سایهروشنهای همسایگی
در جغرافیای پرحادثه خاورمیانه، یکی از راههای عبور از بحرانی بهنام جنگ تحمیلی، بازخوانی پیوندهای لجستیکی و زیرساختی در گلوگاههای مرزی همچون «ریمدان- گبد» و «میرجاوه- تفتان» است؛ راههایی که اکنون باید به ترفندهای گوناگون از غلوزنجیر سیاستزدگی و ضعفهای بنیادین زیرساختی خلاص شوند و بتوانند از معبری سنتی به دالانهای مبادلات اقتصادی سریع تغییر چهره دهند. در آن صورت، گوادر و کراچی نیز میتوانند با اتصال به این پایانههای مرزی و بندر اقیانوسی چابهار، نقش امارات و بندر جبلعلی را برای اقتصاد ایران بازی کنند و در هیئت یک کانون حیاتی در ارتباط شرق و غرب ظاهر شوند. البته به گفته فعالان حملونقلی و لجستیکی عملی شدن این برنامهریزیها در گرو انگیزه دو طرف بهویژه جدیت و فشار بیشتر ایران روی دولت پاکستان است. ترابران بهمنظور واکاوی ظرفیت افزودهای که پاکستان میتواند پس از جنگ تحمیلی سوم برای کشورمان ایجاد کند، با زینالعابدین حیدر انصاری، رئیس هیئتمدیره شرکت ترانزیت بابا به گفتوگو نشست. انصاری بالغ بر ۹ سال است در بازار ایران فعالیت دارد و به نقاط روشن و تاریک، تجارت ایران و پاکستان آگاه است.
با توجه به جنگ ۴۰ روزه، بسته شدن تنگه هرمز توسط ایران و محاصره دریایی کشورمان از جانب آمریکا، به نظر شما بهعنوان یک فعال اقتصادی پاکستانی، این کشور چه ظرفیت افزودهای را میتواند در بخش حملونقل برای ایران ایجاد کند؟ برای این کار زیرساختهای مرزی دو کشور در چه وضعیتی قرار دارد؟
در آغاز برای اینکه بتوانیم بگوییم پاکستان در چنین وضعیتی چگونه میتواند در کنار ایران باشد، باید مشخص شود که چه امکاناتی در اختیار دارد. ببینید! بندر کراچی یک بندر بزرگ با ۵ ترمینال کانتینری، ۲ ترمینال خصوصی و ۲ ترمینال فله است که سال ۱۸۵۷ تاسیس شده و سهم بزرگی از تجارت پاکستان را دارد. این بندر بهلحاظ وسعت، توانایی اجرایی و فعالیت از بندرعباس بزرگتر است و ساختاری قوی دارد.
چنین ساختاری در بندر گوادر نیز وجود دارد. ما میتوانیم بارهای ایران را به کراچی و از آنجا با امنیت کامل به مرز ریمدان منتقل کنیم؛ زیرا این مسیر تحت کنترل نیروهای امنیتی پاکستان قرار دارد؛ بنابراین مشکلات امنیتی مسیرهای دیگر در این جاده کمتر است. فقط مسافت ۷۰۰ کیلومتری این بندر تا مرز ریمدان هزینههای حمل را افزایش داده است.
بندر گوادر نیز تا مرز ریمدان حدود ۹۰ کیلومتر فاصله دارد، اما برای نقشآفرینی در افزایش همکاری حملونقلی ایران و پاکستان به ساختارهای جدید نیاز دارد که خوب است سرمایهگذاران ایرانی با توجه به نزدیکی این بندر به بندر چابهار در این زمینه فعال شوند و علاوه بر اسکلههای موجود برای خود اسکلهای احداث و بهرهبرداری کنند.
در بخش مرزی نیز ایران و پاکستان دو مرز فعال یکی میرجاوه – تفتان و دیگری ریمدان - گبد دارند. از مرز میرجاوه برای دسترسی به پنجاب و شمال پاکستان میتوان استفاده کرد، اما برای رسیدن به کراچی بهترین مرز از نظر امنیت ریمدان است. اکنون نیز تمرکز اصلی دولت پاکستان بر فعال کردن مرز ریمدان مبتنی است.
چه موانع و مسائلی بر سر راه همکاری حملونقلی و ترانزیتی ایران و پاکستان وجود دارد؟
ما در مرزهای ایران و پاکستان چند مشکل داریم. یکی از آنها مشکلات سیاسی است. ارتباط شفاف بین دولت و گمرک پاکستان و ایران باید بیشتر باشد. همچنین برای اجرای برنامهها و طرحهای پیشنهادی بین دو طرف باید از طرف دولت ایران پیگیری بیشتر صورت گیرد؛ مثلاً با وجود اینکه بالغ بر یک ماه است از بخشنامه ترانزیت کالا در پاکستان و همچنین دستورالعمل اجرایی آن میگذرد، اما هنوز هیچ خبری از اجرایی شدن آن نیست. شرکت خود ما بالغ بر دو هزار کانتینر در کراچی برای ترانزیت به سمت ایران ثبت کرده، اما هنوز نتوانستیم آنها را حمل کنیم.
فارغ از این مسائل، اگر به سابقه همکاری دو کشور نگاه کنیم، میبینیم که پیش از کرونا، بیشترین حجم ترددها از مرز میرجاوه – تفتان بود اما از سال ۱۳۹۹ با تبدیل بازارچه ریمدان به پایانه مرزی، روزانه تعداد کامیونهای عبوری از آنجا دوبرابر شده است.
در نتیجه، هدف فعلی ما این است که مرز ریمدان را برای افزایش تردد بارهای صادراتی، وارداتی و ترانزیتی ایران فعالتر کنیم. برای رسیدن به چنین هدفی، ساختارهایی در دو طرف ریمدان و گبد وجود دارد، اما کافی نیست. این مرز در هر دو طرف دچار ضعف زیرساختی و مشکلات متعدد است. در آنجا انبارهای مسقف، روباز و کانتینری یا نداریم یا تعداد و وسعت آنها بسیار کم است. تجهیزات، ماشینآلات و امکانات رفاهی مورد نیاز در آنجا ضعیف است. مدیران طرفین برای فعالیت بیشتر این مرز ابراز تمایل میکنند، اما در واقع اقدامات عملی انجام نشده است.
اکنون فقط با سرمایهگذاریهای متعدد میتوان وضعیت را تقویت کرد. به همین دلیل، ما به سرمایهگذاران ایرانی این پیام را میدهیم که در صورت سرمایهگذاری در آن مرز، آینده درخشانی در انتظارشان است. ما هم به عنوان یکی از فعالان اقتصادی میتوانیم از طرف استانداری و دولتهای ایران و پاکستان به آنها در تخصیص و تملیک زمین کمک کنیم.
این جنس مشکلات در مرز میرجاوه کمرنگتر است، اما در عین حال، با توقف طولانیتر کامیونها مواجه هستیم. خوشبختانه گمرک میرجاوه بهصورت شبانهروزی فعالیت میکند، اما بعد از جنگ اخیر کامیونهای ایرانی در آنجا مدتها متوقف میمانند که حتی در مواردی به بیش از یک ماه هم رسیده است، در حالی که قبل از جنگ نهایتاً ۱۰ روز بود؛ زیرا روزانه ۲۵۰ کامیون با سهمیهبندی از مرز عبور میکرد. رانندگان نیز میتوانستند بهصورت غیرحضوری نوبت بگیرند، اما بعد از جنگ هم راننده، هم شرکت حملونقل و هم صاحب کالا دچار مشکل هستند و رانندهای که در ماه ۳ مرتبه بارگیری میکرد، اکنون فقط یک بار میتواند این کار را انجام دهد. این وضعیت کل چرخه تجارت را مختل کرده است. تجار نیز در تحویل کالا بدقول شده و هزینه حمل بالا رفته که در نهایت روی قیمت نهایی کالا و تورم موثر خواهد بود.
فعلاً وضعیت مرز ریمدان از نظر توقف کامیونها نسبت به میرجاوه بهتر است؛ اما باید در نظر داشت که اگر ترانزیت راه بیفتد، چنین زیرساختهایی جواب نمیدهد. تصور کنید به جز بارهای فله، چادری و صنعتی، چندین هزار کانتینر ترانزیتی ایران در کراچی خوابیده است که اگر ترانزیت راه افتد و شرایط همین باشد با ترافیک وحشتناک و سنگینی روبهرو میشویم.
در حال حاضر، ایران غیر از بارهای کانتینری بارهای دپو شده دیگری در کراچی دارد؟
بر اساس آمار و اطلاعاتی که در دسترس ما قرار گرفته است، اکنون چندین دستگاه اتوبوس وارداتی از چین، ۱۰۰۰ دستگاه خودروی شاسیبلند (SUV)، بارهای صنعتی با تناز بالا و بالغ بر ۱۶ هزار کانتینر (تا زمان انجام این مصاحبه) از بارهای ایران در بندر کراچی معطل ماندهاند؛ بهطوری که بندر کراچی با آن وسعت مملو از کالاهای ایران شده است.
علاوه بر این، گفته میشود که یک کشتی حاوی ۳۵ هزار تن بار فله، یک کشتی ۴۷ هزار تنی، یک کشتی حامل بار شکر برزیل در انتظار نوبت پهلوگیری در اسکله و تخلیه بار هستند.
ترابران: در خود بنادر کراچی و گوادر چه موانعی برای همکاری دو کشور وجود دارد؟
متاسفانه یکی از مسائلی که درباره بندر کراچی باید به آن اشاره کنم سیاستزدگی است. تا پیش از اینکه امارات و بنادر این کشور بهویژه جبلعلی با حمایت غرب در راه پیشرفت گام بگذارند، بنادر ناواشیوا، موندرای و بهویژه کراچی فعال بودند، اما به دلیل مستعمره بودن، آنگونه که باید و شاید پیشرفت نکردند. بندر کراچی از همان آغاز موقعیت خوبی برای تبدیل شدن به هاب داشت، اما سیاستمداران و دولتمردان اجازه ندادند که این پتانسیل بالقوه عملی شود. با این حال، اکنون با توجه به بسته بودن تنگه هرمز، یک فرصت طلایی برای رفع مشکلات حملونقل دریایی بین پاکستان و ایران ایجاد شده است.
عدم اقبال سرمایهگذاران ایرانی نسبت به سرمایهگذاری در بندر گوادر دو دلیل اساسی از جمله مسائل سیاسی و نداشتن اطلاعات کامل و دقیق از آنجا دارد و متاسفانه با وجود همسایگی، اطلاعات طرفین از هم به جای اینکه برمبنای واقعیتهای اقتصادی باشد، سیاستزده است.
من در این سالها گاهی حتی روزانه با شرکتهای کشتیرانی و حملونقل بینالمللی جلسات مختلف داشتم، اما متاسفانه هر دو طرف بر اساس اطلاعات نادرست از فضای مجازی به اشتباه فکر میکنند که طرف مقابل زیرساختهای لازم را ندارد. البته این را هم بگویم که بعد از جنگ رمضان، نگاه پاکستانیها به ایران و توان زیرساختی ایران تغییر کرد و مثبت شد. مردم پاکستان به همکاری با ایرانیها علاقهمند هستند اما به دلیل سیاستزدگی این فرصت ایجاد نشده بود. دولتمردان پاکستان دوست دارند که سرمایهگذاران ایرانی به کراچی و گوادر بروند.
به جز مشکلات مرزی، بر اساس تجربه فعالیت شما، دیگر چه ضعفها و چالشهایی در این حوزه دیده میشود؟
متاسفانه اتاقهای مشترک از لحاظ تشکیل جلسه و حرف زدن فعال هستند، اما از نظر عملیاتی اقدامی ندارند. اتاقهای مشترک باید فعالتر شوند و بهصورت عملیاتی پای کار بیایند. تجربه خود ما در این ۱۲ سال فعالیت، فقط برگزاری ۲ جلسه با اتاق است. همچنین ضروری است هیئتهای تجاری و اقتصادی بیشتری از هر دو طرف به کشور مقابل سفر کنند. ما در ایران با همکاری سازمان توسعه تجارت در تلاش هستیم که هیئتهای تجاری بیشتری از ایران به سمت پاکستان و از پاکستان به ایران اعزام کنیم. در بین این هیئتهای تجاری باید شرکتهای حملونقلی و کشتیرانی نیز حضور داشته باشند.
همچنین به خاطر تبلیغات منفی، تفکرات امنیتی و سیاسی منفی در ذهن ایرانیها نسبت به پاکستان شکل گرفته، در حالی که از ۱۰ سال گذشته تاکنون هیچ مشکلی در حوزه امنیت برای بارهای ترانزیتی یا حتی صادراتی و وارداتی وجود نداشته است؛ حتی آتش درگیری بین جداییطلبان بلوچ با دولت پاکستان هیچگاه دامن حملونقل را نگرفته، زیرا معیشت و کاسبی خود بلوچها هم با همین حملونقل گره خورده و بهخوبی میدانند که اگر حوزه لجستیک و ترانزیت آسیب ببیند، آنها نیز در معرض خطر قرار میگیرند. علاوه بر آن، در چند سال گذشته توریستهای بسیاری از اروپا، آفریقا و حتی آمریکا به پاکستان سفر کردهاند. جمیع این شرایط موجب میشود که ما ادعا کنیم به هیچ وجه در پاکستان برای حملونقل مشکل امنیتی وجود ندارد. البته وظیفه اصلاح این تفکر بر عهده دولت، مدیران دولتی و خصوصی و فعالان رسانهای است.
یکی دیگر از مشکلاتی که بین دو کشور وجود دارد ورود کامیونهای دو طرف به عمق خاک کشور مقابل است. رانندگان ایرانی از اینکه اجازه ورود به پاکستان را ندارند، اما پاکستانیها تا عمق خاک ایران حتی مرز بازرگان هم تردد میکنند، گلایه دارند…
این معضل فقط برای کامیونهای ایرانی نیست. واقعیت این است که ماشینهای دوطرف به راحتی نمیتوانند در خاک کشور مقابل تردد کنند. در حالی که توقف کامیون و ترانشیپ چه در مرز ریمدان و چه میرجاوه بهویژه در مورد بار فله مانند برنج، هم موجب افزایش هزینه و زمان حمل میشود و هم به مشکلات دامن میزند. البته این ماجرا چند جنبه دارد. اول اینکه تا دو سال پیش مشکلی برای تردد کامیونهای طرفین به خاک کشور مقابل وجود نداشت، مثلاً ما اینجا کامیون بار میزدیم و تا لاهور به صورت مستقیم میرفت؛ اما پاکستان از سال ۲۰۲۵ برای خودروهای خارجی متردد در خاک آن کشور به ازای هر استان نرخ عوارض وضع کرد. البته میزان این عوارض برای پاکستان زیاد نیست، اما برای خودروهای ایرانی به دلیل کاهش ارزش پول ملی هزینه بالایی شد.
علاوه بر آن هزینه گازوئیل هم در پاکستان گران شده و به ازای هر لیتر به ۴/۱ دلار معادل ۳۰۰ هزار تومان رسید. این دو موضوع به خودی خود، هزینه راننده ایرانی را بسیار افزایش میدهد. به این ترتیب، ورود به خاک پاکستان برای آنها صرفه اقتصادی ندارد. فرض کنید کل هزینههای یک بار ارسالی کشمش به پاکستان حدود یک میلیارد تومان شده بود که ۲۶۰ میلیون تومان آن فقط هزینه گازوئیل بود. کامیونهای پاکستانی نیز برای تردد در ایران مشکل تامین سوخت دارند؛ زیرا نمیتوانند در ایران سوخت دریافت کنند. آنها همچنین مشکل اسنادی نیز دارند، به صورتی که برای تطبیق اسناد و مدارک در ایران متوقف میشوند.
برای رفع این مشکلات ضروری است که دولت ایران از پاکستان بخواهد هر دو کشور برای ورود خودروهای طرفین یک سیستم جامع طراحی و اجرا کنند که خودروها در آنها ثبت شود تا تردد آنها در مرز و ورود آنها به عمق خاک کشور مقابل بلامانع شود. علاوه بر آن بیمه، امنیت موردنیاز، خدمات رفاهی، سوخت و… برای چنین ناوگانی تامین شود.
ما از وزارت نفت ایران میخواهیم، در صورت ورود کامیونهای پاکستانی به ایران به آنها سوخت اختصاص یابد و در مقابل، دولت پاکستان نیز در اختصاص سوخت به ایرانیها همراهی بیشتری داشته باشد. البته ناگفته نماند که همین الان هم ورود کامیونهای ایرانی از مرز میرجاوه به تفتان و تردد تا کویته بر اساس قانون بلامانع است، اما در اجرا سنگاندازیهایی وجود دارد. یکی دیگر از مسائل این است که کامیون با کارنهتیر از تفتان به میرجاوه میآید که CMR ندارد. آنها دو کیلومتر را از تفتان تا میرجاوه داخل ایران میآیند که برای هر کیلومتر باید ۵۰ دلار پرداخت کنند. ما میخواهیم طرفین هزینه تنکیلومتر را برای این فاصله مرزی بردارند تا کامیونها بتوانند به عمق خاک طرف مقابل بیایند.
شما به موضوع کارنهتیر اشاره کردید، تا جایی که میدانیم، پاکستان هم چند سالی است که عضو کنوانسیون کارنهتیر شده، پس چرا همچنان طرفین مشکل کارنه دارند؟
بله، پاکستان سالهاست که عضو کنوانسیون کارنهتیر شده، اما مشکل اصلی به ارتباط سرد و سیاستزده گمرکهای دو طرف و تبادل اطلاعات بین دولتها برمیگردد. خوشبختانه این ارتباط بعد از جنگ بیشتر شده و اندکاندک بهتر میشود. ما علاقهمند هستیم که این ارتباطات فقط به شکل برگزاری جلسه، مذاکره و امضای تفاهمنامه نباشد، بلکه شکل اجرایی بهخود بگیرد. این در حالی است که بسیاری از تفاهمنامهها و توافقات ایران و پاکستان از سالهای گذشته فقط روی کاغذ مانده و به مرحله عملیاتی نرسیده است. به عنوان مثال موافقتنامه تسهیل حملونقل پاکستان با ایران در سال ۲۰۰۸ منعقد شده بود که به تازگی بعد از ۱۸ سال پاکستان بخشنامه اجرایی آن را ابلاغ کرده است.
همچنین پیشنهاد میشود با هدف رونق و تسهیل تجارت مانند تجارت آزاد بین پاکستان و چین، طرح تجارت آزاد بین دو کشور ایران و پاکستان برای ۷۰ قلم کالا نیز عملیاتی شود.
هزینه و زمان حمل چقدر تحت تاثیر قرار گرفته است؟
در حال حاضر، ارسال بار از چین به کراچی حدود ۲۵ تا ۳۵ روز زمان میبرد که به نوع بار و خط کشتیرانی بستگی دارد، اما هنوز مشخص نیست که چند روزه از کراچی به ایران خواهد رسید. اول باید آن کانتینرهای ایران در بندر کراچی تعیین تکلیف شود تا بتوانیم ترانزیتتایم را بهصورت کامل تخمین بزنیم و اعلام کنیم. درباره هزینهها هم باید بگویم که قیمت تمامشده حمل از بندر کراچی تا مرز ریمدان ۴۵۵۰ دلار بابت هر کانتینر ۴۰ فوتی و ۲۷۵۰ دلار بابت هرکانتینر ۲۰ فوتی تعیین شده است.
از مرز ریمدان تا مقصد نهایی نهایی مثلاً تهران، اردبیل، مشهد، کرمان و… هزینه دیگری دارد که بعد از جنگ رمضان دو برابر شده و ضروری است که وزارت راهوشهرسازی این هزینهها را مدیریت کند.
آنچه تاکنون گفتیم و شنیدیم، ارزیابی شرایط موجود بود، اما از آنجا که برشماری مشکلات بهتنهایی کارساز نیست، شما برای رفع این مشکلات چه پیشنهادها و راهکارهایی ارائه میدهید؟
اول از همه، به لحاظ ساختار ساعت کاری پایانه مرزی ریمدان بسیار کم و ناکافی است. در حقیقت و به صورت اجرایی ۴ تا ۵ ساعت کار میشود نه ۸ ساعت. فعالیت آن پایانه در بهترین شرایط، باید ۲۴ ساعته یعنی ۳ شیفت کاری شود، حالا اگر امکانات اجازه این کار را نمیدهد، حداقل باید به دو شیفت ۸ ساعته افزایش یابد.
مدیریت آنجا نیز باید از طرف دولت تقویت شود، متاسفانه اکنون مدیران مرزی آنجا نه تنها در مرز فعالیت چندانی ندارند بلکه دچار ضعف مدیریتی هم هستند. هم سازمان راهداری و هم گمرک، مرزبانی، نهادهای نظارتی، گذرنامه، وزارت راه، سیستم ثبت سفارش و… باید در آنجا فعالتر شود. افزون بر آن، درست است که دولت ایران منطقه ریمدان را بهعنوان منطقه آزاد شناخته و چند مدیر آنجا گذاشته است اما باز هم کافی نیست. باید روی این مرز بیشتر تمرکز کند و اختیارات مدیریتی به مدیران در مرز بدهد و رایزنیهای جدی و قوی با پاکستانیها داشته باشد تا آنها نیز این کار را جدیتر بگیرند. از سوی دیگر، شرکتهای حملونقلی ایران که در مسیر پاکستان فعالیت میکنند، نباید فقط در استانهای خودشان مستقر باشند، بلکه باید برای پویایی بیشتر در کار مانند مرز بازرگان و جلفا به منطقه مرزی بروند و آنجا حضور داشته باشند.
ما برای رفع این مشکلات، راهاندازی کامل و پرسرعت پنجره واحد تجاری را بین ارگانهای دولتی و نهادهای ذیربط در امر واردات، صادرات و ترانزیت پیشنهاد میدهیم. اکنون این پنجره واحد تجاری فعال است اما یا سرعت آن بسیار کند است یا همه ارگانهای ذیربط با آن همکاری نمیکنند.
همچنین اینکه اگر قرار است بندر کراچی جایگزین بندر جبلعلی شود، سفارت و کنسولگری ایران در پاکستان باید قویتر عمل کند. ما چندین بار با سازمان توسعه تجارت ایران و وزارت امور خارجه گزارش دادیم که هم شرکتهای پاکستانی و هم شرکتهای ایرانی دچار کلاهبرداری شدهاند، اما چنین پروندههایی سالها معطل میماند و از جانب کنسولگری دو طرف پیگیری نمیشود.
با توجه به این گفتهها، آیا شرایط برای انتقال کانتینرهای ایران از پاکستان مهیا است؟
ما امیدواریم هرچه زودتر انتقال کانتینرهای ایرانی از کراچی به سمت ریمدان اجرایی شود. فقط در سمت پاکستان ساختار و سیستم دولتی کند است که امیدواریم بر اساس قولی که از گمرک پاکستان گرفتیم به زودی این کار انجام شود. این را هم بگویم که کانتینرهای دپوشده ایران را در کراچی نمیتوان از مرز میرجاوه آورد؛ زیرا علاوه بر امنیت بالای مسیر کراچی تا ریمدان و منطقه آزاد محسوب شدن ریمدان،۱۵۰۰ دلار اختلاف بین ریمدان و میرجاوه است. البته میرجاوه بهعنوان قدیمیترین مرز دو کشور، با برخورداری از امکانات رفاهی بیشتر و ساختار مناسبتر قابل حذفشدن نیست، فقط باید مشکلات فنی و کمبود تجهیزات به کمک سرمایهگذاریهای قوی رفع شود.
ما بعد از جنگ رمضان کانتینر به میرجاوه بردیم و بعد از معطلی دو روزه در صف جرثقیل برای جابهجایی کانتینر، گمرک ایران نتوانست جرثقیل اختصاص دهد به همین دلیل به دنبال آوردن لیفتراک از زاهدان رفتیم و برای هر کانتینر حدود ۶۵ و ۷۰ میلیون تومان پول دادیم. از سوی دیگر، به خاطر مناسب و کافی نبودن امکانات، هم ۳ روز بیشتر معطل شدیم و هم هزینه دادیم. حالا شما نوبت ثبت سفارش، آزمایشهای استاندارد و… را هم به آن اضافه کنید.
پیام شما به دولتمردان و فعالان بخش خصوصی در این حوزه چیست؟
ما نسبت به ایران احساس مشترک و با مردم ایران درد مشترک داریم و فقط برای کاسبی نیامدهایم. ما آمدهایم به ایران خدمت کنیم و میدانیم که اکنون صاحبان کالا، مشاغل و صنایع در ایران در مضیقه هستند و باید هرچه زودتر این کانتینرها به ایران برسد. ما هر روز از گمرک پاکستان پیگیری میکنیم و میگویند صبر کنید چند روز دیگر درست میشود. باز هم تاکید میکنم باید از جانب ایران با جدیت بیشتر فشار قویتری روی گمرک و دولت پاکستان باشد تا بتوان به نتیجه رسید.
