میان ریل تردید و تصمیم
ناوگان مسافری راهآهن ایران، امروز با کمبود مزمن ظرفیت، فرسودگی تجهیزات و ناترازی اقتصادی دست به گریبان است که تنها با ارجاع به تحریمها یا محدودیتهای فنی قابل توضیح نیست. بخشی از این بحران حاصل سالها تصمیمگیریهای متناقض در سیاستگذاری حملونقل ریلی است؛ از خروج گسترده واگنهای قدیمی بدون تامین جایگزین موثر گرفته تا قیمتگذاری دستوری بلیت و توسعه خطوطی که الزاماً پشتوانه تقاضای واقعی ندارند.
آنگونه که ناصر غفاری، عضو هیئتمدیره انجمن شرکتهای حملونقل مسافری ریلی و مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم، تاکید میکند که نتیجه این وضعیت کاهش تدریجی ظرفیت ناوگان و شکلگیری شکاف میان عرضه و تقاضای بلیت در شبکه ریلی کشور است و اکنون به یکی از نشانههای آشکار ناکارآمدی ساختاری در این بخش تبدیل شده است.
ناصر غفاری، عضو هیئتمدیره انجمن شرکتهای حملونقل مسافری ریلی، درباره مهمترین چالشهای ناوگان مسافری ریلی کشور میگوید مشکلات این بخش به یک مورد محدود نمیشود و مجموعهای از عوامل از جمله کاهش تعداد واگنها، فرسودگی ناوگان و شرایط اقتصادی شرکتهای مسافری در وضعیت کنونی نقش داشتهاند. به گفته او، یکی از نشانههای این وضعیت کمبود دائمی بلیت قطار است که ریشه در محدودیت ظرفیت ناوگان دارد.
غفاری با اشاره به وضعیت ناوگان مسافری ریلی کشور و اینکه تعداد واگنهای مسافری طی سالهای اخیر کاهش یافته و از حدود ۲۰۰۰ دستگاه به حدود هزار تا ۱۱۰۰ واگن رسیده است، بخشی از این کاهش را ناشی از تصمیمی اتخاذ شده در سالهای ۹۴ و ۹۵ و در فضای پسابرجام دانست که بر اساس آن راهآهن و دولت مقرر کردند واگنهای با سن بالا از چرخه بهرهبرداری خارج شوند تا امکان جایگزینی آنها با واگنهای جدید یا کمسن فراهم شود. در آن مقطع، با توجه به گشایش نسبی در روابط بینالمللی، این انتظار وجود داشت که واردات واگنهای نو یا حتی واگنهای دستدوم خارجی برای بازسازی و الحاق به ناوگان امکانپذیر باشد، بنابراین اجرای این سیاست به خروج بخش قابلتوجهی از واگنهای قدیمی از چرخه بهرهبرداری منجر شد؛ تا آنجا که تنها در شرکت مهتابسیر جم ۲۵ واگن از ناوگان خارج شدند که حدود یکچهارم کل ناوگان این شرکت را تشکیل میداد. در سایر شرکتهای مسافری نیز شرایط مشابهی حاکم بود و شرکتهایی مانند رجا و تعدادی از شرکتهای خصوصی نیز بخشی از واگنهای خود را به دلیل سن ناوگان از مدار خارج کردند.
به گفته مدیرعامل مهتابسیر جم، در همان سالها، آییننامهای نیز برای بازرسی و بازسازی واگنهای مسافری تدوین و براساس آن مقرر شد که واگنهای بالای ۳۰ سال تنها در صورت انجام بازسازی امکان ادامه فعالیت داشته باشند و پس از آن بتوانند تا ۱۵ سال دیگر در چرخه سیر باقی بمانند. در عین حال، برای واگنهایی که عمر آنها به ۴۵ سال میرسید، بازسازی سطح بالاتری پیشبینی شده بود و در نهایت با رسیدن عمر واگنها به ۵۵ سال، خروج کامل آنها از ناوگان، الزامی تلقی میشد.
البته همانطور که اشاره شد، این مقررات مربوط به دورهای بود که فضای بینالمللی برای تامین واگن مناسبتر تلقی میشد. غفاری به عنوان نمونه به شرکت فدک اشاره میکند که موفق شد واگنهای دستدوم خارجی را وارد کرده و پس از انجام بازسازی در داخل کشور، آنها را به ناوگان مسافری اضافه کند و تحول مناسبی در کیفیت قطارها ارائه نماید.
اما با خروج ایالات متحده از برجام و بازگشت تحریمها، شرایط واردات واگن بهطور اساسی تغییر کرد، در حالی که مقررات مربوط به خروج واگنهای سنبالا بهروزرسانی نشد و در نتیجه، با وجود خارج شدن تعداد قابل توجهی از واگنها از چرخه بهرهبرداری، روند جایگزینی مختل و ناوگان مسافری کشور با کاهش محسوس ظرفیت مواجه شد.
غفاری در ادامه در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه چه تعداد واگن مسافری در سالهای گذشته وارد بخش شده میگوید: «در سالهای گذشته تعداد واگنهایی که به ناوگان مسافری اضافه شده بسیار محدود بوده و میتوان گفت مجموع آنها به حدود ۱۰۰ دستگاه نیز نمیرسد. در برخی موارد حتی بازسازی واگنها نیز به دلیل هزینههای بالا برای شرکتها توجیه اقتصادی نداشته و همین موضوع باعث شده بخشی از ناوگان بدون جایگزین از چرخه خارج شود.»
او به صراحت اعلام میکند: «زمانی که مدیریت مهتابسیر جم را بر عهده گرفتم، بخش زیادی از واگنهای این شرکت بالای ۳۰ سال عمر داشتند، بنابراین طبیعی است که در چنین شرایطی راهبرد شرکت از توسعه ناوگان به حفظ ناوگان موجود تغییر مییابد، زیرا کاهش تعداد واگنها امکان برنامهریزی برای توسعه را محدود میکند.»
تناقض در سیاستهای حمایتی
مدیرعامل مهتابسیر جم، با تاکید بر اینکه قیمتگذاری دستوری و هزینههای آزاد، شرکتهای ریلی را به بنبست کشانده است، میگوید: «در واکاوی علل ناکارآمدی ناوگان مسافری ریلی، میتوان به تناقض در سیاستهای کلان و بحران ناترازی مالی بهعنوان دو عامل کلیدی اشاره کرد که در کنار مسئله خروج واگنهای فرسوده، صنعت ریلی مسافری را زمینگیر میکند.»
او با انتقاد از ممنوعیت واردات واگن به بهانه حمایت از تولید داخلی ادامه میدهد: «در شرایطی که توان تولید داخلی به میزان نیاز کشور نباشد و سازندگان داخلی نیز به دلیل عدم تزریق نقدینگی، ظرفیت تولید کافی نداشته باشد، ممنوعیت واردات مانع بزرگی ایجاد خواهد کرد. فراموش نکنید که شرکتهای مسافری در آن زمان با کاهش درآمد ناشی از خروج واگنهای فرسوده مواجه بودند و پولی برای سفارشگذاری ساخت واگن به تولیدکنندگان داخلی نداشتند.»
او تاکید میکند که اگر در آن زمان واردات واگنهای ارزانقیمت اروپایی انجام میشد، این شرکتها میتوانستند با درآمد حاصل از این واگنها، خلق ثروت کرده و در نهایت زیرساختهای توسعه داخلی را فراهم کنند. در واقع، ممنوعیت واردات در شرایطی که ظرفیت ساخت داخل خالی بود، فرصت توسعه کمی و کیفی ناوگان را از صنعت ریلی گرفت.
بلیتهای تعزیراتی؛ بحران لکوموتیو و کمبود مولد برق
یکی دیگر از محورهای انتقاد این عضو هیئتمدیره انجمن شرکتهای حملونقل مسافری ریلی، اقتصاد ناپایدار و غیرمنطقی شرکتهای ریلی است. او توضیح میدهد: «درآمد شرکتها تابعی از قیمتگذاری دستوری و دولتی است، اما هزینههای ما (قطعات و ملزومات) در بازار آزاد تعیین میشود. این عدم توازن باعث شکاف عمیق مالی شده است. باید یادآوری کنم که در سالهای ۱۳۹۵، ۱۳۹۶ و ۱۴۰۰، با هدف کنترل تورم، اجازه افزایش قیمت بلیت داده نشد و در سال ۱۳۹۷ نیز تنها با افزایش ۱۰ درصدی موافقت کردند.»
غفاری با انتقاد از نگاه سیاسی به قیمتگذاری بلیت قطار تصریح میکند: «وقتی با بلیت، سیاسی رفتار میشود، درآمد شرکتها ثابت میماند، اما هزینهها همگام با تورم رشد میکند. این سیاست سرکوب قیمت، در کنار مشکل واگنهای ازدسترفته، شرکتهای ریلی را به ناترازی شدید دچار کرده است.»
او با اشاره به اینکه حتی با ناوگان موجود هم بهرهوری بهینه حاصل نشده، کمبود لکوموتیو را گلوگاه اصلی میداند و میگوید: «به دلیل تحریمها و قیمت بالای قطعات، تعداد لکوموتیو های زیمنس روند نزولی داشته و ما حتی برای همین ۱۱۰۰ واگن موجود هم لکوموتیو کافی نداریم.»
غفاری در پاسخ به این پرسش که چرا از لکوموتیو های باری برای بخش مسافری استفاده نمیشود، چنین توضیح میدهد: «قطارهای مسافری در صورت اعزام با لکوموتیو باری به مولد برق نیاز دارند، اما در کشور ما تعداد مولدهای برق قابل استفاده حدود ۳۰ دستگاه است. بنابراین، حتی اگر لکوموتیو باری هم در اختیار داشته باشیم، محدودیت در تامین مولد برق (که قطعات آن وارداتی و گرانقیمت است)، اجازه جابهجایی لکوموتیو از بخش بار به مسافر را نمیدهد.»
خطاهای استراتژیک در توسعه شبکه ریلی
مدیرعامل مهتابسیر جم، در ادامه به رویکرد حاکم بر توسعه خطوط ریلی کشور اشاره میکند و آن را یکی از خطاهای استراتژیک در مدیریت این بخش میداند. به گفته او، در توسعه شبکه ریلی، به جای آنکه مبنای تصمیمگیری نگاه اقتصادی و تحلیل تقاضای واقعی سفر باشد، در بسیاری از موارد نگاه سیاسی بر فرآیند توسعه غلبه داشته و شاهد این مدعا، تلاش برای گسترش خطوط ریلی به طیف گستردهای از شهرها، بدون انجام ارزیابیهای دقیق اقتصادی و عملیاتی است.
غفاری تاکید میکند که بخشی از مشکلات فعلی این بخش، نتیجه محتوم همین رویکرد در توسعه شبکه و نحوه تخصیص منابع است: «… در برخی موارد، بدون توجه به ظرفیت واقعی ناوگان و امکانات عملیاتی موجود، خطوط جدیدی برای شهرهای مختلف تعریف و راهاندازی شده و در چنین شرایطی، برای تامین قطار این مسیرها ناچار شدهاند از ناوگان فعال در مسیرهای پرتقاضا استفاده کنند.» به گفته او، حتی واگنها از مسیرهای پرتردد مانند محور تهران – مشهد که بالاترین حجم تقاضای مسافری را در شبکه ریلی کشور دارند، برداشته شده و به خطوط تازهتاسیس اختصاص داده میشوند، در حالی که این مسیرهای اصلی همچنان با تقاضای بالای سفر روبهرو هستند.
او تاکید میکند که وقتی منابع تامین ناوگان محدود است، اتخاذ چنین تصمیمهایی عملا بهرهوری شبکه را کاهش میدهد و امکان استفاده بهینه از ظرفیت موجود را از بین میبرد. در نهایت، به گفته غفاری مجموعهای از عوامل از جمله خروج واگنهای قدیمی از چرخه بهرهبرداری، محدودیت در واردات واگن، کاهش تعداد لکوموتیوها، ناترازی اقتصادی شرکتهای مسافری و در نهایت نگاه سیاسی به توسعه خطوط ریلی، در کنار یکدیگر شرایطی را ایجاد کردهاند که امروز خود را به شکل ناترازی میان عرضه و تقاضای بلیت قطار نشان میدهد: «… در برخی مسیرها قطارها با ظرفیت پایینتر از حد انتظار حرکت میکنند، در حالی که در مسیرهای پرتقاضا همچنان با کمبود بلیت مواجه هستیم و همین عدم توازن باعث شده تصویر عمومی از وضعیت بلیت قطار در فضای رسانهای گاه با واقعیت عملیاتی شبکه ریلی کشور تفاوت داشته باشد.»
تبعات جنگ و نقش راهآهن در شرایط بحرانی
غفاری در بخش دیگری از سخنان خود به نقش حملونقل ریلی در شرایط بحرانی و امنیتی نیز اشاره دارد و اینکه تجربه سالهای گذشته نشان داده که راهآهن در زمانهای سخت همواره در کنار دولت و مردم قرار داشته است. به گفته او در دورهای که محدودیتهایی در بخشهای دیگر حملونقل ایجاد شده بود، قطار بهعنوان یکی از ایمنترین گزینههای جابهجایی مسافر و بار توانست نقش مهمی ایفا کند و کارکنان صنعت ریلی نیز در این دوره با وجود شرایط سخت به فعالیت خود ادامه دادند.
مدیرعامل مهتاب سیر جم به آمار جابهجایی مسافر در جنگ رمضان اشاره میکند و توضیح میدهد: «در آن مقطع تقاضای سفر بهطور قابل توجهی کاهش یافت؛ تا آنجا که در اسفند ماه ۱۴۰۴ تعداد مسافران شرکت مهتاب سیر جم نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۴۳ درصد کاهش نشان میداد که این کاهش در فروردین ماه به حدود ۴۵ درصد رسید. در مجموع نیز طبق گزارش راهآهن، تعداد مسافران جابهجا شده در کل شبکه ریلی کشور در این دو ماه حدود ۳۷ درصد کمتر از مدت مشابه سال قبل بوده است.»
البته غفاری تاکید میکند که این کاهش نه به دلیل افت عملکرد شبکه ریلی، بلکه نتیجه کاهش تقاضای سفر در آن مقطع بود. او میگوید: «در برخی روزها حتی تعداد عوامل عملیاتی حاضر در قطارها از تعداد مسافران بیشتر بود، بنابراین شرکتهای حملونقل ریلی مسافری در آن مقطع با فشار جدی نقدینگی روبهرو شدند.»
او توضیح میدهد که شرکتهای مسافری از ماههای پایانی سال برای سفرهای نوروزی آماده میشوند و از ابتدای دیماه مجموعهای از خریدها و هزینههای عملیاتی را انجام میدهند. در این دوره اقلام مختلفی از جمله تجهیزات داخلی واگنها، لوازم خواب، پتو، روکشها، پردهها، مواد غذایی و سایر اقلام مورد نیاز برای خدماتدهی در قطارها تهیه میشود، ضمن اینکه بخش فنی شرکتها نیز برای افزایش آمادگی ناوگان در ایام پرتردد نوروز اقدام به تامین قطعات، انجام تعمیرات و آمادهسازی واگنها میکنند تا ناوگان با حداکثر ظرفیت در این دوره فعالیت داشته باشد.
به گفته این فعال اقتصادی در بخش ریلی، در حالت معمول، شرکتهای ریلی بخشی از این هزینهها را از محل پیشفروش بلیتهای نوروزی تامین میکنند. اما در شرایطی که تقاضای سفر کاهش یافت، بخش قابل توجهی از مسافران بلیتهای خود را پس دادند و شرکتها ناچار شدند مبالغ دریافتشده را به مسافران بازگردانند.
به گفته غفاری، در مجموع نزدیک به ۴۰ درصد از مسافران قطار اقدام به استرداد بلیت کردند که همین موضوع باعث شد شرکتها در حالی که هزینههای آمادهسازی ناوگان و خدمات را از قبل انجام داده بودند، با کمبود شدید نقدینگی مواجه شوند. در این شرایط برخی پرداختها به تامینکنندگان و تولیدکنندگان اقلام مورد نیاز قطارها با تاخیر انجام شد و شرکتها ناچار شدند بخشی از تعهدات مالی خود را به زمان بعد موکول کنند. از سوی دیگر، به دلیل همین شرایط، برخی برنامههای رفاهی کارکنان که معمولا در پایان سال اجرا میشد، از جمله پرداخت پاداش یا مزایای مناسبتی، به دلیل محدودیت منابع مالی عملی نشد و شرکتها تلاش کردند حداقل حقوق کارکنان را بهموقع پرداخت کنند.
مدیرعامل مهتاب سیر جم، در انتهای صحبتهای خود چنین نتیجهگیری میکند که مجموعه این شرایط باعث شده صنعت حملونقل ریلی مسافری اکنون علاوه بر چالشهای ساختاری، ناوگان و زیرساخت، از نظر مالی نیز با فشار قابل توجهی روبهرو باشد.
