خمیـده اما استـوار
امروز وقتی از تابآوری در صنعت حملونقل سخن میگوییم، درباره یک مفهوم صرفاً مدیریتی حرف نمیزنیم، بلکه صحبت از واقعیتی است که شرکتهای حملونقل، رانندگان، مدیران عملیات و فعالان ترانزیت کشور، هر روز و هر لحظه با آن زندگی میکنند و در دوران جنگ اخیر، بیش از گذشته این تابآوری به سنگ محک آزموده شد.
احسان ملکزاده، رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران با اشاره به اینکه که صنعت حملونقل بینالمللی کشور، در سالهای اخیر، در شرایط آسانی فعالیت نکردهاند و تابآوری آنها لطمه خورده، چنین توضیح میدهد: «محدودیتهای بانکی،اختلال در برخی مسیرهای منطقهای، افزایش هزینههای عملیاتی، مشکلات بیمه، نوسانات اقتصادی، اختلال در ارتباطات و سامانهها و تغییرات سریع و گاه غیرقابل پیشبینی در تصمیمها و فرآیندها، در ماههای گذشته، فعالیتهای روزمره شرکتهارا دچار چالشهای متعددی کرده است.»
او ادامه میدهد: «امروز بسیاری از شرکتهای حملونقل، صبح کاری خود را با این نگرانی آغاز میکنند که آیا مسیرهای فعلی باز خواهند ماند یا نه؟ آیا سامانهها پایدار خواهند بود یا نه؟ آیا کامیون در مرز متوقف میشود یا نه و آیا هزینه این سفر، در نهایت قابل جبران خواهد بود یا نه؟ واقعیت این است که کار آسانی نیست، اما با وجود همه این مشکلات، جریان حملونقل کشور متوقف نشده است.»
ملکزاده با اشاره به اینکه امروز در دنیا، موفقترین شبکههای لجستیکی الزاماً بزرگترین شبکهها نیستند؛ بلکه آنهایی هستند که سریعتر تصمیم میگیرند، انعطاف بیشتری دارند و زودتر خود را با شرایط جدید هماهنگ میکنند، گفت: «اکنون صنعت حملونقل و ترانزیت کشور با مجموعهای از مشکلات عملیاتی روبهرو است، مانند افزایش هزینه قطعات و تعمیرات، افزایش هزینه بیمه، کمبود نقدینگی، خواب ناوگان، افزایش توقف در برخی مرزها و دشوارتر شدن حفظ مشتریان خارجی و شرکای بینالمللی.»
او با اشاره به اینکه بخشی از ناوگان حملونقل کشور، بیش از هر زمان دیگری نیازمند نوسازی و حمایت برای ادامه فعالیت است، میافزاید: «در صنعت حملونقل، اعتماد اهمیت زیادی دارد.اگر زمان تحویل کالاقابل پیشبینی نباشد، اگر اطلاعات شفاف نباشد و اگر فرآیندها مدام تغییر کنند،حفظ بازار و مشتری، دشوارتر خواهد شد.از این رو، امروز حفظ ارتباط و اعتماد مشتریان خارجی، به یکی از دغدغههای جدی شرکتهای حملونقل بینالمللی کشور تبدیل شده است.»
این مقام صنفی با تاکید بر اینکه نباید از فشار انسانی در این شرایط غافل شد، خاطرنشان میکند: «تابآوری فقط مربوط به سامانهها، جادهها و ناوگان نیست؛ بلکه مربوط به انسانهایی است که این صنعت را سرپا نگه داشتهاند. رانندهای که ساعتها در مرز منتظر میماند، مدیر عملیاتی که نیمهشب بهدنبال مسیر جایگزین میگردد و شرکتی که با وجود همه فشارها، اجازه نمیدهد زنجیره تامین مشتریانش متوقف شود؛ اینها معنای واقعی تابآوری هستند.»
درسهای آموختنی که نیاموختیم
محمدعلی کارگشا، عضو هیئتمدیره انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران نیز با اشاره به بحران بسیار بزرگ و کمنظیری به نام شیوع ویروس کرونا از اواخر سال ۱۳۹۸ در کشور اضافه میکند: «در آن دوران، تمام ارتباطات بینالمللی عملاً مختل و حملونقل در تمام شقوق آن دچار چالشهای جدی شد، اما ما از آن پدیده کرونا برای آینده درس نگرفتیم، در حالی که دقیقاً اتفاقاتی که در جنگ اخیر افتاد مانند تغییر در مسیرهای واردات، صادرات، ترانزیت، بسته شدن بنادر و معطلهای طولانیمدت پشت مرزها، در زمان کرونا هم تجربه کرده بودیم.»
او با اشاره به اینکه زمانی که جنگ رخ داد، تردد کشتی ها به بنادر با اختلال مواجه شد و با توجه به اینکه بخش اعظم تجارت خارجی کشور از طریق هند، چین و کشورهای جنوب شرق آسیا انجام میشود با مشکلات بسیاری مواجه شدیم، تاکید میکند: «اگرچه هیچ مسیر حملونقل جادهای هرگز نمیتواند جایگزین مسیر حملونقل دریایی شود و بیش از ۸۰ درصد حملونقل دنیا ازطریق دریا صورت میگیرد، ولی باز هم اگر از پیش آمادگی داشتیم و تمام تخم مرغها را در یک سبد نمیگذاشتیم، میتوانستیم در حد مقدورات مسیرهای جایگزینی را تعریف کنیم؛ مثلاً یک مسیر ریلی را به عنوان یک پتانسیل قوی در نظر بگیریم و برای بررسی چالشهای آن، گلوگاههایش را برطرف کنیم.»
کارگشا با بیان اینکه پیش از جنگ هم ما با مجموعهای از مسائل تحریمی مواجه بودیم که به هرحال با آنها خو گرفته و راهکارهای حمل بار را پیدا کرده بودیم، امادر دوران جنگ اخیر بحران نرسیدن کانتینرها هم افزوده شد، توضیح میدهد: «در واقع، قبلاً به دلیل تحریمها بار تا دبی یا عمان میآمد و از آنجا با روشهای دیگر حمل میشد، ولی این بار چالش بزرگتر این بود که عملاً تردد کشتی ها با اختلال مواجه شد. البته انصافاً رانندگان و همکاران ما واقعاً مردانه پای کار ایستادند و با اینکه بنادر زیر حملات دشمن بود، شبکه زنجیره ارتباطی بین بنادر تا شبکههای توزیع قطع نشد (حتی اجناس لوکس خارجی) که این نتیجه تلاش همکاران گرانقدرم در کلیه شقوق صنعت حمل و نقل در کل کشور بود.»
او تاکید میکند: «با این وجود، دفتر مرکزی انجمن در تهران و دفتر انجمن در بندرعباس با حضور کلیه پرسنل به صورت تماموقت فعال بود و ما از روز سوم جنگ یعنی روز یازدهم اسفند ۱۴۰۴، در انجمن با حضور مدیران محترم سازمان راهداری، مدیر کل دفتر ترانزیت گمرک و نمایندگان اتاق بازرگانی، ستاد بحران تشکیل دادیم و به صورت مستمر شرایط حملونقل و محمولات متوقف شده در سایر بنادر و مرزها را بررسی میکردیم.»
کارگشا با اشاره به چالش بزرگتری به غیر از مسئله جنگ و تبعاتش،تصریح میکند: «در دوران جنگ، متاسفانه ما اصطلاحاً کور و کر شده بودیم، زیرا اینترنت و ارتباطات بینالمللی نداشتیم؛ در حالی که ارتباط برای شرکت حملونقل یک مفهوم لوکس نیست و ما باید با کشورها و طرفهای خارجی ارتباط مستمر داشته باشیم. بد نیست بدانید که حجم زیادی از کالا به دلیل اختلال در تردد کشتیها در بنادر اطراف کشور تخلیه شده بود، ولی ما هیچ اطلاع و کنترلی روی آنها نداشتیم.»
کارگشا با بیان اینکه یکی از مشکلات اساسی ما این بود که در چهار روز اول جنگ واقعاً هیچ ارتباطی نداشتیم تا اینکه خوشبختانه با پیگیریهای هیئتمدیره انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران مخصوصاً ریاست هیئتمدیره انجمن، نهایتاً توانستیم در روز چهارم جنگ از طریق مراجع ذیصلاح یک خط اینترنت آزاد برای انجمن دریافت کنیم، توضیح میدهد: «پس از آن، نه تنها انجمن دارای اینترنت شد، بلکه به اعضای انجمن فراخوان دادیم تا اعضای انجمن برای پیگیری کارها از اینترنت انجمن استفاده کنند و این اتفاق واقعاً بینظیر بود، زیرا در آن زمان هیچ بخش خصوصی دیگری این امکان را نداشت.»
او میافزاید: «انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران حتی این امکانات را در اختیار نماینده اتاق بازرگانی قرار داد تا آنها بتوانند با استفاده از این امکانات پاسخگوی نیاز صنف حملونقل بینالمللی جهت ثبت کارنهتیر و اطلاعات مربوطه در سامانههای مربوطه باشند..»
کارگشا در عین حال توضیح میدهد: «اگرچه اینترنت انجمن برقرار بود، ولی از آنجا که کار حملونقل بینالمللی شبانهروزی است و ما با کشورهای دیگر اختلاف ساعت هم داریم، باید مرتباً با فروشندگان کالاهای وارداتی با خریداران کالاهای صادراتی یا نمایندگان شرکت ارتباط بگیریم تا متوجه شویم که بارهایمان کجا هستند و کشتی که از یک بندر حرکت کرده، کجا رفته و در کدام بندر بار را تخلیه کرده است.»
اما مشکل گسسته شدن ارتباطات تنها به قطعی اینترنت محدود نمیشد و حتی تلفن بینالملل هم قطع شده بود که همین قطعی تلفن هم به عنوان یکی از ابزار اصلی حملونقل، پیگیری امور را سختتر میکرد.
کارگشا با اشاره به اینکه در چنین شرایطی، بعد از مدتها و با پیگیریهای متعدد شرکتها متوجه شدند که کانتینرهای آنها در کدام منطقه و بندر دپو شده، میافزاید: «این موضوع باعث شد که هزینههای بندری، توقف و انبارداری مضاعف به کانتینرها تحمیل شود که تاوان این هزینهها بر دوش مصرفکننده نهایی یعنی عموم مردم میافتد، چه آن کپرنشین در سیستان و بلوچستان، چه آن مولتیمیلیاردر پایتختنشین؛ هرچند متاسفانه هنوز هم تبعات جنگ پایان نیافته و در حال حاضر، ما با صورتحسابهای گزاف و گاه غیر منطقی مواجه شدهایم.»
او در توضیح این مشکل میگوید: «فرضاً تاجری که قرار بود کالای خود را با یک کرایه حمل به صورت متوسط سه هزار دلاری از چین، امارات، هندوستان، عربستان، مالزی یا سریلانکا به بندرعباس برساند، حال باید بیش از ۴۰ هزار دلار پرداخت کند، در حالی که ارزش کالا گاه حدود ۱۰ تا ۱۵هزار دلار قیمت دارد.»
به گفته کارگشا: «این روزها، در انجمن فعالانی مراجعه میکنند و فاکتور کالای خود را ارائه میدهند که گاهی هشت هزار دلار قیمت دارد، ولی برخی از شرکتهای نمایندگی کشتیرانی برای یک کانتینر آنها بیش از ۳۰ هزار دلار صورتحساب فرستاده است. بنابراین، صاحبان کالا حاضرند کالای خود را ازبینرفته تلقی کنند تا اینکه بخواهند با پرداخت چنین هزینههایی تحویل بگیرند، ولی به این راحتی هم نیست، چون به هر حال این کالاها ثبت سفارش شدهاند، تخصیص ارز دارند و برای این کالاها ارز از کشور خارج شده و باید پاسخگوی بانک مرکزی باشند.»
او یادآور میشود: «هنگامی که با تمام مراجع ذیصلاح مشورت میکنیم، آنها هم راهکاری ندارند و میگویند مبالغ اعلام شده ناشی از هزینههایی در خارج از کشور و متعلق به یک طرف خارجی است و تا هزینههای خود را دریافت نکند، کالاها را تحویل نمیدهد.»
اما کارگشا در این مورد معتقد است: «برخی نمایندگان کشتیرانی به بعضی از محمولات مانده در بنادر به چشم بیزینس نگاه میکنند. در حالی که بارها به همکاران خود گوشزد کردهایم که در شرایط حاضر، ما فقط باید به هم کمک کنیم که این کالاها وارد کشور شود؛ زیرا به عنوان مثال، برخی از این کالاها سلامتمحور هستند و مثلاً لوله دستگاه تنفسی اتاق ICU است، یعنی کالاهایی است که با مرگ و زندگی مردم ارتباط مستقیم دارد، ولی متاسفانه خط کشتیرانی میگوید تا ۴۰ هزار دلار را پرداخت نکنید، کانتینر را به سمت مقصد حرکت نمیدهیم.»
او با اشاره به اینکه برخی از شرکتهای نمایندگی کشتیرانی به بهانه اینکه مالک کانتینر یک شرکت خارجی است و اگر به درخواستشان پاسخ مثبت ندهیم، همکاری خود را با ایران در زمان تحریم قطع میکنند، میگوید: «اما واقعیت این است که پرداخت این هزینهها در زمانی که کشور به دلار به دلار این ارز جهت تامین کالاهای اساسی و مورد نیاز و سازندگی در کشور نیاز داریم و اگر برای هر کانتینر ۳۰ تا ۴۰ هزار دلار پرداخت شود، اجحاف بزرگی خواهد بود.»
کارگشا با تاکید بر لزوم قاطعیت حاکمیتی در برخورد با برخی از نمایندگان خطوط کشتیرانی که اصول و انصاف را در این شرایط رعایت نمیکنند و گاه درخواست مبالغ هنگفتی بدون ارائه هیچگونه مستنداتی دارند، میگوید: «من باور دارم NVOCCهایی که در منطقه ایران و کشورهای خلیجفارس فعالیت میکنند، تحت هیچ شرایطی این منطقه را ترک نخواهند کرد چون بازار فعالیتشان محدود به همین منطقه است.»
او البته تاکید میکند: «در همین شرایط برخی از شرکتهای نمایندگی کشتیرانی تعامل بسیار خوبی درباره کاهش هزینهها با صاحبان کالا و شرکتهای حملونقل بینالمللی داشتند که جا دارد از همه این همکاران تشکر و قدردانی کنم.»
کارگشا هشدار میدهد: «ما بحران بزرگ جنگ را پشت سر گذاشتهایم و به هر طریقی بود گذشت. نباید به عقب برگردیم و در گذشته. بمانیم، باید درس بگیریم و به پساجنگ فکر کنیم که اگر خدای نکرده پس از دوره ۶۰ روزه، باز هم وارد فاز جنگ شدیم، این بار دیگر غافلگیر نشویم.»
تابآوری یعنی جستوجوی مسیرهای تازه
در بخش دیگری از این گفتوگو، رئیس هیئتمدیره انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران با اشاره به اینکه مسائلی که امروز با آنها مواجه هستیم، مسائلی است که بخش خصوصی از سالهای دور آنها را دیده و اعلام خطر کرده بود، ولی متاسفانه هشدارهایش شنیده نشده است، میگوید: «رواج واردات بر مبنای ترمهای گروه C اینکوترمز، بهویژه CFR و CIF، بهتدریج موجب کاهش نقش شرکتهای حملونقل ایرانی در مدیریت حمل بینالمللی شد و بخشی از کنترل زنجیره تامین کشور را به فروشندگان خارجی منتقل کرد. بخش خصوصی سالها نسبت به پیامدهای این روند هشدار داده بود و معتقد بود که توسعه خریدهای مبتنی بر FOB میتواند به افزایش سهم شرکتهای ایرانی، حفظ درآمدهای ارزی حمل و ارتقای تابآوری لجستیکی کشور در شرایط بحران کمک کند، ولی این اتفاق رخ نداد. به این ترتیب، در جنگ اخیر یکسری از کالاها همچنان در ید اختیار فروشندهها ماند، چه در پاکستان، چه در جبلعلی.»
او با تاکید بر اینکه تابآوری نه به معنای صبر و تحمل بلکه به معنای پیدا کردن راههای تازه برای برونرفت از مشکلات است، خاطرنشان میکند که تابآوری یعنی مرزهای کشور فعالتر شوند و ایستایی پشت مرزها کمتر شود، در حالی که اکنون یکسوم ناوگان فعال در امور بینالملل پشت مرزهای کشور خوابیدهاند. اگر قرار است تابآور شویم، باید تردد در مرزها روانسازی شود، گذرگاه و کریدورهای جدیدی ایجاد و به بخش خصوصی اعتماد کنیم. میگوییم «باید» زیرا در جنگ تحمیلی سوم مشخص شد که بخش خصوصی تا چه اندازه پای کار هستند.
ملکزاده با تاکید بر اینکه پیشبینی وقوع جنگ و آمادگی برای پیامدهای آن کاملاً ممکن بود، میافزاید: «ما که میدانستیم این جنگ روزی بالاخره رخ میدهد، پس چرا امکانات حملونقل ریلی ما حداقلی بود. بخش خصوصی بارها اعلام کرده بود که ما نباید این تعداد سامانه داشته باشیم. وقتی زیرساختهای لازم و اینترنت پایدار نداریم، این سامانههای متعدد مانند زنجیری به پای فعالان حوزه حملونقل عمل میکند؛ کمااینکه در جنگ اخیر هم شاهد آن بودیم. بنابراین سند لجستیکی کشور باید حتماً با حضور بخش خصوصی حملونقل تدوین شود و بخش خصوصی برای مراکز تصمیمگیری تصمیمسازی کنند.»
به گفته رئیس هیئتمدیره شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران؛ اگر ایران و آمریکا به توافق برسند، ممکن است بسیاری از مشکلات حل شود، ولی آیا ما با این بروکراسی حاکم بر شرایط موجود میتوانیم دوام بیاوریم؟ آیا حملونقل بینالمللی با این توقفهای طولانیمدت ما تابآوری را خواهد داشت؟ به جرئت میگویم که خیر.
ملکزاده میگوید: «در بحث تجارت خارجی ما ۴۵ قانون داریم و بیش از ۲۰ سازمان در مرزهای ما مستقر هستند. از طرف دیگر، مجوز فعالیت برای شرکت حملونقل بینالمللی به راحتی در اختیار هر متقاضی قرار میگیرد، حال با برگزاری یک آزمون یا با گذراندن یک دوره. از طرف دیگر، ۲۴ سازمان بر عملکرد ما نظارت میکنند. در صورتی که این سختگیریها در زمان ورود به عرصه حملونقل اعمال شود.»
او با یادآوری اینکه کشور ما یک الماس تراشنخورده در بحث لجستیک است، خاطرنشان میکند: «هر کریدور دیگری که در منطقه ایجاد شود، همچنان جغرافیای ایران مزیت دارد، ولی امروز دیگر جغرافیا و ارزانی مزیت نیست، مهم این است که مسیر ایمن و پایدار باشد. به همین دلیل همه کشورهای اطراف ما، بعد از جنگ در حال تعریف کریدورهای جدید هستند و اساساً همه کشورهای دنیا، پس از بروز جنگها به دنبال پیدا کردن کریدورهای جدید و جایگزین میروند، بنابراین ما هم باید از نقاط ضعف خوددر بحث حملونقل بینالمللی درس بگیریم. ما به عنوان انجمن صنفی در این زمینه برای همکاری آمادگی کامل داریم.»
چه کنیم که تابآورتر شویم؟
رئیس هیئتمدیره شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، با اشاره به اینکه حتی ساخت و تجهیز پایانههای مرزی را میتوان به بخش خصوصی واگذار کرد، چنین توضیح میدهد: «همین امروز صبح حدود ۳ هزار و ۸۵۰ کامیون فقط در مرز بازرگان متوقف هستند. اگر به طور متوسط روزانه ۱۰۰ دلار هزینه توقف کامیونها را در نظر بگیریم، با توجه به اینکه هر کامیون که در حال حاضر،حدود ۲۰ روزپشت مرز توقف دارد، حدود ۷ میلیون و ۷۰۰ هزار دلار فقط هزینه خواب کامیونها در مرز بازرگان میشود. این در حالی است که ترکیه بزرگترین پایانه خود را در مرز گوربلاغ که روبهروی بازرگان ماست با هزینه ۷۰ میلیون دلار احداث کرد. یعنی با هزینه هفت ماه خواب کامیونهای ما میتوان پایانهای به وسعت یک شهر ساخت.»
ملکزاده با اشاره به اینکه یکسری عوامل دستوپاگیر بخش خصوصی را ناتوان کرده که ما به کرات درباره آنها هشدار داده بودیم، ادامه میدهد: «اکنون غیر ازبحث توسعه زیرساختها در پایانههای مرزی، اسکنرهایمان باید نوسازی و بهسازی و سگهای موادیاب مهارتدیده استفاده شود که همه این کارها را میتوان بر عهده بخش خصوصی گذاشت.»
در این میان، کارگشا نیز معتقد است: «باید به نحوی برنامهریزی کنیم که مثل گذشته کشتیهای مدرن و بزرگ حتی از اروپا مستقیم به بنادر ایران بیایند. نباید محمولات ما در چند بندر همسایه بچرخند تا به دستمان برسند. اگر چنین تفکری داشته باشیم، همیشه درجا میزنیم. این تحول هم مستلزم آن است که شرایط سیاسی و اقتصادی کشور به سمتی پیش برود که تحریمها رفع شود و شرکتهای بزرگ حملونقل و کشتیرانی مجدد به بازار ایران بازگردند.»
کارگشا با اشاره به اینکه راهکار ایدهآل، ورود مستقیم کشتیهای خارجی به بنادر ایرانی است که در کاهش هزینهها بسیار تاثیرگذار خواهد بود، تاکید میکند: «حتی اگر به هر دلیلی نتوانیم به شرایط ایدهآل دست یابیم، نباید همه بارهایمان را در یک بندر متمرکز کنیم تا اگر به هر دلیلی آن بندر با چالش مواجه شد، مشکل پیدا نکنیم. در همین شرایط اخیر، شاید اگر ۲۰ هزار کانتینر در جبلعلی داشتیم، قابل مدیریت بود، ولی وقتی این عدد بسیار بالاتر میرود، دیگر امکان کنترل آن وجود ندارد.»
او درباره توقف طولانیمدت ناوگان معتقد است: «در حال حاضر، ایستایی در مرز پاکستان با تمام اهمیتی که مراجع ذیصلاح ایران از جمله سازمان راهداری، گمرک، فرمانداری و استانداری قائل شدند، از ۱۷، ۱۸ روز به ۸ تا ۱۰ روز رسیده و ما این توقف را در مرزهای اینچهبرون، سرخس و مهران هم شاهد هستیم، پس نمیتوانیم بگوییم که مشکل فقط از طرف خارجی است؛ البته طبیعی است که کشورهای همسایه فرش قرمز برای ما پهن نمیکنند، بنابراین چارهای نداریم جز اینکه ناوگان کشور را قوی کنیم زیرا ما باناوگان فرسوده فعلی نمیتوانیم تابآور باشیم.»
او با تاکید بر اینکه دولتمردان باید بحث نوسازی ناوگان را جدی بگیرند، میگوید: «یکی از نقاط قوت کشورهایی مانند ترکیه و بلغارستان سیستم حملونقل توانمند یعنی کامیون جدید و بهروز است که مصرف سوخت پایین و ایمنی بالایی دارند. اگر میخواهیم تابآور باشیم، باید کامیونهای نو، جادههایی استاندارد و پایانههایی با امکانات کافی داشته باشیم.»
کارگشا با بیان اینکه در شرایط حاضر، شرکت حملونقل بینالمللی که عملاً حدود ۴ تا ۵ ماه فعالیتی نداشته و فقط به دلیل حفظ نیروهای متخصص خود تعطیل نکرده، چگونه میتواند مالیات بدهد، تاکید میکند: «کمر ما خم شده ولی هنوز نشکستهایم و به هر ترتیب، خودمان را سرپا نگه داشتهایم تا بتوانیم در این شرایط خطیر به کشور خود خدمت کنیم. اگر بشکنیم، زنجیره حملونقل از هم گسسته میشود و ورود کالاها و مایحتاج روزانه به کشور با چالش مواجه خواهد شد. ما امروز بیش از هر زمان دیگری به همراهی دولت، سازمان امور مالیاتی، تامین اجتماعی، بیمه و سایر سازمانها و نهادها نیاز داریم. در همین زمان جنگ، بسیاری از شرکتهای حملونقل در شقوق مختلف آن تعطیل شدند. تابآوری یکطرفه نیست. اگر از ما میخواهند تابآور باشیم، باید از فعالیت بخش خصوصی بهصورت جدی و عملی حمایت شود.»
او میافزاید: «ما بهعنوان فعالان بخش خصوصی در شرایط سخت در سنگر اقتصادی و چرخه حملونقل کالا از کیان کشور دفاع کردیم، حال نوبت دولتمردان است که از ما حمایت کند.»
ملکزاده نیز با تایید این نظر، در پایان گفتوگو یادآور میشود: «شرکتی که هر روز درگیر بقا و تامین هزینههای جاری است، فرصت برنامهریزی برای نوسازی، توسعه و سرمایهگذاری نخواهد داشت. امیدوارم روزی برسد که فعالان این صنعت، بهجای نگرانی درباره ادامه حیات خود، بتوانند تمام توان خویش را صرف توسعه، نوسازی و حضور پرقدرتتر در بازارهای منطقهای و جهانی کنند و ای کاش آن روز، خیلی دور نباشد.»
