سیما ذوکایی نعمتی – انتخاب گرجستان برای ترانزیت برخی از کالاها از مبدا هند به روسیه، در روزهای اخیر جنجال‌برانگیز شده است، زیرا هندوستان پس از حذف ایران در ارسال گندم‌های اهدایی به افغانستان، باز هم ایران را برای تردد انتخاب نکرد.
به گزارش پایگاه خبری ترابران، پس از امضای توافقنامه سه جانبه ایران، افغانستان و هند برای توسعه بندر ترانزیتی چابهار مقرر شده بود که محصولات ترانزیتی و گندم اهدایی از مبدا هند از طریق بندر چابهار به افغانستان ترانزیت شود، این روند به ارسال گندم‌های اهدایی هند به افغانستان محدود شد و با روی کار آمدن طالبان در افغانستان ابتدا هندوستان به بهانه استقرار طالبان در افغانستان از ادامه این توافق با حضور طالبانی سر باز زد اما در اسفندماه 1400 نیز برای انتقال محموله‌های گندم اهدایی به افغانستان مسیر پاکستان را انتخاب کرد. هفته گذشته هم یک رسانه هندی از ارسال ده‌ها کانتینر مملو از برنج، چای، قهوه و غذاهای دریایی از مبدا هند به روسیه از مسیر دریایی گرجستان خبر داد. به این ترتیب هند برای بار دوم یک کشور دیگر را جایگزین مسیر ایران کرد.
این در حالی است که با توجه به اینکه یک شرکت هندی راهبری بندر ترانزیتی و کلیدی چابهار را در دست گرفته است و یکی از متحدان بزرگ روسیه محسوب می‌شود، انتظار می‌رفت با تداوم بحران و جنگ روسیه و اوکراین؛ هند بیش از گذشته از مسیر ترانزیتی ایران استفاده کند، اما عملکرد چندماهه اخیر هند، خلاف تصورات مسئولان بوده و این کشور مسیر دریایی گرجستان را جایگزین ایران کرده است.
برخی از کارشناسان با محکوم کردن این اقدام کشور هند معتقدند که بروز چنین اقداماتی از طرف هند، باوجود تفاهم‌نامه کریدور شمال-جنوب که از حدود 20 سال قبل بین ایران و هند و روسیه منعقد شده، فاجعه است؛ اما برخی از موافقان شرایط جنگی را عامل جایگزینی گرجستان می‌دانند چراکه با همین فاصله هند می‌تواند در بنادر نوروسیک و سوچی دریای سیاه روسیه پهلوگیری کند.
عبور از ایران هزینه‌بر است
عده‌ای دیگر از کارشناسان می‌گویند که نمی‌توان گفت مسیر گرجستان جایگزین ایران شده است، چراکه پیش از این هم مسیر ترانزیت هند برای مقصد روسیه چنین نبوده است و ما حتی در جا‌به‌جایی کالای اساسی خودمان از مبدا چابهار به داخل کشور هم با مشکل روبه‌رو هستیم. آنها می‌گویند که مسیر ایران به روسیه از نظر اقتصادی برای گروه کالایی مذکور اعم از برنج و چای و قهوه اصلا توان رقابت با بنادر گرجستان را ندارد چراکه حمل زمینی کالا از چابهار تا روسیه چندهزار دلار هزینه اضافی به ازای هر کانتینر به صاحب کالا تحمیل می‌کند.
موافقان با اقدام هند در دور زدن ایران معتقدند که هزینه حملونقل دریایی از بنادر هند تا بنادر روسیه به ازای هر کانتینر حدود 3هزار دلار است در حالی‌که هزینه حمل زمینی از داخل ایران به مقاصد روسیه اعدادی بسیار بیشتر از این مبلغ و حدود 4 تا 6 هزار دلار به ازای کانتینر است؛ همچنین هزینه حمل دریایی از هند به چابهار و حمل از چابهار هم باید به این رقم افزود که در نهایت منجر به اختلاف حداقل 2-3 هزار دلار در ترانزیت می‌شود. موافقان این ماجرا با چنین دلیلی استفاده هند از بنادر گرجستان را منطقی و به‌صرفه تر می‌داند.
با این حال، کارشناس دیگری گفته است که هزینه حمل زمینی بار ترانزیت از گمرک بندرعباس به گمرک امیرآباد شامل (کرایه راننده، عوارض جاده‌ایی، کمیسیون قانونی شرکت حمل، بیمه بار، بیمه ترانزیت، عوارض تن کیلومتر ترانزیت) چیزی در حدود ۲۰ میلیون تومان معادل ۸۰۰ دلار است. این در حالی است که کرایه حمل به روسیه به عوامل متعددی از جمله عدم تعادل بازار عرضه و تقاضای کامیون حمل به روسیه، شفاف نبودن پارامترهای هزینه و… بستگی دارد، بنابراین می‌توان هزینه‌های ترانزیت را رقابتی کرد، به شرط اینکه اراده‌ای برای حل مشکلات ترانزیت وجود داشته باشد.
هدف احداث کریدور شمال- جنوب محقق نشد
در همین زمینه، مهرداد تقی‌زاده، معاون سابق حملونقل وزارت راه و شهرسازی با اشاره به اینکه برخی از پیش‌فرض‌های اشتباه ذهنی ما باعث شده تا نسبت به اتفاق رخ داده حالت تدافعی بگیریم، تصریح کرد: «هزینه مسیر ترانزیت زمینی ایران برای هند نسبت به هزینه دریایی بسیار بالاتر است . در حالی‌که دلیل اصلی راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب کاهش هزینه‌ها بوده اما متاسفانه تاکنون به درستی عملیاتی نشده و برخی از ترددهای انجام شده هم در حد آزمایشی بوده است.»
او بیان کرد: «به طور کلی ما در حوزه ترانزیت و حملونقل 77 مشکل داریم و حتی اگر خود را به‌جای کشور هند هم بگذاریم، حاضر نیستیم مسیر زمینی ایران را برای تردد انتخاب کنیم.»
تقی‌زاده، مسیرهای تردد ترانزیتی را برای صاحبان کالا و کشورهای مختلف تعیین‌شده دانست و گفت: «ما قبل از بروز چنین اتفاقاتی باید سعی می‌کردیم تا بخشی از بار دریایی را جذب کنیم و با کاهش هزینه کریدور شمال-جنوب تردد و استفاده از آن را تسهیل کنیم.»
او ادامه داد: «هرچند که هزینه حملونقل زمینی نسبت به مسیر دریایی بیشتر است اما باید به‌قدری هزینه‌ها را کاهش دهیم که با تفاوت جزئی قیمت نسبت به مسیر دریایی، توجیه منطقی برای استفاده از این کریدور داشته باشیم چراکه باتوجه به کاهش زمان، بیشتر بودن هزینه قابل اغماض است.»
بی‌ثباتی ترانزیت در ایران
به گفته او شرایط کنونی ترانزیتی در کشور ما ثبات ندارد و صدور بخشنامه‌های ناگهانی یکی از چالش‌های اساسی ما در این حوزه است که متاسفانه بعضاً برای اجرایی شدن این قوانین جدید و ناگهانی نه تنها بازه زمانی تعیین نمی‌کنند، بلکه مشمول گذشته هم می‌شود.
این کارشناس حملونقل، با تاکید بر ضرورت توجه به رفع چالش‌های موجود، افزود: «اگر تلاشی برای حل مشکلات موجود نکنیم و همچنان بی‌ثباتی بخشنامه‌ها، بالابودن کرایه و هزینه‌ها و سایر موارد ادامه پیدا کنند؛ مطمئنا کریدور شمال-جنوب هرگز پررونق نمی‌شود.»
تقی‌زاده تصریح کرد: «اینکه ترکمنستان برای تردد به آذربایجان از وسط دریای خزر مسیر را دور زده و با هزینه و سختی بیشتر حاضر به عبور از مسیر ایران نشدند، مصداق دور زدن است و دلیل آن سیاسی نیست، بلکه اقتصادی است؛ زیرا نوسانات و مشکلات ترانزیتی کشور ما بسیار زیاد است.»
او در ادامه، تغییر مسیر و انتخاب نکردن ایران به‌عنوان مسیر ترانزیتی را ناشی از عملکرد ضعیف این حوزه دانست و گفت: «باتوجه به شرایط موجود، به نظر می‌رسد کشورهای همسایه برای انتخاب و یا تغییر مسیرهای ترانزیتی خود، عبور از ایران را حتی بررسی هم نمی‌کنند و این جای تاسف دارد که نباید از کنار این مسئله راحت عبور کنیم.»
معاون سابق حملونقل وزرات راه و شهرسازی در پایان با بیان اینکه باید نسبت به همه این تغییرات حساس بوده و برای رفع مشکلات موجود تلاش کنیم، خاطرنشان کرد: «هرچند که در حال‌حاضر انتخاب کشور ما به‌عنوان یکی از مسیرهای اصلی تردد توجیهی برای سایر کشورها ندارد، اما با حل‌کردن موانع می‌توان امیدوار بود که روزی ایران یکی از گزینه‌های مهم ترانزیتی باشد.»
