بندر در حال حاضر به شدت محدود شده و اسکلههای یک و دو فاقد فضای خالی هستند.
وی افزود: با دیپلماسی فعالتر و تقویت زیرساختهای اقتصادی چابهار، این مسیرها میتوانند در کنار کریدور شمال-جنوب، کریدور شرقی کشور را نیز فعال کنند.
طاعتیمقدم در پایان گفت: بنادر شمالی نظیر کاسپین میتوانند در آینده نقش مهمی در حملونقل ریلی غلات و کالاهای اساسی از روسیه و قزاقستان به مقصد عراق ایفا کنند.
وی اظهار داشت: در صورت اجرای پروژه اتصال ریلی کرمانشاه به عراق (به ویژه از مرز خسروی)، میتوان کالاهای اساسی کشورهای خزر را از این مسیر ترانزیت کرد.
وی در پایان تاکید کرد: اولویتدهی به این پروژهها از سوی وزارت راه و شهرسازی، چه در مسیر امیرآباد و انزلی و چه در مسیرهای آتی آستارا و رشت-آستارا، جایگاه ایران را در تامین کالاهای منطقه و ترانزیت به عراق به شدت تقویت خواهد کرد.
