نزدیک؛ اما دور
علی ریگی، عضو هیئترئیسه و رئیس کمیسیون حملونقل اتاق مشترک ایران و پاکستان، در گفتوگو با خبرنگار ترابران، ابتدا به ظرفیتها و امکانات موجود کشور برای تعاملات تجاری با پاکستان اشاره و یادآوری کرد: «استان سیستان و بلوچستان دو مرز خاکی رسمی با پاکستان یعنی میرجاوه و ریمدان و همچنین بازارچههای رسمی همچون میرجاوه، پیشین، کوهک، جالق و ریمدان فعال هستند.»
او با اشاره به اینکه پاکستان بازار جذابی برای کالاهای ایرانی محسوب میشود، ادامه داد: «ما بیش از ۵۰ قلم کالای صادراتی به پاکستان داریم بدون اینکه پاکستان برای کالای صادراتی ما صدور مجوزی را الزامی کند. در حوزه واردات هم پاکستانیها در زمان بحران کمکهای شایانی به ما داشتند، مثلاً در زمینه واردات برنج و دانههای روغنی مانند کنجد، بدون انتقال ارز و گشایش LC با توجه به شرایط تحریمی همراهی کردند.»
ریگی ادامه داد: «فارغ از بحثهای مرتبط با صادرات و واردات، در بحث کالاهای ترانزیتی پاکستان برای اقصی نقاط کشورهای همجوار در آسیای میانه، حوزه قفقاز و ترکیه قلمروی ایران مسیر بسیار خوبی برای صادرات کالاهای پاکستانی است. بیشتر ترانزیت پاکستان از مسیر مرز تفتان و گمرک میرجاوه عبور میکند و سالانه ۵/۱ تا ۲ میلیون تن ترانزیت داخلی و خارجی با پاکستان داریم.»
او با اشاره به اینکه پاکستان کشوری است که ۲۴۰ میلیون نفر جمعیت دارد، گفت: «مثلاً ایالت پنجاب ۱۲۰ میلیون نفر، ایالت سند با ۵۰ میلیون نفر و دو ایالت بلوچستان ۱۶ میلیون نفر جمعیت دارند، ولی با وجود چنین ظرفیت مناسبی برای مراودات تجاری، ما تاکنون مسیر ترانزیت کالا از طریق پاکستان نداشتهایم.»
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق مشترک ایران و پاکستان با تاکید بر اینکه ما فعلاً ناچاریم مسیری بهعنوان مسیر ترانزیت پاکستان را انتخاب کنیم، خاطرنشان کرد: «در همین راستا، چندین هزار از کانتینرهایی که از چین فرستاده شده بودند، اکنون در بندر قاسم کراچی و خود کراچی دپو شده است و تا امروز نتوانستیم کانتینرهایمان را جابهجا کنیم. ای کاش کشور پاکستان از همان ابتدا اجازه تخلیه این کالا را نمیداد تا این همه کالا در بندر قاسم کراچی دپو نشوند، چون اکنون این موضوع به معضلی تبدیل شده است. در حال حاضر، بهصورت غیر رسمی به ما اجازه داده شده که به شیوه TIR (پلمپ کانتینر از گمرک مبدا تا گمرک مقصد) کالاهایمان را حمل کنیم.»
او ادامه داد: «به عنوان آخرین اقدامات برای بازگرداندن کانتینرهای دپو شده، پاکستان تعدادی از شرکتهای ترانزیتی خود را به عنوان فورواردر معرفی کرده است تا آنها با رویه کارنهتیر، کانتینرها را تا مرزهای ایران انتقال دهند. به پاکستانیها گفتیم که راهکاری پیدا کنید که ما بتوانیم به عنوان گذرگاه موقت از بندر گوادر و کراچی استفاده کنیم تا کالاهای ترانزیتی ما از طریق مرز ریمدان و میرجاوه وارد کشور شوند، اما هنوز پاسخی به این درخواست داده نشده است؛ البته دولتمردان از طریق مذاکرات دیپلماتیک پیگیر امور هستند و امیدواریم در آینده نزدیک موفق شویم این کالاها و کالاهای دیگر را از گذرگاه پاکستان عبور دهیم.»
چارهای جز صبر نداریم
عضو هیئترئیسه و رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی مشترک ایران و پاکستان معتقد است: «فعلاً باید منتظر تصمیمگیری پاکستان باشیم. پاکستان با کشورهای حوزه خلیج فارس و عربستان روابط بسیار دوستانهای دارد؛ اکنون ۱۰ میلیون اتباع پاکستانی در منطقه خلیجفارس مشغول به کار هستند، بنابراین طبیعتاً آنها رویکرد محتاطانهای در خصوص ما در پیش خواهند گرفت. برخی مسائل و مشکلات هم به ملاحظات سیاسی برمیگردد که در حوزه تصمیمگیری فعالان تجاری دو طرف نیست. به عنوان نمونه، در همین جنگ اخیر، آمریکا به پاکستان اعتراض کرد که چرا آشیانه خود را در اختیار هواپیماهای ایران قرار داده است، بنابراین ما نمیتوانیم پاکستان را تحت فشار قرار دهیم.»
ریگی با انتقاد از اینکه دیپلماسی اقتصادی و ترانزیتی ما تاکنون بسیار ضعیف عمل کرده و او بارها در کمیسیون حملونقل به این نکته که اقدامات دیپلماتیک ما در حوزه حملونقل به تاخیر افتاده، اعتراض داشته است، یادآور شد: «نکته دیگری که نباید فراموش کنیم، این است که پاکستان در زمان جنگ با هند و از سال ۱۹۴۸ مسیر ترانزیت هند را به روی ما بسته و تا امروز هیچ ترانزیتی از شبهقاره هند نداشتیم، در حالی که ما خط ریلی هند تا زاهدان را داریم که آماده است، حتی میتوانیم این کانتینرها را با ریل حمل کنیم و هیج نیازی به کامیون هم نیست، اما پاکستان در این زمینه هم چندان تمایل به همکاری ندارد. جالب اینکه پیش از تیره شدن روابط پاکستان با افغانستان، همه کالاهای ازبکستان در بندر کراچی از طریق افغانستان به آسیای میانه ترانزیت میشد و هیچ مشکلی هم وجود نداشت، چطور شده که پاکستانیها برای ایران هنوز نتوانستهاند فرایند ترانزیت را تعریف کند؟!»
امنیت و ایمنی مسیر همچنان زیر سؤال
ریگی با تاکید بر اینکه پاکستان را به عنوان مسیر امن برای ترانزیت به رسمیت نمیشناسد، توضیح داد: «آنها هم دشمنان زیادی دارند، مثلاً هنوز هم جداییطلبان بلوچ در منطقه بلوچستان پاکستان حضور دارند. بنابر این درست است که بندر گوادر بسیار به چابهار و ریمدان نزدیک است و از بندر گوادر تا چابهار هم ۶۰ کیلومتر دریایی و فاصله مرز ریمدان تا گوادر ۱۲۰ کیلومتر است، ولی هر لحظه امکان دارد که برای کالای ایرانی اتفاقی بیفتد. از سوی دیگر، پاکستان در خصوص بیمه محمولهها هم بسیار ضعیف عمل میکند و چنانچه برای کالای ایرانی آسیبی رخ دهد، به هیچ مرجعی دسترسی نداریم.»
او درباره دردسرهای ایمنی ورود کامیونهای پاکستانی به خاک ایران، با توجه به قرار داشتن فرمان کامیونهای آنها در سمت راست، خاطرنشان کرد: «حدود ۱۰۰۰ کامیون پاکستانی در داخل ایران تردد دارند که بهصورت ترانشیپمنت کار میکنند و کمک خوبی برای ما هستند، چون از زاهدان تا مرز میرجاوه و تفتان حدود ۸۵ کیلومتر است و کامیونهای پاکستان میتوانند به منطقه ویژه و گمرک میرجاوه وارد شوند و همه کالاها را در آنجا تخلیه کنند. در مورد فرمان راست و چپ بودن فرمان هم تعدادی از آنها فرمانشان مانند خودروهای ایرانی است و خوشبختانه تاکنون مشکل خاصی در این زمینه نداشتیم؛ بهراحتی در جادههایمان تردد میکنند و بهندرت اتفاقی افتاده است.»
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق مشترک ایران و پاکستان افزود: «البته اغلب کامیونهای پاکستانی فرسوده و مدل پایین هستند و با استاندارد کشور ما همخوانی ندارند، اما با همین میزان تردد هم میتوانند حداقل سالی ۱۰ تا ۱۵ همت درآمد برای کشورشان داشته باشند. در واقع، پاکستان از هر گونه ظرفیت ترانزیتی ایران حداکثر استفاده را میبرد، ولی ما خودمان هنوز نتوانستیم از این ظرفیتها بهخوبی استفاده کنیم.»
او ادامه داد: «اکنون بسیاری از کامیونهای پاکستانی از مرز تفتان بارگیری و در زاهدان تخلیه میکنند و برعکس، یعنی خود رانندگان پاکستانی هم راضی نیستند که وارد عمق پاکستان شوند و تمایل دارند در همین مسیر تردد کنند. کامیونهای یخچالدار ایرانی هم از طریق کارنه دوپاساژ برای حمل گوشت و صیفیجات تا کراچی میروند، ولی کامیونهای چادری و معمولی ایرانی خودشان تمایل ندارند که وارد خاک پاکستان شوند و میگویند برای ما بهصرفه نیست، چون کامیونهای داخلی پاکستانی از ۷۰ تا ۱۰۰ تن بارگیری میکنند و حتی کامیون ترانزیتی پاکستان هم نمیتواند با آنها رقابت کند. از سوی دیگر، کرایه کامیونهای داخلی بسیار پایینتر از کامیونهای ترانزیتی است. بنابراین تاجر و صاحب کالا هم هر طرف منافع داشته باشد، به همان سمت میرود.»
راههای نهچندان هموار پیشرو
برای حمل بارهای دپو شده در بندر کراچی، پیشنهاد استفاده از شناورهای کوچک بین کراچی تا چابهار حتی تا بندر عباس و بوشهر مطرح شده، اما چون این شناورها چارتر هستند با ظرفیت ناقص حرکت نمیکنند و همچنین گفته شده که بخش نظامی پاکستان مجوز این تردد را نمیدهد.
عضو هیئترئیسه اتاق مشترک ایران و پاکستان در پاسخ به این پرسش که آیا برنامه مشخصی برای ایجاد یک خط لاینری منظم وجود دارد یا این ایده فقط در حد پیشنهاد است، یادآور شد: «ما پیشنهاد دادیم که با شناورهای کوچک از بندر قاسم به گوادر کالاهایمان را بیاوریم و از آنجا هم تا چابهار حمل شود اما فعلاً مجوز آن صادر نشده است. البته در سفر اخیر وزیر بازرگانی پاکستان به ایران، ایشان با وزیر راه و شهرسازی قراردادی بستند که بر مبنای آن میتوانیم بین دو بندر ایران (چابهار و بندر عباس) و دو بندر پاکستان (گوادر و کراچی) خط لاینر داشته باشیم، البته اگر ارتش پاکستان اجازه دهد که امیدواریم این امر محقق شود.»
این فعال اقتصادی با بیان این نکته که جنگ ۴۰ روزه برای ما درسهای بزرگی داشته است، خاطرنشان کرد: «بندرعباس بندر بینالمللی و بزرگی است، ولی وابستگی شدیدی به بندر جبلعلی امارات دارد، اما همانطور که امارات از دو ظرفیت دریایی و هوایی خود به بهترین نحو استفاده و از همان دو فرودگاه دبی و شارجه سالانه ۷۰ میلیون نفر را جابهجا میکند، ما هم باید هاب لجستیک خود را تقویت کنیم و رقیب شایستهای برای امارات باشیم، چون ما از امکان حمل در هر چهار بخش ریلی، هوایی، دریایی و جادهای برخورداریم.»
او ادامه داد: «در حال حاضر، کلیه کالاهای ترانزیتی آسیای میانه که به دبی وارد میشوند، از آنجا به بندرعباس و از بندرعباس به آسیای میانه میروند، چرا ما خودمان خط کشتیرانی مستقیم نداشته باشیم؟! امروز ما برای حمل کانتینرهایمان از جبلعلی به بندرعباس حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ دلار و تا بندر چابهار حدود ۱۳۰۰ دلار کرایه میدهیم. اگر در بندر چابهار یا بندرعباس هاب لجستیک داشتیم، امروز وابسته به بنادر امارت نبودیم. بنابراین، تنها راهحل این است که هاب لجستیکی و بندر خشک فعال داشته باشیم.»
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق مشترک ایران و پاکستان با اشاره به اینکه قصد دارند زاهدان را به عنوان هاب لجستیکی معرفی کنند، تصریح کرد: «اگر راهآهن چابهار – زاهدان در سال آینده و خط ریلی زاهدان تا مشهد در سالهای آینده تکمیل شود، میتوانیم زاهدان را به عنوان هاب لجستیکی در پایان خط شبهقاره هند معرفی کنیم. فارغ از اینکه از این طریق میتوانیم حدود ۳ میلیارد جمعیت را تحت پوشش قرار دهیم، خط راهآهن چابهار-زاهدان- مشهد یک خط یکپارچه و اقتصادی است که هیچ کشور دیگری در آن سهیم نیست. در حالی که امروز اعراب با هندیها تصمیم دارند که کالاها را از ناواشیوای هند از طریق دریایی به امارات بفرستند، سپس از امارات به عربستان، از عربستان به فلسطین اشغالی و از آنجا به یونان انتقال دهند. بنابراین اگر زیرساختهای لازم فراهم شود و هماهنگیهای دیپلماتیک لازم صورت گیرد، ما میتوانیم نسبت به آن مسیر، بسیار مستقیمتر و قویتر عمل کنیم.»
