در صنعت هوانوردی داده‌ها و آمارها حرف اول را می‌زنند و هرآنچه قابل اندازه‌گیری نباشد، قابل مدیریت نیست. از این رو، برای نشستن پشت میز مذاکرات بین‌المللی بیان واقعیت‌های موجود و ظرفیت‌های ملموس به کار می‌آید، نه تخیلات و پیش‌فرض‌ها. در بهمن مال سال گذشته، سخنگوی دولت اعلام کرد که موضوع اعطای مجوز به ایرلاین‌های خارجی برای پرواز در مسیرهای داخلی که از سوی دولت در برنامه هفتم توسعه گنجانده شد، اما از سوی مجلس مورد تایید قرار نگرفت، از روش‌های دیگری از سوی دستگاه‌های اجرایی در حال پیگیری است. این تصمیم واکنش‌های متفاوتی را از سوی فعالان صنف هوایی کشور به همراه داشت و به همین مناسبت، پرونده اصلی شماره فروردین ماه ترابران به بررسی امکانات فعلی کشور برای دعوت و پذیرایی از ایرلاین‌های خارجی به‌منظور حضور در پروازهای داخلی اختصاص یافت. در ادامه، با هدف پی‌جویی بیشتر موضوع و بررسی زوایای نادیده این طرح، با خلیل‌الله معمارزاده، تحلیلگر صنعت هوانوردی گفت‌وگویی داشتیم. معمارزاده با اظهار تاسف از اینکه فرهنگ هزینه کردن برای تولید فکر و اندیشه هنوز در ایران جا نیفتاده است، میزان موفقیت ما را در عرصه‌های بین‌المللی منوط به میزان پایبندی ما نسبت به برنامه‌ریزی‌های تخصصی و منکوب نکردن ایده‌های نو دانست.

ترابران: با توجه به میزگردی که در شماره 217 ترابران درباره امکان‌سنجی ورود ایرلاین‌های خارجی به پروازهای داخلی منتشر شد، می‌خواهیم بدانیم نظر شما در این باره چیست؟ به نظر شما، در شرایط حاضر، حضور ایرلاین‌های خارجی در پروازهای داخلی چقدر امکانپذیر است؟

قبل از اینکه بگویم موافقم یا مخالف، باید بگویم ذهنیت ما ایرانی‌ها همیشه به نوعی دوقطبی مخالف یا موافق نسبت به یک‌سری موضوعات است، غافل از اینکه هر موضوعی طیف وسیعی از نکات مثبت و منفی دارد. واقعیت این است که من، هم موافقم و هم مخالف، منتها میان این موافقت و مخالفت هزار و یک انتخاب وجود دارد که می‌توانیم بین اینها به روش خودمان به صورت اقتضایی حرکت کنیم و به‌تدریج کار را جلو ببریم.

من به یک معنا موافقم، آن به شرطی است که روش و برنامه معینی تدوین شود و از طرفی مخالفم، اگر عجولانه و بدون برنامه این کار را انجام بدهیم. مشکل این است ما در کشور برای کارهای اجرایی هزینه می‌کنیم، اما برای برنامه‌ریزی خیر. در همین بحث ورود ایرلاین‌های خارجی که در مسائل اقتصادی بسیاری تاثیرگذار است، دریغ از اینکه 5 درصد از کل ارزش آن برای کار مطالعاتی هزینه شده باشد و گروهی متخصص روش اجرایی درستی را تعریف و تبیین کرده باشند.

متاسفانه ما در کشور در دو حوزه تدبیر و عقلانیت سرمایه‌گذاری نمی‌کنیم و به محض مطرح شدن یک ایده جدید، فکر می‌کنیم به یک‌باره قابل اجراست، در حالی که یک برنامه زمانبندی‌شده نیاز داریم تا بتوانیم به‌تدریج منافع حداکثری کسب کنیم، ضمن اینکه باید بپذیریم که در این مسیر ناگزیر از واگذاری برخی امتیازات هم هستیم.

برای اجرای طرح ورود ایرلاین‌های خارجی، مهم‌ترین موضوعی که باید در نظر داشت شفاف‌سازی هزینه‌‎های ایرلاین‌های داخلی است یعنی شرکت‌های هواپیمایی داخلی باید مشخص و اعلام کنند که بالاخره هزینه تمام ‌شده یک واحد صندلی‌ در هر کیلومترشان چقدر است. ما باید زمین بازی را برای همه ایرلاین‌های داخلی یکسان کنیم. وقتی یک شرکت هواپیمایی از منابع و امکانات دولتی یا عمومی و فرودگاهی استفاده کند و شرکت دیگر این امکانات را در اختیار نداشته باشد یعنی هنوز زمین بازی ایران حتی برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی یکسان نیست.

ترابران: بهتر است درباره چگونگی شفاف‌سازی هزینه ایرلاین‌ها به عنوان نخستین قدم برای ورود به بازی در مدار بین‌المللی بیشتر توضیح دهید.

ببینید! یاتا حدود 40 سال پیش که کنترل قیمت گذاری جهانی می کرد، معیار هزینه ساعت – صندلی را داشت که روشی منسوخ شده است، چرا که از یک طرف ساختار مسیر را درنظر نمی گیرد و دقت محاسباتی ندارد و از طرف دیگر جلوی رفتارهای کارتل گونه خود یاتا در جهان گرفته شد و بر این اساس ما هنوز می‌گوییم که این هزینه در دنیا حدود مثلاً ۴۰ یا ۵۰ دلار است، ولی اکنون معیارها تغییر کرده است. ما بایدCASK  را در نظر بگیریم یا به عبارتی Cost Available Seat Kilometer یعنی هر یک صندلی در یک کیلومتر فضای پروازی چقدر هزینه دارد که ‌براساس گزارش شرکت‌های مختلف با بیزنس مدل‌های مختلف، حدود ۵ سنت خواهد بود. حالا اگر لوفت‌هانزا را که شخصا دقتش را بهتر می پذیرم و مرجع قرار بدهم، با توجه به اینکه در سال ۲۰۲۳ تازه حدوداً نسبت به سال ۲۰۱۹ ،۲۰ درصد به دلیل شیوع کرونا افزایش هزینه‌های پایه‌های ثابت داشت، این هزینه حدوداً 4/6 سنت می شود.

به این معنا، اگر در ایران بخواهیم هزینه‌های سوخت، منابع انسانی و سایر هزینه‌ها را که شامل 90 درصد هزینه‌های کل فعلی می‌شود در نظر بگیریم، هزینه اصطلاحاً CASK در ایران حدوداً 7/1 سنت خواهد بود. اگر هم مبنای محاسبه همان صندلی – کیلومتر – ساعت قدیم و منسوخ شده باشد، به عدد 41/12 دلار می‌رسیم، در حالی که اکنون ایرلاین‌های ایرانی این عدد را 5/40 دلار حساب می‌کنند. به عنوان مثال، در پرواز تهران- مشهد، فرض کنیم 730 کیلومتر از تهران تا مشهد فاصله هوایی داریم، قیمت تمام شده باید حدوداً 800 هزار تومان باشد. منتها ایرلاین اعلام می‌کند که هزینه من خیلی بیشتر از این ارقام است.

از طرف دیگر، ما با دو مفهوم سروکار داریم، یکی مفهوم قیمت تمام شده و یکی مفهوم بهای تمام شده، اینکه در ایران، بین بها و قیمت، بها گران‌تر از قیمت تمام‌شده است، به دلیل ناکارآمدی است. بها به معنای اداره ناکارآمد یک شرکت هواپیمایی است که اگر با یک حساب سرانگشتی در نظر بگیرید، عدد بسیار بزرگی می‌شود و حدوداً تا 40 درصد امکان کاهش آن وجود دارد. ما باید طوری تنظیم‌گری کنیم که ایرلاین‌ها به این صرافت بیفتند که مدیریت خود را به صورت اقتصادی و تخصصی انجام بدهند.

اما مشکل این است که ایرلاین‌های ما انگیزه کافی برای اداره کارآمد و اقتصادی خودشان را ندارند، پس مهم‌ترین بخش مدیریت کارآمد یعنی کاهش درست هزینه‌ها مغفول باقی می‌ماند، زیرا از متخصصین در حوزه مدیریت استفاده نمی‌شود. ما در گام اول باید شرایطی را فراهم کنیم که ایرلاین‌ها انگیزه های لازم برای اداره کارآمد خودشان را پیدا کنند.

در گام بعدی، قطعاً باید به سمت تعامل با دنیا پیش برویم. دولتمردان ما باید در زمان مذاکره با ایرلاین‌های خارجی چند گزینه پیشنهادی مطرح کنند و برنامه راهبرد تدریجی داشته باشند تا اگر مدیر بعدی هم سر کار آمد، گزینه‌ها از قبل مشخص شده باشد و در همان ریل حرکت کند.

مثلاً در بحث ورود سرمایه‌های چینی، سوال من این است آیا 5 درصد سرمایه‌ای که ما می‌خواهیم با چینی‌ها در حوزه فرودگاه امام تهاتر ‌کنیم، صرف به خدمت گرفتن یک گروه کارشناسی و مطالعاتی شده است؟ درد ما این است که در حوزه تفکر و اندیشه و طراحی برایمان دشوار است که هزینه کنیم، ولی در حوزه اجرا هزینه می‌کنیم. بعد مجبور می‌شویم به‌مراتب هزینه بیشتری بپردازیم، چون هزینه طراحی و تدبیر درست را قبلاً پرداخت نکرده‌ایم.

ترابران: برداشت من از توضیحات شما این است که با رویکرد فعلی، تصمیم ورود ایرلاین‌های خارجی کاملاً بدون پشتوانه فکری و علمی بوده است.

ما نمی‌توانیم یک موضوع درست را به روش نادرست اجرا کنیم، ولی متاسفانه یک طرح ارزشمند و درست را به دلایل غیرعقلانی حیف می‌کنیم. من معتقدم که می‌توانیم با کشورهای دور و کشورهای نزدیک با روش‌های مختلف تعامل داشته باشیم، البته تعامل ما در حوزه پروازهای داخلی برای استفاده از پتانسیل شرکت‌های خارجی، در ارتباط با کشور‌های دور باید به یک نحو باشد و با شرکت‌های همسایه که رقیب ما محسوب می‌شوند، به نحوی دیگر.

شرایط ما باید به تناسب کشورهای مقابل سنجیده و بررسی شود و این نیاز به طراحی دارد. متاسفانه مقام عالی وزارت ما می‌رود با کشورهای خارجی مذاکره می‌کند و هر آنچه که به ذهنش می‌رسد، در لحظه می‌گوید و بدون مشورت، پیشنهادهایی را مطرح می‌کند که طبیعتاً طرف مقابل هم به هیچ عنوان نمی‌پذیرد. شما وقتی می‌خواهید مذاکره کنید باید بده‌وبستان داشته باشید، منافع آ‌نها و منافع خودتان و شرایط کشور را در نظر بگیرید، سپس یک کار شدنی را به صورت تدریجی پیش ببرید. این طور نمی‌شود که من درباره ذهنیاتم یکی، دو ماه صحبت کنم و بعد پای میز مذاکرات بین‌المللی بنشینم. ما چون برنامه‌ریزی نداریم و هر کسی هم می‌تواند ادعا کند که کاربلد است، شطحیات ذهنی خود را در تصمیمات ملی و بین‌المللی به کار می‌گیرد!

ترابران: همان طور که اشاره کردید، یک زاویه این بحث هم استقبال خود شرکت‌های خارجی برای حضور در ایران است چون با اجبار نمی‌توانیم آنها را به ایران بیاوریم تا بر عرضه صندلی افزوده شود. من صحبتی با روابط عمومی شرکت فرودگاه‌ها داشتم و درباره شیوه مذاکره و ترغیب ایرلاین‌های خارجی پرسیدم، پاسخ دادند حالا ما از آنها دعوت می‌کنیم، اگر آمدند، آمدند، اگر نیامدند، نیامدند…

شما همین ادبیات را در نظر بگیرید! هر حرفی در حوزه بین‌المللی هزینه دارد، متاسفانه مدیران ما هزینه و خسارت اظهارنظرهای نادرست خود را نمی‌دهند، چون آن صنعت را متعلق به خود نمی‌دانند. مسئولان ما باید دولت و کشور را از خودشان بدانند، آیا اگر موضوعی مربوط به حوزه زندگی شخصی خودشان هم باشد، همین طور بی‌مهابا تصمیم می‌گیرند؟! ما باید منافع ایرلاین‌های خارجی را هم در این بحث ببینیم. مگر کشورهای دیگر در خدمت منافع ما هستند؟ خیر.

ما می‌توانیم یک روش تدریجی طراحی کنیم و یک‌سری منافع تحریک‌کننده همراه با تضامین مربوطه داشته باشیم. اگر همین طور بی‌برنامه مذاکره کنیم، خارجی‌ها در صحنه بین‌المللی به ما می‌خندند. ما این همه کارشناس متخصص داریم، چرا 2 یا ۵ میلیون دلار هزینه نمی‌کنید که یک گروه کارشناسی نقشه راه درستی برایتان فراهم کند؟! اگر طراحی درستی انجام شود و یک روند یک دو سه ساله داشته باشد قطعاً شرکت‌های خارجی اگر منافع خودشان را ببینند این شرایط را می‌پذیرند.

ما حداقل باید 5 رایزن اقتصادی در حوزه هوانوردی در دنیا داشته باشیم که بتوانند به زبان انگلیسی در کشورهایی مانند ایرلند، اندونزی، اروپا و در حوزه کشورهای پیرامون مذاکره کنند. این رایزن‌های متخصص هوانوردی باید شرایط هوایی دنیا را رصد کنند و هر سه ماه به تهران برگردند و نحوه تعامل ما را با کشورهای مختلف دنیا در حوزه هوانوردی که مفصل ارتباطی ما در حوزه روابط خارجی است، طراحی و تنظیم کنند. در این میان، موضوع مهم بحث شایستگی‌هاست. مسلماً آن برنامه اجرایی مورد نظر را افراد موجود نمی‌توانند انجام دهند و باید مسئولیت را به یک نسل جدید و یک مدیریت متخصص پایدار واگذار کنیم. در رشته هوانوردی، مدیر متخصص باید حداقل سه سال آموزش ببیند و ده سال تجربه داشته باشد، چطور جرئت می‌کنند یک مدیری را که هیچ سابقه هوانوردی ندارد در سمت معاون یک بخش هوانوردی بگذارند!

هر کشوری برنامه دقیق 20 تا ۳۰ سال آینده‌اش را براساس سناریوی مختلف مشخص کرده است ولی ما چون مدیریت درستی نداریم، به صورت منفعلانه و واکنش‌محور با کشورهای دیگر پیش می‌رویم یعنی به هر آنچه که پیش می‌آید واکنش نشان می‌دهیم و مسلماً هزینه‌های مضاعف سنگینی را متحمل می‌شویم.

ترابران: یکی از مباحثی که در حوزه ورود ایرلاین‌های خارجی می‌شود، ضعف و محدودیت‌های ایرلاین‌های داخلی به‌واسطه تحریم‌هاست. به نظر شما آیا در حال حاضر، شرکت‌هایی هواپیمایی ایرانی هستند که توان رقابت در عرصه بین‌المللی داشته باشند؟

بله؛ 2 یا 3 شرکت داخلی هستند که اگر فضا فراهم بشود می‌توانند در سطح جهانی رقابت کنند. این طور نیست که می‌گویند ایران به دلیل واقعیت‌های سیاسی و تحریم‌ها امکان رقابت ندارد. اگر ما فضای باز را فراهم کنیم، ایرلاین‌های توانمندی داریم که می‌توانند در بعد جهانی وارد رقابت بین‌المللی ‌شوند، اما مشکل اینجاست که آن شرکت‌هایی که آمادگی ندارند باعث می‌شوند ما این فضا را باز نکنیم. درست است که ما به همراهی و هماهنگی وزارت خارجه و نقش‌های حاکمیتی نیاز داریم، ولی با یک برنامه تدریجی علی‌رغم همه تنش‌های بین‌المللی می‌توانیم همه مشکلات داخلی و خارجی را تنظیم و حل کنیم. شما نمونه برجام را دیدید که در دوره‌ای فرصت‌های خوبی به وجود آمد، ولی چون از قبل برنامه نداشتیم، تصمیمات بسیار نادرستی گرفته شد و فرصت از دست رفت.

ترابران: اگر بخواهیم در حوزه آزادسازی پروازها از روش کشورهای پیشرفته الگوبرداری کنیم، شما چه کشورهایی را پیشنهاد می‌دهید؟

من سه حوزه مطالعاتی از کشورهای مختلف پیشنهاد می‌کنم، آمریکای شمالی، اروپا و چین. آمریکا از دهه ۱۹۶۰ شروع کرد، در دهه 1970 آزادسازی شروع و در دهه ۱۹۸۰ به تدریج کامل شد. البته هنوز هم ایالات متحده با آن همه پتانسیل و با اینکه در بالاترین سطح توانمندی با فاصله زیاد از سایر کشورها و حتی اروپا قرار دارد، اجازه نداده که شرکت‌های خارجی پروازهای داخلی‌اش را انجام دهند و دقت کنیم شرکت‌های هواپیمایی برنامه‌ریزی شده ایالات متحده به آن معنا که ما می شناسیم و می فهمیم فقط سهم 30 درصدی دارند و بدون شک هوانوردی عمومی نیرویی مقتدر در آسمان ایالات متحده است. الگوی مطالعات تطبیقی بعدی ما  تجربه آسمان واحد اروپاست و قبل‌تر از آن به مناسبات روابط دو جانبه بین ایالات متحده و هلند در ابتدا و بعد بریتانیای محتاط بپردازیم و مناقشات توافق های برمودای یک و برمودای دو را بررسی کنیم و ببینیم اروپا باز با یک شیب تدریجی تر نسبت به ایالات متحده این مباحث را دنبال و اجرا کرد و بعد هم به تجربیات عجیب، پیچیده و متناقض و در عین حال موفق چین بپردازیم که مجدد با روند آهسته تری نسبت به اروپا این مسائل را با تدبیر پیگیری کرد.

به هر حال یعنی باید یک گروه تخصصی تجربیات بین‌المللی را مطالعه کنند و براساس مطالعات تطبیقی، یک استراتژی اقتضایی نسبت به کشورهای پیرامون و کشورهای دور به عنوان مثال اندونزی و هند طراحی شود؛ مثلاً اندونزی قرار است چهارمین یا پنجمین کشور در حوزه حمل‌ونقل هوایی در دنیا تا دو سال آینده باشد، حالا ما چه برنامه‌ای برای ارتباط تنگاتنگ در حوزه هوانوردی با این کشور مسلمان داریم؟!

باید ببینیم که چین با چه استراتژی آرام‌آرام به سمت آزادسازی پیش رفت، چون این موضوع استخوان‌بندی و تاب و توان شرکت‌های داخلی را به هم می‌ریزد، پس باید به تدریج از توانمندی‌های مالی و فکری شرکت‌های خارجی استفاده شود. اگر می‌خواهیم ناوگان خارجی را  در حوزه پروازهای داخلی وارد کنیم، باید این تفکر به‌تدریج وارد اذهان تصمیم‌گیران شود. توجه داشته باشید کشورهایی مانند چین که خودشان صاحب یک نظام فکری هستند، پذیرفته‌اند که پشت فناوری هواپیما یک تفکر کاپیتالیستی و لیبرالیستی نهفته است، پس نمی‌توانند براساس بنیان‌های ذهنی خودشان آن را مدیریت کنند. به قول مرحوم عظیمی‌آرانی، ما وسایل و محصولات غرب را می‌آوریم، اما تفکرات پشت آن را با عقبه 300 ساله و 400 ساله قبول نمی‌کنیم. ما هنوز در حوزه پذیرش و بنیان های فکری مشکل داریم و از نظام سلطه در بحث سرمایه‌داری سخن می‌گوییم و فهم سیاسی با تفکرات چپ از واژه تخصصی جهانی داریم، در حالی که در تمام شئونات زندگی خود از همین محصولات خارجی استفاده می‌کنیم، خب معلوم است که دچار تناقض و تعارض ماهوی  می‌شویم.

به هر حال، چین هم پذیرفت که باید آرام آرام به قول آقای جوزف شومپیتر، این تخریب خلاق را بپذیرد. قطعاً این جراحی هزینه‌هایی دارد، اما باید تلاش کرد که کمترین هزینه‌ها را در ازای بیشترین منافع بپردازیم. ما برای توسعه نیاز به تخریب خلاق داریم و باید هزینه‌هایش را بپردازیم، منتها این موضوع به یک روند تدریجی و عاقلانه زمانی نیاز دارد و هر چقدر هزینه بیشتری بپردازیم، برنامه‌ریزی هم سریع‌تر انجام می‌شود. هر چقدر برنامه خوبی تدوین شود با کمترین هزینه و در کوتاه‌ترین زمان ممکن مسیر توسعه را طی می‌کنیم.

ترابران: همین امروز که ما در حال گفت‌وگو هستیم، خبر گران‌تر شدن بلیط هواپیما تا دو هفته آینده منتشر شده و سخنگوی سازمان هواپیمایی گفته که ما قیمت‌های پیشنهادیمان را به ستاد تنظیم بازار ارسال کردیم ولی زمان اجرایی شدنش مشخص نیست. در واقع، با این روندی که فعلاً در پیش داریم، چندان امیدی به تغییر نیست.

بله؛ این دور باطل همچنان ادامه دارد چون هزینه‌ها مدام در حال افزایش است و ایرلاین‌ها به سازمان هواپیمایی کشوری برای افزایش قیمت بلیت فشار می‌آورند. در این صورت، هیچ‌وقت شرکت‌ها انگیزه کافی برای اداره کارآمد پیدا نمی‌کنند و همیشه منافع ایرلاین‌ها به بهای ضرر عامه مردم از طریق چانه زنی، رایزنی و به استیصال  کشاندن شرایط به سازمان هواپیمایی کشوری دیکته می‌شود. مسلماً منافع عامه هم رعایت نمی‌شود و به جای ریاضت اقتصادی و اصلاح روش‌ها، راحت‌ترین راه را انتخاب می‌کنند که همان گران کردن قیمت بلیت است.

شرکت‌های هواپیمایی فعلاً بنگاه‌ها را به صورت گران اداره می‌کنند چون افراد متخصص را به کار نمی‌گیرند. تا زمانی که این امکان افزایش قیمت بلیت برای شرکت هواپیمایی و سایر یارانه‌ها و امتیازها وجود دارند انگیزه کافی برای اداره کارآمد در شرکت‌های هواپیمایی وجود نخواهد داشت و نقطه آغاز ما هم همین جا خواهد بود. تاکیدم روی نقطه آغاز، برای این موضوع این است که این مشکل را باید از خود مقام عالی وزارت پیگیری کنیم، چون معاونت حمل‌ونقلی که اخیراً انتخاب شده، درکی از حوزه هوانوردی ندارد، در حالی که کسی که بخواهد راجع به هوانوردی تصمیم بگیرد، باید حداقل 20 سال تجربه کارشناسی و تخصصی داشته باشد. بماند در خود شورای عالی هواپیمایی کشور و صندوق توسعه حمل و نقل و خود طرح جامع حمل و نقل ترکیب افراد ناامیدکننده ای قرار دارند و از آن بدتر کسی هم نیست بازخواست و مطالبه گری کنند.

ترابران: مثال بارز دیگر این رویکرد منفعت‌طلبانه خودروسازی‌ها هستند که به جای اصلاح مدیریت هزینه‌ها و افزایش کیفیت محصولات، با افزایش قیمت خودروها در پی جبران ضرر و زیان‌های خود هستند.

درست است، منتها اگر ما در حوزه‌های دیگر می‌توانیم هزینه های ناکارآمدی خود را به گردن مشتری بیندازیم، حداقل در حوزه هوانوردی دیگر نمی‌توانیم این کار را انجام بدهیم، چون هوانوردی مفصل ارتباطی ما با دنیاست و حتی منزوی‌ترین کشورها هم نمی‌توانند بگویند ما هنجارهای بین‌المللی را قبول نداریم. اتفاقاً خوب است که کشور در حوزه هوانوردی شیوه درست برنامه‌ریزی را اجرا کند تا قابل یادگیری برای سایر بخش‌های ما هم باشد، کما اینکه خیلی از کشورها مدل‌های توسعه خود را از مدل توسعه هوانوردی خود یاد گرفتند و به سایر حوزه‌ها تسری دادند، چون هوانوردی شامل همه تخصص‌ها هست و می‌تواند یک مدل پایلوت یادگیری برای صنایع دیگر باشد.

من دلم واقعاً می‌سوزد که ایران عزیز به سمتی می‌رود که متخصصانی که خیرخواهانه و مشفقانه انتقاد می‌کنند و پیشنهاد می‌دهند، مجبورند گوشه‌ای بنشینند و نهایتاً کار آموزشی را انجام بدهند، به امید اینکه نسل آینده کارآمدتر و آگاه‌تری تربیت شوند. با این حال، باز هم امیدواریم این بحث‌ها به گوش آنهایی که باید برسد و تغییری در رویکردهای اجرایی ایجاد شود، چراکه: به راه بادیه رفتن به از نشستن باطل/ که گر مراد نیابم به قدر وسع بکوشم!