شاهراه شرقی در مسلخ تعلل
آتش جنگ که زبانه کشید، تنها جغرافیا نبود که در شعلههای آن سوخت، بلکه شاهرگهای تجارت جهانی به ویژه در حوزه انرژی و ترانزیت بینالمللی نیز در غبار انسداد تنگه هرمز ناپدید شد. بنادری که روزگاری قلب تپنده دادوستد بود، به اسکلههایی غریب در کشورهای حاشیه خلیجفارس تبدیل و هزاران کانتینر سرگردان ایرانی در بنادر امارات، عمان و پاکستان دپو شد. راه تجارت با همسایگان جنوبی بسته و نگاهها به همسایه شرقی دوخته و قرار شد این کشور با ۶ مسیر ترانزیت زمینی، به معبری نو برای عبور ایران از بحران تبدیل شود. واقعیت اما چهره دیگری داشت؛ چراکه طبق حکایتها و روایتهای فعالان، کارشناسان و مسئولان شرکتهای حملونقلی و ترانزیتی علاوه بر بارشهای سیلآسا، طوفانهای شن، ضعفهای زیرساختی، جادههای ناهموار و امکانات و تجهیزات ضعیف گمرکی، مرز بیرمق ریمدان و مرز قدیمی میرجاوه، گویا در پشت پرده، ملاحظات سیاسی پاکستان تحت تاثیر آمریکا و کشورهای عربی حاشیه خلیجفارس مانع سنگین برقراری همکاریها و تبادلات حملونقلی و ترانزیتی ایران و پاکستان شده است. در این شرایط، بر آن شدیم تا در این گزارش مشکلات و موانع موجود را به کمک کارشناسان و فعالان این حوزه برشماریم و احتمال عملیاتی شدن مسیرهای ترانزیتی پاکستان و ترخیص کانتینرهای دپویی در بندر کراچی را ارزیابی کنیم.
وحید ذوالفقاری، نایبرئیس هیئتمدیره شرکت حملونقل بینالمللی «شاهراه طلایی کیهان» درباره سختیها و دشواریهای مراودات حملونقلی با پاکستان به شرایط ناگوار مرزی و زیرساختهای ضعیف بالاخص در سمت پاکستان اشاره کرد و با بیان اینکه ورود کامیونهای ایرانی بهویژه پس از کرونا به عمق پاکستان به سختی صورت میگیرد، گفت: «اکنون نیز با وجود گذشت بیش از سه ماه از جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران، متاسفانه پاکستان هنوز نتوانسته یکسری از زیرساختهای ضروری را در پایانههای مرزی خود فراهم کند و به مرحله اجرایی برساند. به همین دلیل، ما هنوز نتوانستهایم کانتینرها و کالاهای ترانزیتی و وارداتی دپوشده ایران را در بندر کراچی ترخیص کنیم و به ایران بیاوریم.»
ذوالفقاری یادآور شد: «ما ۲ پایانه مرزی مشترک ریمدان و میرجاوه و ۲ بازارچه مرزی مشترک به نامهای کوهک و پیشین با پاکستان داریم که قرار نیست در بازارچههای مرزی محموله یا باری وارد و خارج شود. اما در بین این دو پایانه، محور ریمدان با وجود اینکه ۴ سال است از بازارچه به پایانه مرزی تبدیل شده، هنوز شکل و شمایل یک مرز را به خود نگرفته و حتی به تازگی قرارشده کدهای فرامرزی جهت برخی کالاهای وارداتی برای آنجا فعالسازی شود. امکانات رفاهی چه برای رانندگان چه برای پرسنل پایانه و گمرک فراهم نیست و علاوه بر بدی آب و هوا و طوفانهای منطقهای، ما هنوز در آنجا مشکل آب و برق داریم.»
این فعال حملونقل با بیان اینکه مرز میرجاوه تنها در صورتی میتواند یک ظرفیت تازه محسوب شود که در واقعیت فعالیت شبانهروزی داشته باشد، نه بهصورت اسمی، افزود: «این مرز به دلیل ضعیف بودن سیستم گمرکی، ناکافی بودن تعداد ایکسری، خراب شدن گاه و بیگاه باسکول و انتظار طولانی کامیونها در پشت مرز هنوز با رسیدن به ظرفیت روزانه ۸۰۰ کامیون فاصله دارد و اکنون تصور عبور این تعداد کامیون از مرز برای رانندگان غیرقابل باور است.»
افزایش ترانزیت با امکانات دستوپا شکسته
برای روشنتر شدن موقعیت و شرایط فعلی مرزهای میرجاوه و ریمدان، به سراغ یک کارشناس ترانزیت و مسائل مرزی رفتیم، او با بیان اینکه ریمدان تا چند سال پیش بازارچه محدود مرزی و محلی بوده، بنابراین بیش از هر چیز به توسعه نیاز دارد، گفت: «این مسیر، حدود ۶۵ کیلومتر جاده دارد که در حال ارتقا و اصلاح مشخصات هندسی، تعریض جاده و افزایش ارتفاع با هزینه سازمان راهداری و حملونقل جادهای است و بالغ بر ۶۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.»
او یادآوری میکند که جادهسازی و راهسازی در آن استان به زیرسازیهای ویژهای نیاز دارد؛ زیرا به دلیل بارشهای سیلآسا و موسمی ابتدا باید جاده خاکریزی شود و به میزان دو متر از سطح زمین بالاتر رود و تعریض شود. همچنین باید پلهایی زیر این جاده برای عبور آب باران و جلوگیری از جاری شدن آن در سطح جاده تعبیه شود. همین مراحل موجب طولانیتر شدن زمان ساخت جاده در این خطه شده است. در نهایت نیز آسفالت و خطکشی و نصب مشخصات راهنمایی و رانندگی را داریم.
به عقیده این کارشناس؛ در مرز ریمدان به تجهیزاتی مانند گنتریکرین برای تخلیه و بارگیری کانتینر نیازی نیست و از ماشینآلات دیگر میتوان برای این امر استفاده کرد. با این حال، او اضافه میکند: «کمبودهایی وجود دارد اما خوشبختانه در پسکرانه مرز با سرمایهگذاری بخشخصوصی، تیرپارک و توقفگاه در حال ساخت است و گمرک هم به دنبال آن بوده که محوطه تحت تملیک خود را افزایش دهد تا تخلیه و بارگیری در محیطی بزرگتر امکانپذیر باشد.»
او افزود: «همچنین جنوب آنجا، قطعه منفصله منطقه آزاد چابهار واقع شده که محوطهای به مساحت چند ده هکتاری را با دیوارهای پیشساخته از محوطه عادی جدا و تجهیز کردهاند تا امکانات اولیه تخلیه و بارگیری کالا در آنجا فراهم شود. بازارچه هم بهعنوان قدیمیترین زیرساخت در آنجا امکانات خدماتی دیگر را قابل دسترس کرده است.»
در اندیشه چارهسازی
از سخنان ذوالفقاری و همچنین آن کارشناس حملونقل و ترانزیت، چنین به نظر میرسد که هرچند این دو مرز در اندازه و قامت مرزهای با کارکرد منسجم، هماهنگ و قدرتمند در بخش ترانزیت و تجارت نیست، ولی با اقدامات ضربالاجلی و همچنین ایجاد هماهنگی شاید بتوان بهصورت جهادی آنها را برای افزایش تردد آماده کرد؛ اما همانگونه که میدانید همه چیز به یک طرف یعنی به ایران بستگی ندارد، بلکه در آن طرف مرز یعنی در پاکستان نیز باید تحولاتی در این حوزه صورت گیرد. به همین دلیل، دولتمردان ایران به دنبال مذاکره و رایزنی با طرف پاکستانی هستند.
در همین رابطه، کارشناس ترانزیت به جلسات میان ایران و پاکستان بعد از جنگ اخیر اشاره و تاکید کرد: «با توجه به شرایطی که مرز میرجاوه دارد و پیگیریهای زیادی که برای اعزام کامیونهای خالی به سمت گذرگاه تفتان و بارگیری از آنجا انجام شده است، در حال حاضر، روزانه حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ کامیون از طریق این مرز وارد و خارج میشوند.»
او در برشماری دلایل افزایش تقاضا در چند ماه گذشته و پس از جنگ اخیر برای عبور از این مرز تصریح کرد: «بخشی از این افزایش تقاضا به دلیل محدودیت ایجادشده برای واردات گاز پاکستان از طریق تنگه هرمز و سخت شدن تامین گاز برای پاکستان از کشورهایی مانند عربستان و قطر است که موضوع استقبال آن کشور برای خرید گاز از ایران و حمل زمینی آن را افزایش داده است. همچنین، صادرات پاکستان به کشورهای آسیای میانه و… به دلیل بسته شدن مرز مشترکش با افغانستان از مسیر ایران انجام میشود. افزون بر آن، تصمیم دولت ایران مبنی بر تامین کالاهای اساسی مانند گوشت، برنج، شکر و… حتیالمقدور از پاکستان بهخودیخود دلیلی بر افزایش تقاضا برای عبور از این مرز است.»
به گفته این کارشناس ترانزیت؛ اکنون هر روز توقف هر دستگاه کامیون پشت مرز حدود ۱۰۰ دلار هزینه دارد و نرخ حمل از بندر کراچی تا گذرگاه ریمدان بالای ۳۵۰۰ دلار و تا میرجاوه بیش از ۶۰۰۰ دلار است، در صورتی که پیش از جنگ از چین تا تهران ۳۲۰۰ دلار بود؛ بنابراین اگر مسئولان پاکستان علاقهمند هستند که این مسیر دائمی شود باید اقدامات عملی برای تجاریسازی مسیر انجام دهند.
سایه سنگین سیاست بر حملونقل
یکی دیگر از اخباری که از طریق یک کارشناس ترانزیت از آن مطلع شدیم، پیشنهاد ایران به پاکستان برای دادن مجوز حمل یکسره به کامیونهای ایرانی با هدف حذف هزینه و زمان مخصوص تخلیه و بارگیری و ترانشیپ کالا در مرز بود که در صورت عملی شدن، آن تعداد از کامیونها که حامل کالاهای فسادپذیر مانند محصولات ترهبار هستند، میتوانند تا عمق خاک پاکستان بروند.
به گفته نایبرئیس هیئتمدیره شرکت حملونقل بینالمللی «شاهراه طلایی کیهان»؛ طرف پاکستانی با ما همکاری دارد، اما این میزان همکاری توقع ما را برآورده نمیکند. ما همراهی بیشتر و حضور پررنگتر را در صحنه از جانب این کشور همسایه مسلمان انتظار داریم.
البته تعدادی از فعالان حملونقلی معتقدند که میزان همراهی پاکستان با ایران متاثر از ضعیف بودن روابط دیپلماتیک ایران با پاکستان و نبود جدیت لازم در رفتار سفارت و کنسولگری ایران در آن کشور برای پیشبرد اهداف و پیشنهادها است.
در همین رابطه کارشناس ترانزیتی که با خبرنگار ترابران گفتوگو داشت، تاکید کرد: «تا جایی که میدانیم سفارتخانه و کنسولگریها پیگیر هستند و ملاقاتهای مختلف هم بین مقامات دو کشور در ایالاتی مانند بلوچستان و اسلامآباد برقرار شده است؛ اما در واقع چنین به نظر میرسد که در پاکستان ملاحظات کلانتر سیاسی روی این موضوع سایه انداخته و آنچنان که باید و شاید شرایط مطلوب فراهم نشده است.»
او با تاکید بر اینکه موضوع فنی نیست بلکه نوعی سیاستگذاری است و به همراه شدن اراده سیاسی نیاز دارد، گفت: «این ماجرا به دستگاه دیپلماسی برمیگرد. آنها میبایست این موضوع را حل کنند وگرنه مذاکرات و تفاهمات فنی چه در قالب کمیسیون مشترک اقتصادی و چه کمیتههای مشترک حملونقل بینالمللی بین دو کشور حتی با بودن اسناد، عملیاتی نشده است. موضوع حملونقلی است اما مانع اصلی اراده سیاسی پاکستان است که ملاحظات او با کشورهای عربی منطقه و با خود آمریکا این موضوع را تحت تاثیر قرار داده است.»
کیسهدوزی یا قانونورزی؟
با این حال، نایبرئیس هیئتمدیره شرکت حملونقل بینالمللی «شاهراه طلایی کیهان» تاکید کرد که هنوز برای آوردن کانتینرهای ایرانی دپوشده در بندر کراچی به سمت ایران تدابیر اجرایی و عملیاتی خاصی پیشبینی نشده و با وجود همه تلاشها و رایزنیهای زیاد و خوبی که صورت گرفته، همچنان وضعیت این کانتینرها بلاتکلیف مانده است، این در حالی است که نرخ انبارداری این بندر بسیار زیاد است و حتی هر ساعت تعلل برای ما هزینههای هنگفتی را به بار میآورد.
طبق سخنان ذوالفقاری، تعدادی از فعالان بخش خصوصی و کارشناسان این حوزه معتقدند که پاکستان هزینه انبارداری و حمل کانتینرهای دپوشده ایران را در بندر کراچی به اندازهای گران محاسبه کرده که پرداخت این هزینه حمل برای صاحب کالا صرفه اقتصادی نداشته باشد و آنها نتوانند کانتینر را از بندر ترخیص کنند. به این ترتیب، پس از گذشت زمان معینی که عدهای آن را ۳۰ روز و عدهای دیگر ۶۰ روز یا قابل تمدید دانستهاند، کانتینرها متروکه اعلام شده و توسط پاکستان مصادره خواهد شد. تعدادی دیگر نیز معتقدند که پاکستان به دنبال آن است که این کانتینرها را فقط توسط ناوگان ملکی خودش به ایران ارسال کند.
هنگامی که این ماجرا را از این کارشناس ترانزیتی جویا شدیم، او با تایید تلویحی این موضوع تصریح کرد که اطلاعات آنها هم در حد شنیدهها است و هنوز چیزی به عنوان اعلام رسمی وجود ندارد، با این حال او معتقد است: «این یک قاعده کلی است و کانتینرهای کشورهای دیگر هم در بندر کراچی شامل محدودیت زمانی برای متروکه شدن خواهند بود. با این حال، هنوز درباره نرخ رسمی حمل و انبارداری و زمان نگهداری کانتینرها در ترمینالهای بندر کراچی ابلاغیهای رسمی نداشتهایم، اما با این وجود، در جلسات هم از سفارت خواسته شد این موضوع پیگری شود تا با توجه به اینکه هنوز مجوزهای لازم از طرف پاکستان صادر نشده، این کانتینرها مشمول متروکه شدن نشود.»
چشم در برابر چشم
این کارشناس ترانزیت، او درباره ورود ناوگان طرفین به عمق خاک کشور مقابل توضیح داد: «ناوگان پاکستان هیچ وقت برای ورود به ایران مشکل و محدودیت عبور نداشته است، با این حال، حدود ۸۰ درصد آنها تا استان سیستان و بلوچستان میآیند و مقصدشان همان گمرک زاهدان است. هرچند در سالهای گذشته از ایران به سمت روسیه و کشورهای دیگر هم رفتهاند. در مقابل، بعد از همهگیری کرونا، ورود ناوگان ایرانی به داخل خاک پاکستان ممنوع شد؛ زیرا بر اساس مقررات آنها، ناوگان ایرانی باید ضمانتنامه بانکی ارائه میدادند که به خاطر مسائل تحریمی بانک مرکزی پاکستان ارتباط با ایران را محدود کرده و موجب شده بود که عملاً ارائه ضمانتنامه هم امکانپذیر نباشد. موضوع دیگر این است که خودروهای ورودی به پاکستان باید در سیستم گمرک آنجا ثبت شوند که این قابلیت در گمرک گبد و تفتان دیده نشده است.»
نایبرئیس هیئتمدیره شرکت «شاهراه طلایی کیهان» نیز در این مورد با تایید سخنان گفته شده و با اشاره به اینکه کامیونهای پاکستانی تا عمق ایران حتی مرز بازرگان و سرخس هم اجازه تردد دارند، اما کامیونهای ایرانی به دلیل تحریم از سمت سوئد برای «کارنه دوپاساژ» و کار کردن پاکستان با این سند، اجازه ورود به خاک پاکستان را ندارند، میافزاید: «علاوه بر این، دریافت سوخت در پاکستان برای خودروهای ایرانی بسیار دشوار و با وجود کیفیت پایین، گرانقیمت است.»
بر اساس آنچه از دستاندرکاران و فعالان حملونقل و ترانزیت در این مسیر شنیدیم، یکی از خواستههای رانندگان ایرانی امکان تردد در عمق خاک پاکستان است؛ چرا که به این صورت شرایط مساوی بین رانندگان دو کشور در دسترسی به خاک طرف مقابل فراهم خواهد شد.
یکی دیگر از خواستههای ایران که پیش از این هم در همکاری حملونقلی با پاکستان وجود داشت و همچنان بدون پاسخ مانده است، لغو ویزا برای رانندگانی است که از مرز میرجاوه وارد پایانه مرزی تفتان میشوند و بارشان را همانجا ترانشیپ میکنند؛ زیرا این دو مرز چسبیده به هم هستند و وقتی کامیون از ایران وارد تفتان میشود همچنان در نقطه صفر مرزی و منطقه محصورشده و حفاظتشده قرار دارد و وارد خاک پاکستان نمیشود که به ویزا نیاز داشته باشد.
علاوه بر این دلیل، ویزای پاکستان بهصورت الکترونیکی است و دریافت آن هم هزینه بالایی دارد و باید با مسترکارت پرداخت شود که ما با توجه به تحریمها در این زمینه محدودیت داریم، بنابراین ایران پیشنهاد داده که رانندگان از دریافت ویزا معاف شوند، اما با وجود اینکه این موضوع در تفاهمنامه حملونقلی ما با پاکستان دیده شده بود، هنوز اقدامی در این زمینه انجام نشده است.
ضرورت رعایت حسن همجواری
البته شنیدهها حاکی از این است که مقامات پاکستان هنوز نسبت به ارتباطات پایدار و بلندمدت با ایران اعتماد ندارد و چنین میاندیشد که هر زمان ایران از مخمصه جنگ خارج شود، دوباره به مسیرها و بازارهای قدیمی بازمیگردد. هنگامی که این موضوع را مطرح کردیم هم کارشناس ترانزیت و هم ذوالفقاری متفقالقول بر این عقیده بودند که این موضوع متقابلاً برای ایران هم وجود دارد.
کارشناس ترانزیتی که با خبرنگار ترابران گفتوگو داشت، تصریح کرد: «میدانید که اکنون مرز پاکستان با افغانستان بسته است و پاکستانیها از قلمروی ایران برای تجارت و ترانزیت استفاده میکنند، اما اگر آن مرز باز شود ممکن است بساط خود را از ایران جمع کنند؛ اما ما به دلیل اصل حسن همجواری، نهایت تسهیلات را با توجه به محدودیت تجاری ایجادشده برای آنها مهیا کردیم. این را میدانیم که در صورت باز شدن مسیرافغانستان، پاکستانیها دوباره به همان مسیر بازمیگردند. ما حتی در میرجاوه ترانشیپ کالا را راهاندازی کردیم. اکنون نیز یک مسیر آلترناتیو برای آنها هستیم. در نتیجه این تصمیم پاکستان در برابر ایران به رفتار و سیاستگذاریهای خودشان برمیگردد.»
این کارشناس افزود: «اگر هزینهها و بروکراسیهای زائد این مسیر کاهش یابد و به لحاظ لجستیکی برای صاحبان کالا مسیری با قابلیت بلندمدت، هزینه رقابتی، تجاریسازی شود، حتی با گشایش مسیرها و بازارهای قبلی، تجار ایرانی از صفر تا صد به آن مسیر برنمیگردند و این مسیر جدید را هم بهعنوان جایگزین حفظ میکنند. با این وجود، اگر هزینههای حملونقل و لجستیک بالا و توقف کالا پشت مرز زیاد باشد، با عادی شدن شرایط و گشوده شدن راههای قدیمی همه تجار به آنها بازمیگردند.»
ذوالفقاری نیز سخنان او را به تایید و تاکید کرد: «همین الان هم اگر آنها به سمت روسیه دسترسی حملونقلی داشتند، این کریدور نیز از دسترس ایران خارج میشد. تاکنون تنها شانس ما این بوده است که در حال حاضر به دلیل ناامنی افغانستان و جنگها و درگیریهای درون پاکستان فعلاً این کریدورر را به سمت ایران هدایت کردهاند. به این ترتیب، برگ برنده ارتباط بین آسیا و اروپا همچنان در دست ایران است، اما اگر کریدور پاکستان به سمت افغانستان فعال شود، مطمئنا بخش اعظمی از بار به آن سمت هدایت و ایران کم کم حذف میشود.»
در ادامه، نایبرئیس هیئتمدیره شرکت حملونقل بینالمللی «شاهراه طلایی کیهان» افزود: «علاوه بر این، چینیها هم در تلاش هستند تا یک کریدور از بالای افغانستان به سمت تاجیکستان داشته باشند و به سمت ترکمنستان بروند تا از بالای دریای خزر با اروپا ارتباط بگیرند و در جنوب هم از طریق کشورهای حاشیه خلیجفارس کریدوری داشته باشند تا در این میان عبور از کشور یمن منتفی شود، بنابراین اگر پاکستان بتواند کریدور خود را از کراچی تقویت کند، ما دیگر به بازار قدیم برنمیگردیم و بندرعباس دیگر قلب ایران نخواهد بود.»
ذوالفقاری درباره امکان عملیاتیسازی مسیرهای ترانزیتی پاکستان با توجه به وضعیت مرزی دو طرف، با اشاره به اینکه در کوتاهمدت نمیتوان روی مسیرهای پاکستان به عنوان جایگزین برای مسیرهای قدیمی حساب باز کرد، معتقد است: «دو کشور ارتباط مناسب و خوبی دارند، بنابراین اگر برنامهریزی میانمدت و بلندمدت مثلاً برای ۱۰ تا ۱۵ سال صورت گیرد، میتوان از این مسیر دو تا سه سال آینده بهرهبرداری کرد، اما بدون این برنامهریزی و در کوتاهمدت بهدلیل ضعف زیرساختی در پاکستان نمیتوان کاری انجام داد.»
کارشناس ترانزیت نیز با اعلام اینکه «کار نشد ندارد» تصریح کرد: «فاصله گوادر تا مرز ریمدان ۱۱۰ کیلومتر و کراچی تا ریمدان ۶۵۰ کیلومتر است که به نسبت بنادر مانند مرسین که ۱۳۰۰ کیلومتر تا مرز بازرگان فاصله دارد، موقعیت بهتری دارند و نزدیکتر هستند اما کرایه حمل و هزینه بندری و لجستیکی خیلی سنگین است و برای رفع این مشکلات باید اراده سیاسی وجود داشته باشد.»
در پایان ذوالفقاری با اعلام اینکه هر کشنده بالغ بر ۳۰ میلیارد تومان ارزش مالی دارد و فقط یک مرتبه بارگیری و حمل کالا در ماه برایش صرفه ندارد، تاکید کرد: «خواسته ما این است تا پیش از اینکه سرمایهگذاران این بخش یعنی مالکان ناوگان از بخش حملونقل فرار کنند و سرمایه خود را به بخش دیگری ببرند، دولت تدبیری بیندیشد تا چنین اتفاقی رخ ندهد.»
