مطلب حاضر بر پایه حقایق نظام اقتصادی کشور در یک دهه گذشته به ارائه فراتحلیلی در زمینه نارسایی رشد تعرفه‌های خدمات بندری در زیربخش کالاهای فله خشک در بازار پایانه‌داری در بنادر جنوب کشور پرداخته است. صنعت پرهزینه پایانه‌داری بنادر در دهه گذشته در معرض انواع محدودیت‌ها، شوک‌ها و ریسک‌های اقتصادی بوده و مستحق دریافت حمایت‌های همه‌جانبه در بستر نظام اقتصادی کشور بوده، اما یافته‌های این تحلیل نشان می‌دهد که رشد سطوح قیمتی در تعرفه مصوب خدمات بندری، نتوانسته درآمدهای مورد نیاز برای سرمایه‌گذاری، ارتقای بهره‌وری، سودآوری و پوشش هزینه‌های یک پایانه بندری را در دوران جنگ اقتصادی تحمیل‌شده به کشور فراهم آورد.
در این زمینه عقل سلیم حکم می‌کند که در گفتمان قیمت‌گذاری خدمات بندری، رای و موضع سازمان بنادر و دریانوردی و جامعه دریایی و بندری کشور به عنوان متولی و نقش‌آفرینان اصلی سیستم حمل‌ونقل دریایی کشور تقویت گردد. همچنین از جمله راهکارهای مورد پیشنهاد در این مقاله برای فراهم آوردن بستر حمایت از پایانه‌داران بنادر کشور می‌توان به بازنگری واقع‌نگرانه در تعرفه خدمات بندری، بازنگری در مدل مالی قراردادهای پورت اپراتوری پایانه‌های بخش امور بندری، و واگذاری بلندمدت این پایانه‌ها در قالب تفاهم‌نامه«مدرن‌سازی، بهره‌برداری وانتقال» اشاره کرد.
تعرفه های بندری یکی از مهم‌ترین ابزارهای بازاریابی در بخش بنادر و صنعت پایانه‌داری به‌شمار می‌آیند. این ابزار از سویی باید زمینه توسعه جریان‌های درآمدی بندر و بهره‌برداری مطلوب از تسهیلات و منابع فراهم در آن را ایجاد نماید و از طرف دیگر با نگاه جامع‌نگرانه، پوشش حداکثری طیف گسترده مقاصد و منافع تمام مشتریان و ذینفعان بندر را مدنظر داشته باشد. با این تفاصیل «تعرفه بندری» به عنوان ابزار راهبردی قیمت‌یابی در بنادر دارای تاثیری حیاتی بر اکوسیستم بندر و فعالان اقتصادی حاضر در آن است.
تعرفه بندری باید مقاصد کارکردی زیر را برآورده سازد:
الف) سودآوری و پوشش هزینه‌ها: پایانه‌داری و کسب‌وکارهای پیرامونی آن صنعت بسیار پرهزینه‌ای را تشکیل می‌دهد که عملیات آن متکی به فراهم بودن و آماده‌به‌کاری انبوهی از ابنیه و زیرساخت‌ها، روسازه‌ها، تجهیزات پایانه‌ای، منابع انسانی، و منابع مالی است.
توجیه اقتصادی فعالیت پایانه‌داری نیز در گرو سودآوری مطلوب پایانه است که از تفاضل مثبت درآمدها و هزینه‌های پایانه محقق شود، اما بخش قابل‌توجهی از هزینه‌های پایانه به نحوی مستقل از میزان ترافیک وارد به بندر، به طور ثابت متوجه بندر و پایانه است. همچنین در زمان افزایش حجم عملیات بندر، هزینه‌های متغیر نیز به نحوی متناسب با آن رشد می‌کند. بدین ترتیب بندر و پایانه‌های آن همواره با روندهای اوج‌گیری و فرود حجم عملیات در افق‌های عملیاتی و تاکتیکی مواجه است که به طور توامان بر جریان هزینه و درآمد آن تاثیر می‌گذارند.
علاوه بر این، بندر و پایانه‌های آن همواره باید بخش قابل توجهی از ظرفیت تسهیلاتی و تجهیزاتی خود را به صورت ذخیره نگاه دارند تا از نزدیک شدن به حالت ازدحام اجتناب شود. برای مدیریت چنین کسب‌وکاری باید همواره به دنبال افزایش مراکز درآمد و کاهش مراکز هزینه و حجم هزینه‌ها و برقراری توازن بین جریان‌های درآمد و هزینه در افق‌های برنامه‌ریزی کسب‌وکار بود.
تعرفه بندری باید ابزاری باشد که با در نظر داشتن هدف اصلی سودآوری فعالیت‌های پایانه، به پوشش هزینه‌های ثابت در زمان تنزل حجم عملیات، و پوشش هزینه‌های متغیر رشدیافته در زمان افزایش حجم عملیات نظر داشته باشد. از آنجا که اغلب به دلایل سیاسی امکان ارائه طیفی که پوشش‌دهنده این گستره قیمتی باشد، وجود ندارد، یک راهکار معمول آن است که بندر به برآورد دقیق هزینه کل خدمات و تسهیلات خود در تمام حالات مزبور پرداخته و قیمت‌های خود را به صورت متوسط هزینه کل خدمات در مقاطع کوتاه‌مدت محاسبه کرده و آنها را در تعرفه خود منعکس نماید.
ب) تقویت ایجاد و تولید ارزش‌افزوده – جریان محموله‌های تجاری از بندر دربرگیرنده زنجیره ارزشی است که از خدمات مورد ارائه به کشتی‌ها، خدمات مورد ارائه به محموله‌ها، خدمات مورد ارائه به بهره‌برداران، و سایر خدمات تشکیل شده است. بندر می‌تواند با کاهش زمان مورد نیاز برای جریان‌دهی به محموله‌های تجاری (به شرط عدم ایراد خسارت بدان‌ها) به ارزش ناشی از این زنجیره بیفزاید.
ارزش‌افزوده خدمات و تسهیلات بندری نزد مشتریان و میزان رغبت ایشان به بهره‌برداری از آنها، اغلب حدود «سقف» قیمت را در فرآیند قیمت‌یابی پایانه/ بندر ایجاد می‌کند. از این رو هرچه ارزش‌افزوده ناشی از عرضه تسهیلات و خدمات بندری برای مشتریان بیشتر باشد، دست بندر و پایانه برای مطالبه قیمت بیشتر بازتر خواهد بود. این موضوع به ویژه در مورد جریان‌های کالایی حائز ارزش تجاری بالا از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
ج) تامین سرمایه‌گذاری‌های توسعه‌ای – درچنین قیمت‌یابی باید به سرمایه‌گذاری‌های توسعه‌ای بندر و پایانه نظر داشت و سطوح قیمت در حدی باشد که درآمدهای پایانه، امکان بهبود تسهیلات بندری و منابع پایانه‌ای (و احیانا توسعه آنها) را در جهت تولید ارزش‌افزوده بیشتر برای مشتریان فراهم آورد.
د) تامین کارآیی تسهیلات بندری و منابع پایانه‌ای- همچنان که گفته شد، پایانه بندری متکی به تسهیلات و منابع پایانه‌ای گرانقیمتی است که سودآوری فعالیت اقتصادی پایانه و توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری در آن در گروی بهره‌برداری کارآمد از آنها است. بندر باید در فرآیند قیمت‌یابی خود به برآورد سطوح بهینه بهره‌برداری از منابع مزبور و کارآیی آنها توجه خاص داشته باشد. هزینه‌های ناشی از این سطوح، حدود «کف» قیمت بهره‌برداری از خدمات و تسهیلات را در تعرفه بندر مشخص می‌کند. تعرفه‌های بندر باید به گونه‌ای تنظیم شود که در صورت تنزل سطوح بهره‌برداری از سطوح بهینه آن، قیمت‌ها رو به کاهش نهاده و برعکس در صورت فزونی گرفتن سطوح بهره‌برداری از سطوح بهینه قیمت‌های مزبور، رو به افزایش داشته باشد.
ه) توسعه رقابت‌پذیری- اصولا بندر توسعه مزیت‌های رقابتی خود را از طریق یکی از دو راهبرد «پیشتازی در قیمت» و یا «عرضه خدمات متمایز» تعقیب می‌کند. فرآیند قیمت‌یابی تسهیلات و خدمات بندری جزو پایه‌های اصلی طراحی و عملیاتی‌سازی هر یک از این راهبردها به شمار می‌آید. در صورت اتخاذ راهبرد پیشتازی در قیمت، پایانه می‌تواند به تدابیری چون کاهش اتلاف‌ها، کاهش هزینه‌ها، و توسعه صرفه‌جویی‌های مقیاس متوسل شود و از این رهگذر قیمت خدمات و تسهیلات خود را نسبت به بنادر رقیب کاهش دهد. در صورت اتخاذ راهبرد عرضه خدمات متمایز، پایانه اغلب بر تفاضل قیمت محصول خود با ارزش آن نزد مشتریان و مقدار مشابه آن در بنادر رقیب تمرکز یافته و همچنین سعی می‌کند تسهیلات و خدمات ویژه خود را با قیمت بهینه به مشتریان عرضه نماید.
در ایران به موجب قانون «تسریع در تخلیه و بارگیری کشتی‌ها» (مصوب 1395 و اصلاحیه مصوب آن در انتهای سال 1396)، سازمان بنادر هر سال اقدام به تهیه، تصویب و ابلاغ سطوح قیمتی خدمات و تسهیلات بندری مورد عرضه در قالب تعرفه خدمات بندری در بنادر بازرگانی شمال و جنوب کشور می‌نماید.
فرآیند تعیین تعرفه در نیمه دوم هر سال با مشارکت فعالان بندری و دریایی کشور و ذینفعان زنجیره‌های تامین گذرکننده از بنادر کشور به جریان افتاده و طی صدها و هزاران ساعت کار کارشناسی به مرحله اجرا درمی‌آید. با این حال سیستم حمل‌ونقل دریایی کشور همواره از طرف ذینفعان زنجیره‌های تامین گذرکننده از بنادر کشور ( صاحبان کالا، دستگاه‌های نظارت‌کننده بر بازارهای کشور، تشکل‌های صنفی، فعالان اقتصادی و …) برای پایین نگاه داشتن سطوح تعرفه و حتی اعطای یارانه در قالب آن تحت فشار هستند. از این رو اغلب در تعرفه‌های مصوب برای خدمات بندری کشور شاهد سطوح قیمتی هستیم که از منظر محاسبات اقتصادی نمی‌توانند چندان مطلوب تلقی شوند. این موضوع به‌ویژه در شرایط نابسامان اقتصادی سال های دهه 1390 در تعرفه‌های مصوب سازمان بنادر مشهود بوده است.
در سال گذشته، سازمان بنادر در واکنشی مثبت به درخواست‌های متعدد اعضای جامعه بندری و دریایی کشور، علاوه بر ایجاد تغییراتی در ساختار تعرفه‌های بخش امور بندری، به افزایش مبلغ تعرفه‌ها نیز نظر ویژه داشته و به طور اخص در بخش «کالاهای فله خشک» اقدام به افزایش بین 30 تا 35 درصدی تمام ردیف‌های تعرفهای نسبت به سال 99 کرد، اما متاسفانه باید گفت که اگرچه چند سال پیش این میزان افزایش تعرفه می‌توانست زمینه ارتقای درآمدزایی و سودآوری پایانه‌های بخش امور بندری را فراهم آورد، اما در سال 1400چنین رشدی در تعرفه‌ها نیز دورنمای چندان مساعدی را برای فعالان این بخش از بازار بنادر کشور تصویر نکرد. برای آن که تصور بهتری از این دورنما ارائه بدهیم، لازم است به واقعیات جاری در بستر بازار بخش امور بندری کشور نظری داشته باشیم.
ضرورت توجه به هزینه‌زایی پایانه‌های بندری
پایانه بندری یک مجموعه خدماتی متکی به مجموعه‌ای از نهاده‌های تولید گرانقیمت (شامل سامانه‌های نرم‌افزاری، زیرساخت‌ها و تسهیلات بندری، ناوگان تجهیزات پایانه‌ای و انبوه منابع انسانی) است. توسعه یک پایانه بندری مستلزم سرمایه‌گذاری‌های بسیار سنگین بوده و فرآیند راهبری آن نیز همواره فرآیندی پرهزینه است. راهبری پایانه بندری در بهترین حالت آن مستلزم حفظ 40 تا 30 درصد از ظرفیت پایانه به عنوان ذخیره است. این بدان معنا است که پایانه‌دار همواره ناگزیر است بخش قابل توجهی از دارایی‌های سرمایه‌ای گرانقیمت خود را در حالت خارج از سرویس نگاه داشته و در عین حال متقبل هزینه‌هایی باشد که در عین ضروری بودن، به «درآمدزایی» راه نمی‌برند.
علاوه بر این کسب‌وکارهای پایانه با توجه به شرایط بازار زنجیره‌های تامین در کوتاه‌مدت و بلندمدت دچار اوج‌ها وفرودهای فراوانی می‌شود که اغلب هزینه‌های گزافی را برای پایانه به بار می‌آورند. مصداق‌های این موضوع به ویژه در بخش امور بندری و به خصوص در چرخه‌های فصلی کسب‌وکارهای پایانه‌های کالاهای فله خشک کاملا مشهود هستند. با این اوصاف می‌توان گفت که پایانه‌داری بنادر یک «صنعت شبه‌تولیدی» پرهزینه بوده و در تراز جهانی این صنعت نیز موازنه هزینه و درآمد یک پایانه بندری با هدف تحصیل سود از اجرای عملیات آن در شرایط نرمال اقتصادی، به معنای واقعی کلمه، کار بسیار دشواری است.
تورم و گرانی- دهه 90 بدون شک سخت‌ترین مقطع حیات اقتصادی کشور بوده است. این دهه با اعلام تحریم‌های بین‌المللی آغاز شد و کشور را درگیر یک جنگ اقتصادی تمام عیار برای فلج‌سازی نظام اقتصادی آن کرد. شاید بارزترین نمود این فشار سهمگین را بتوانیم در روند فزاینده و خردکننده «نرخ تورم اقتصادی» در کشور سراغ بگیریم؛ تا جایی که با استناد به اعلام رسمی بانک مرکزی در سال‌های دهه 1390 شاهد نرخ متوسط تورم سالانه 21/6 درصدی در بازارهای اقتصادی کشور بوده‌ایم و بسیاری از اقتصاددانان در حالت خوش‌بینانه نرخ تورم سالانه در سال 1400 را حدود 45 درصد برآورد می‌کنند. این در حالی است که بسیاری معتقدند مقدار واقعی «نرخ تورم اقتصادی» کشور بالاتر از ارقام اعلام شده توسط مراجع رسمی است.
البته باید در نظر داشت که با توجه به وضعیت مغشوش بازارهای اقتصادی کشور، در شرایط کنونی علاوه بر اثر مشهود تورم سالانه، شاهد بروز موج‌های گرانی ناشی از رفتارهای هیجانی نسبت به تحولات بازارها هستیم.
چنین شرایطی بر صنعت پایانه‌داری بنادر کشور نیز حکمفرما بوده و فعالان این صنعت ناگزیر هستند که وظایف دشوار خود در زمینه مدیریت و راهبری پایانه‌های بندری را در چنین شرایطی ایفا نمایند.
نابسامانی‌های نظام ارزی کشور- روند دیگری که در بحبوحه جنگ‌های اقتصادی دهه 1390 موجب گسیختگی رشته انتظام فضای کسب‌وکار در بازارهای اقتصادی کشور شده، رشد افسارگسیخته نرخ مبادله ارز است. همچنین اختلاف فاحش بین حداکثر و حداقل نرخ مبادله ارز در این سال‌ها به خوبی نشان‌دهنده وضعیت مغشوش بازارهای داخلی و بی‌ثباتی قیمت‌ها در آنها است.
نابسامانی‌های نظام ارزی کشور که حاصل هم‌افزایی تحمیل چندین تحریم بین‌المللی به نظام اقتصادی کشور، سوء‌مدیریت بازارهای داخلی، و واکنش‌های هیجانی بنگاه‌ها و خانوارها به تغییرات بازارها بوده، به دو نحو بر صنعت پایانه‌داری بنادر کشور تاثیر گذاشته است.
اثر اول به تاثیر مسائل این حوزه به تجارت بین‌المللی کشور دلالت دارد: کاهش منابع ارزی کشور، کاهش قدرت خرید بنگاه‌های اقتصادی و بی‌ثباتی فوق‌العاده نرخ ارز در کنار محدودیت‌های ناشی از تحریم‌های بین‌المللی موجب کاهش حجم تجارت بین‌المللی کشور گردیده و آثار این موضوع بر حجم عملیات بنادر تجاری کشور در آمارهای منتشر شده از سوی سازمان بنادر کاملا مشهود است. در زیربخش کالاهای فله خشک نیز در سال‌های اخیر از یک سو با کاهش صادرات مواد معدنی مواجه شده و از سوی دیگر به دلیل مشکلات ناشی از تامین ارز و تعیین نرخ آن در بخش کالاهای اساسی با بلاتکلیفی صاحبان کالا و ازدحام و انباشت کالاهای اساسی در بنادر کشور مواجه شده‌ایم که هزینه‌های گزافی را برای پایانه‌داران این بخش به بار آورده است.
اثر دوم به تاثیر وضعیت نابسامان نظام ارزی کشور بر منابع مالی پایانه‌داران و تامین مایحتاج‌شان بازمی‌گردد: رشد افسارگسیخته نرخ مبادله ارز بر قدرت خرید ناشی از منابع مالی این بنگاه‌های اقتصادی در داخل و خارج کشور اثر منفی چشمگیری داشته و موجب فرسایش توان مالی آنان در زمینه تامین مایحتاج (شامل تجهیزات، قطعات یدکی، ملزومات، خدمات فنی و …) شده است. علاوه بر این بی‌ثباتی نرخ مبادله ارز موجب تغییر لحظه‌ای قیمت مایحتاج این بنگاه‌های اقتصادی شده و امکان برنامه‌ریزی و عمل را برای آنان دشوار و محدود ساخته است.
در چنین شرایطی ابقا و احیای این بنگاه‌های اقتصادی که دروازه تجارت بین‌المللی کشور را در بنادر تجاری آن باز نگاه داشته‌اند، نیازمند تقویت و پشتیبانی بخش دولتی بوده است. این موضوعی است که به نظر می‌رسد تاکنون همواره در محاق ملاحظات دیگر قرار گرفته است.
محدودیت‌های ناشی از تحریم- پایانه‌داران بنادر کشور در فرآیندهای مدیریت اطلاعات، سرمایه‌گذاری در زمینه توسعه ناوگان تجهیزات پایانه‌ای، تعمیرات و نگهداری تجهیزات، دریافت مشاوره و خدمات تخصصی و … نیازمند دسترسی به بازارهای بین‌المللی هستند، اما شرایط ناشی از تحریم‌های بین‌المللی دسترسی متعارف آنان بدین بازارها را عملا از بین برده است.
حاصل کار آن است که مراجع قابل دسترسی در بازارهای بین‌المللی بسیار محدود شده و هزینه مبادله (transaction cost) پایانه‌داران بسیار بالا رفته است. علاوه بر این زمان تامین مایحتاج این بنگاه‌ها نیز افزایش یافته و در عین حال امکان تضمین کیفیت، دریافت خدمات فنی (به‌ویژه پشتیبانی و خدمات پس از فروش) نیز تقریبا از بین رفته است. مجموعه این عوامل به کاهش توان و اختیار عمل پایانه‌داران در تامین مایحتاج‌شان انجامیده است.
شرایط بازار کار- یکی دیگر از عوامل تعیین‌کننده برای پایانه‌داران بنادر کشور، تامین «منابع انسانی» پایانه‌های بندری است. از منظر هزینه‌زایی این عامل همیشه در شمار چهار عامل پرهزینه هر پایانه بندری قرار گرفته و از نظر عملکرد پایانه و بنگاه نیز تعیین‌کننده‌ترین نهاده در عملیات به شمار می‌آید. حقیقت امر آن است که به رغم ارزش بالای «اشتغال‌زایی»، تامین منابع انسانی در بازار کار ایران فرآیندی بسیار پرهزینه و مسئولیت‌آور است. این در حالی است که پایانه‌های بندری به دلیل ماهیت تخصصی فعالیتشان نیازمند نیروهای انسانی متخصص و ماهر هستند که هزینه تامین آنان به مراتب بالاتر از هزینه نیروی انسانی غیر ماهر است.
آمارهای مربوط به «حداقل دستمزد کارگران» طی سال‌های دهه 1390و برآورد آن در سال 1400 نشان می‌دهد که حقوق و دستمزد کارگران در سال‌های دهه 1390 به طور متوسط 7/18 درصد رشد داشته (بدون احتساب بیمه و مالیات)که با توجه به میزان رشد حداقل دستمزد کارگران در سال 1400، نرخ مرکب متوسط رشد سالانه این عامل به 18/23 درصد در طی دوره یازده سال منتهی به این سال خواهد رسید.
ابعاد بازار کالاهای فله خشک در بنادر ایران
با نظر به حجم عملیات کالاهای فله خشک بنادر تجاری کشور در سال‌های دهه 1390 (به ویژه در نیمه دوم آن) به یافته‌های جالبی دست می‌یابیم. اولین یافته نوسان‌های بسیار بزرگ در حجم عملیات این گروه کالایی است. در بازارهای جهانی بنادر زیربخش کالاهای فله خشک به دلیل ماهیت کالاهای موضوع عملیات در آن (از جمله محصولات کشاورزی، مواد معدنی، نهاده‌های کشاورزی و دامپروری و …) بازاری دارای نوسانات فصلی تلقی شده و از این رو مدیریت پایانه‌های این زیربخش از حیث «مدیریت و بسیج منابع» همواره نسبت به زیربخش‌های دیگر بازار بنادر (مانند زیربخش‌های کانتینری، کالای عمومی و کالای فله مایع) به مراتب پرریسک‌تر و دشوارتر تلقی می‌گردد، بنابراین در طی سالیان دهه گذشته پایانه‌های کالای فله خشک در بنادر ما ناگزیر بوده‌اند علاوه بر مواجهه با دشواری‌های نوسانات فصلی متعارف در بازار، به دلیل ورود به یک جنگ اقتصادی تمام‌عیار با قدرت‌های جهانی با تغییرات شدید سالانه در ابعاد بازار این زیربخش دست‌وپنجه نرم کنند.
در بازاری که متحمل سرایت انواع آشفتگی‌ها و شوک‌ها از بازارهای دیگر شده و به‌طور ذاتی با چالش نوسان فصلی حجم بازار مواجه است، دریافت نوسان‌های سالانه حدود 40 درصدی در ابعاد بازار می‌تواند حکم مواجهه با یک سونامی یا زلزله مهیب را داشته باشد. باید توجه داشت که این زیربخش از بازار بنادر کشور به دلیل اتکای زنجیره‌های تامین به مواد اولیه و کالاهای استراتژیک مورد نیاز صنایع، نهاده‌های کشاورزی و دامپروری و مواد معدنی، از نظر نظام اقتصادی کشور دارای اهمیت راهبردی هستند و از این جهت در سال‌های دهه 1390 بنادر و پایانه‌داران ملزم به تامین منابع کسب‌وکاری این پایانه‌ها (حتی به رغم تقبل هزینه‌ها و زیان‌های کلان) بوده‌اند.
از سوی دیگر، دورنمایی که از بودجه عمومی کشور، وضعیت تحقق درآمدهای ارزی دولت و تداوم محدودیت های مبادلات تجاری کشور در بازارهای بین‌المللی در سال‌های پیش‌رو تصویر می‌شود، آینده تجارت بین‌المللی کالاهای فله خشک و کسب‌وکار پایانه‌های بندری پذیرای آن در بنادر کشور را در هاله‌ای از ابهام فرو برده است.
علاوه بر موارد یادشده روندهای دیگری همچون تحریم مشتریان کلیدی بندر (مانند صنایع فلزی کشور) و اعمال قوانین مبارزه با خام‌فروشی تقویت‌کننده تحقق رشد منفی حجم عملیات پایانه‌ای کالاهای فله خشک در بنادر کشور در سال پیش رو هستند. باید توجه داشت که نوسان‌های بزرگ در ابعاد این بازار هزینه‌های گزافی را از جهت تامین منابع کسب‌وکاری به پایانه‌داران بنادر کشور تحمیل نموده و این در حالی است که اگر نوسان‌های مزبور در راستای کوچک شدن بازار باشد، این هزینه‌های گزاف با سقوط درآمد نیز همراه خواهند شد.
تغییرات سالانه حجم عملیات کالاهای فله خشک
| سال | تخلیه (درصد) | بارگیری | جمع کل |
| 1395 | 8- | 42 | 20 |
| 1396 | 2 | 5 | 4 |
| 1397 | 2 | 10- | 6- |
| 1398 | 36 | 1 | 14 |
| 1399 | 5- | 39- | 24- |
افزایش نرخ خدمات پیمانکاران
زمانی که به ترکیب هزینه‌های بنگاه‌های پایانه‌دار امور بندری در بنادر کشور نگاه می‌کنیم، درمی‌یابیم که هزینه‌های پیمانکاران اغلب در شمار پنج مرکز هزینه عمده عرضه خدمات بندری است. در پایانه فله خشک، پیمانکاران همواره نقش اساسی در فرآیندهای خنکاری و باربری داشته‌اند که این بافت برای حفظ اشتغال‌زایی و ایجاد فرصت کسب‌وکار برای بنگاه‌های کوچک‌تر سال‌ها است که حفظ شده و تغییری نکرده، اما برخلاف پورت‌اپراتورها و پایانه‌داران، پیمانکاران بخش امور بندری هیچگونه تعهد و التزام قانونی به رعایت تعرفه‌های مصوب در بنادر نداشته و قیمت تجهیزات و خدماتی که در پایانه بندری عرضه می‌کنند، صرفا تابع صرفه و تامین نظر آنان در فضای کسب‌وکار است. این عدم التزام به‌ویژه در اتمسفر بغرنج و پیچیده‌ای که در فضای کسب‌وکار بنادر در انتهای دهه 1390 ایجاد شده، مسئله‌ساز گردیده و از جمله ساختار هزینه و درآمد پایانه‌های این بخش را کاملا به هم ریخته است.
به عنوان مثال بر اساس مطالعات میدانی مولف در سال 1399 در فرآیند باربری کالاهای فله خشک در مجتمع بندری شهیدرجایی نرخ حمل اکثر قریب به اتفاق محمولات (مانند غلات، شکر، کود شیمیایی، ذغال‌کک و…) از پای کشتی به انبارهای پایانه بین 36/4 تا 155 درصد مبلغ تعرفه مصوب بوده و در صورت لزوم حمل به انبارهای واقع در اراضی پشتیبانی بین 52 تا 173 درصد مبلغ تعرفه مصوب باربری بالغ می‌شده که بدین ترتیب، با احتساب سهم سازمان بنادر از درآمد باربری، هزینه پورت‌اپراتور در باربری درون‌پایانه‌ای به ازای هر تن از کالاهای فله خشک یادشده در طیفی بین 73/5 تا 155درصد مبلغ تعرفه مصوب و در حمل به اراضی پشتیبانی به مبلغی بین 89 تا 210 درصد مبلغ تعرفه مصوب برای حمل این گونه کالاها در بندر بالغ می‌شده است.
گفتنی است که این افزایش در بخش باربری به بخش‌های دیگر نیز سرایت داشته است. درواقع، تغییرات چشمگیری که در ساختار هزینه‌ها در فرآیندهای پیمان‌سپاری‌شده در پایانه فله خشک بندر شهید رجایی ایجاد شده، به هیچ وجه با ساختار صلب درآمدی پایانه همخوانی نداشته و در سال 99 پورت‌اپراتور به منظور ایفای تعهدات قراردادی، ناگزیر از هزینه‌کرد از منابع سرمایه‌گذار خود برای مدیریت و راهبری این پایانه بوده‌اند. در سال 1400 نیز این وضع پیوسته در حال تشدید بوده و پیمانکاران در ابتدای نیمه دوم این سال خواستار افزایش 60 درصدی سطوح قیمتی‌شان برای تامین خدمات پایانه‌ای مورد نظر بوده‌اند.
رشد نارسای تعرفه‌های بندری در دهه اخیر
تعرفه‌های مصوب خدمات بندری و دریایی در سال 1400 نشان از عزم سازمان بنادر برای توسعه جریان‌های درآمدی و تقویت فعالان صنعت پایانه‌داری بنادر کشور داشته است. در زیربخش کالاهای فله خشک تعرفه‌های خنکاری حدود 35 درصد، تعرفه‌های باربری حدود 35 درصد و تعرفه‌های انبارداری بین 15 تا 25 درصد افزایش داشته‌اند. در نگاه اول ممکن است چنین رشدی در تعرفه‌های بندری بسیار مطلوب به نظر رسیده و به خصوص برای ذینفعان فعال در خارج از بنادر کشور (مانند مصرف‌کنندگان نهایی، سازمان‌های حمایتی، و نهادهای تنظیم‌کننده بازارها) بسیار بزرگ بنماید. اما این تلقی چندان صحیح و دقیق نیست.
در دهه 1390 با وجود رشد خیره‌کننده هزینه نهاده‌های تولید و هزینه‌های مبادله‌ای، تغییرات فاحش حجم عملیات و دگرگونی ساختارهای هزینه در فضای کسب‌وکار بنادر کشور، دامنه رشد تعرفه‌های بخش امور بندری و زیربخش کالاهای فله خشک بسیار محدود بوده است. جدول‌های 1، 2 و 3 نشان‌دهنده رشد سالانه نرخ‌های تعرفهای مصوب سالانه در زیربخش کالاهای فله خشک بین سال‌های 1390 تا 1400 هستند. چنان که از این جدول برمی‌آید نرخ رشد مرکب سالانه متوسط تعرفه‌های باربری و خنکاری در طی سال های 1390 تا 1399 به ترتیب بین 7 تا 14 درصد و 12 تا 25/5 درصد بوده است. در خصوص تعرفه انبارداری کالاهای فله خشک نیز که در نیمه دوم دهه 1390 تعریف گردید، نرخ متوسط رشد تعرفه‌ها بین 13 تا 29 درصد بوده است.
لازم به توضیح است که حداکثر نرخ رشد سالانه به رشد تعرفه گروهی از مواد معدنی بازمی‌گردد که در انتهای دهه 1390صادرات آنها به عنوان خام‌فروشی تلقی شد و تمام مکانیسم‌های کشوری (از جمله نظام تعرفه خدمات بندری و دریایی) برای توقف صادرات آنها به کار گرفته شدند؛ به عبارت دیگر رشد تعرفه قابل توجه در تعرفه خدمات بندری این گروه کالایی در سال 1398 بیشتر به‌عنوان اهرم بازدارنده برای جلوگیری از خام‌فروشی مد نظر بوده تا یک تدبیر تقویت‌کننده کسب‌وکارهای بخش امور بندری.
از سوی دیگر، با وجود تغییرات شدید هزینه‌ها، قیمت‌ها و سطوح دسترسی به بازارها در فضای کسب‌وکار بنادر، در گذر سالیان این دهه شاهد سال‌هایی هستیم که تعرفه برای سال‌های متوالی ثابت مانده و یا آن که حتی به رغم تشدید تغییر و بی‌ثباتی در بازارهای اقتصادی کشور و فضای کسب وکار بنادر آن در برخی از سال‌ها (مانند سال‌های 1396 و 1398) شاهد رشد منفی برخی از تعرفه‌های بندری بوده‌ایم. حال اگر دوره مورد بررسی خود را امتداد دهیم تا سال 1400 را نیز دربر بگیرد، متوجه خواهیم شد که رشد تعرفه خدمات بندی در مقابل رشد هزینه‌ها و قیمت‌ها در گذر از سال‌های دهه 1390 به سال 1400 بسیار ناچیز بوده و حتی افزایش‌های تعرفهای نسبتا قابل توجه در سال 1400 نیز در موازنه آثار تورمی – تحریمی انباشت‌شده دذ لهاب تمام‌شده خدمات و تسهیلات بخش امور بندی در دهه گذشته کارسازی چندانی ندارند.
در این میان در سال‌های دهه 1390 و سال گذشتخ شاهد تلقی‌های نه چندان مطلوب زیر در حوزه تعرفه‌های بندری زیربخش فله خشک بوده‌ایم که به بعضی از آنها اشاره می‌شود:
- کود شیمیایی – کودهای شیمیایی جزو اقلامی هستند که بخشی از آنها در شمار کالاهای خطرناک قرار گرفته و حمل آنها مستلزم تدابیر خاص ایمنی و امنیتی است. تاریخ بنادر مملو از حوادث و فجایع صنعتی است که در اثر کم‌توجهی به ماهیت خطرناک کود شیمیایی به وقوع پیوسته‌اند. از جمله این گونه فجایع صنعتی می‌توان به انفجار بندر تگزاس‌سیتی (1947)، انفجار بندر تیان‌جین چین در سال 2015 و انفجار بندر بیروت در سال 2020 اشاره کرد، اما متاسفانه ما شاهد هستیم که در بنادر ایران محموله‌های کود شیمیایی همچنان به عنوان کالای خطرناک تلقی نشده و برای ارزان نگاه داشته شدن آنها تعرفه عملیات بندری مورد وضع برای آنها نیز در سطح کالاهای خطرناک نبوده است. علاوه بر این آلایندگی زیست محیطی، آثار مخرب آن بر تسهیلات و تجهیزات بندری، و مخاطرات این کالا از منظر ایمنی و بهداشت کار نیز به طور کلی نادیده گرفته شده است.
- کالاهای آلاینده– در ساختار تعرفه خدمات بندری و دریایی کشور، سازمان بنادر از دیرباز بخشی از کالاهای فله خشک را که قابلیت تخلیه و بارگیری مکانیزه با دستگاه مکنده نداشتند، به عنوان «کالای آلاینده» قلمداد کرده و تعرفه‌های باربری، خنکاری و انبارداری آنها را دو برابر سایر کالاهای فله خشک واردشونده به بندر در نظر می‌گرفته است. فارغ از نقدهایی که بر فرآیند شناسایی «آلایندگی» کالاهای فله خشک وجود داشت، این قید عملا از سال 1397 از ساختار تعرفه کالاهای فله خشک برداشته شد و در سال‌های اخیر در کتابچه تعرفه‌های مصوب سازمان بنادر و دریانوردی مشاهده نمی‌شود. حتی با وجود اینکه در سال‌های 1399 و 1400 اخذ تعرفه کالاهای آلاینده به طور ضمنی در عمل از سر گرفته شده، اما ماخذ قانونی آن همچنان در کتابچه تعرفه‌های خدمات بندری و دریایی کشور در سال 1400 وجود ندارد.
- پودر آلومینا– یکی از کالاهای فله خشکی که به نظر می‌رسد تعرفه آن نیازمند اعلام نظر کارشناسی است، پودر آلومینا است. در سال‌های ابتدایی دهه 1390 پودر آلومینا به عنوان کالای خطرناک در نظر گرفته شد و تعرفه آن نیز برابر تعرفه‌های کالاهای خطرناک اخذ می‌شد، اما با شکایت صاحبان محموله‌های این کالا مبنی بر مندرج نبودن آن در فهرست کالاهای خطرناکIMDGC ، این کالا از فهرست کالاهای خطرناک حذف شد. در زمینه این کالا به نظر می‌رسد که ماخذ طبقه‌بندی باید بر اساس آثار بهداشت کار، بهداشت محیط و آلایندگی زیست‌محیطی آن باشد و نه «ایمنی محموله در شرایط حمل‌ونقل دریایی» که مدنظر IMDGC و نظایر آن است؛ چراکه این کالا شدیدا موجب تحریک چشم، پوست و غشاهای مخاطی شده و دارای سایندگی بالایی است. همچنین این کالا دارای پتانسیل بالایی برای نشت، انتشار و نفوذ در محیط عملیات تخلیه، بارگیری، باربری و انبارداری بوده و پاکسازی موثر آثار نشت و انتشار آن در محیط عملیات بسیار دشوار است. بدین ترتیب این کالا دقیقا دارای خصوصیات لازم برای قلمداد شدن به عنوان یک «کالای آلاینده» بوده و تعرفه آن نیز باید برای برقراری تدابیر لازم جهت پیشگیری از آلودگی‌های آن برابر تعرفه کالاهای آلاینده اخذ گردد.
اصلاح این تلقی‌ها می‌توانست در سال‌های گذشته تا حدودی به تقویت جریان درآمدی پایانه‌های بخش امور بندری راه برده و زمینه ارتقای استاندارد عملیات این کالاها را در بخش های یادشده فراهم آورد، اما متاسفانه به دلیل اصرار و ابرام ذینفعان بندر به نتیجه مطلوب نینجامیده و درآمدزایی و پتانسیل بهبود موجود در آنها در بنادر کشور به طور کامل محقق نشده است.
راهکارهای پیشنهادی
با اوصافی که ذکر شد، چاره‌اندیشی عاجل برای صیانت از زنجیره ارزش پایانه کالاهای فله خشک بنادر کشور به غایت ضروری است. از جمله راهکارهایی که می‌توان در این زمینه به کار بست، می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
- تعیین تعرفه خدمات بندری کشور و بروزرسانی آنها باید با تحلیل دقیق سیستم کسب‌وکار و درک و آینده‌نگری نسبت به واقعیات جاری در بازارهای کشور و آثار دینامیک آنها بر روندهای بازارهای صنعت پایانه‌داری باشد. یک راهکار فوق‌العاده منطقی در این زمینه قیمت‌گذاری خدمات بندری کالاها بر مبنای قیمت جهانی آنها است. باید توجه داشت که صاحبان این کالاها، آنها را با قیمت جهانی از بازارهای بین‌المللی خریداری نموده (و یا به فروش رسانده) و هزینه حمل‌ونقل دریایی و تخلیه و بارگیری آنها در بنادر خارجی را نیز به قیمت جهانی پرداخت می‌کنند و در کالارسانی و/یا تولید آنها نیز انواع حمایت‌ها و یارانه‌های دولتی برخوردار هستند. این در حالی است که توسعه زیرساخت‌ها و تجهیزات لجستیکی فراهم در بنادر کشور و راهبری آنها با هزینه بسیار گزافی فراهم آمده و همانند زنجیره‌های تامین یادشده متعلق به کل نظام است.
علاوه بر این باید در نظر داشت که تعرفه کالاهای فله خشک باید به گونه‌ای وضع شود که امکان فراهم آوردن تدابیر و تمهیدات مورد نیاز برای کنترل ریسک‌های ایمنی و بهداشتی و پیامدهای زیست‌محیطی ناشی از آنها را در بنادر فراهم آورد. باید توجه داشت که یارانه‌دهی از سلامت انسان‌ها، ایمنی و امنیت زیرساخت‌های عمومی، و محیط‌زیست شکننده اکوسیستم استان‌های ساحلی کشور تامین‌کننده منافع عمومی و مصالح نظام جمهوری اسلامی ایران نیست.
- باید در نظر داشت که گرچه بازنگری واقع‌نگرانه تعرفه‌های کالاهای فله خشک اقدامی به غایت ضروری است، اما به هیچ عنوان برای ساماندهی بازار امور بخش بندری و حمایت از واحدهای راهبردی کسب‌وکار آن کافی نیست. در این زمینه پایانه‌داران نیازمند حمایت همه‌جانبه دولت برای برداشته شدن فشارهای غیرمنطقی از روی این بازار و قدم گذاشتن در مسیر اعتلای این بخش حیاتی از زنجیره‌های تامین راهبردی کشور هستند. از جمله این حمایت‌ها می‌توان به بازنگری در مدل مالی قراردادهای پورت اپراتوری پایانه‌های بخش امور بندری، واگذاری بلندمدت پایانه کالاهای فله خشک در قالب قرارداد «مدرن‌سازی، بهره‌برداری وانتقال» یا MOT، بکارگیری مشوق‌های لازم برای جذب سرمایه‌گذاری و حمایت از آن و تنظیم بازار در قالب اعمال نظارت بر پیمانکاران تامین‌کننده خدمات پایانه‌ای در بنادر کشور اشاره کرد.
شکل 1: روند تخلیه و بارگیری کالاهای فله خشک در بنادر ایران در نیمه دوم دهه 1390
جدول 2- رشد سالانه تعرفه خنکاری کالاهای فله خشک در یازده ساله منتهی به سال 1400
| تعرفه | 1390 | 1391 | 1392 | 1393 | 1394 | 1395 | 1396 | 1397 | 1398 | 1399 | 1400 | نرخ مرکب رشد سالانه تا1399 | نرخ مرکب رشد سالانه تا 1400 |
| گروه 1 | 20 | 10 | 10 | 10 | 15 | 15 | 0 | 1- | 0 | 16 | 34 | 7 | 10 |
| گروه 2 | 20 | 10 | 10 | 10 | 15 | 15 | 0 | 44 | 20- | 50 | 35 | 12 | 14 |
| گروه 3 | 20 | 10 | 10 | 10 | 15 | 15 | 0 | 81 | 0 | 16 | 35 | 14 | 16 |
| گروه 4 | 20 | 10 | 10 | 10 | 15 | 15 | 0 | 14 | 0 | 16 | 35 | 9 | 11 |
| گروه 5 | 20 | 10 | 16 | 5 | 15 | 10 | 0 | 15 | 0 | 20 | 35 | 9 | 10 |
جدول 3- رشد سالانه تعرفه باربری کالاهای فله خشک در یازده ساله منتهی به سال 1400
| تعرفه | 1390 | 1391 | 1392 | 1393 | 1394 | 1395 | 1396 | 1397 | 1398 | 1399 | 1400 | نرخ مرکب رشد سالانه تا1399 | نرخ مرکب رشد سالانه تا 1400 |
| گروه 1 | 8 | 22 | 10 | 10 | 15 | 20 | 0 | 1- | 122 | 16 | 35 | 94/17 | 37/19 |
| گروه 2 | 8 | 22 | 10 | 10 | 15 | 20 | 0 | 15 | 15 | 20 | 35 | 42/12 | 33/14 |
| گروه 3 | 8 | 22 | 10 | 10 | 15 | 20 | 0 | 81 | 126 | 16 | 30 | 49/25 | 88/25 |
| گروه 4 | 8 | 22 | 10 | 10 | 15 | 20 | 0 | 9- | 123 | 16 | 35 | 97/16 | 52/18 |
| گروه 5 | 20 | 10 | 10 | 10 | 15 | 15 | 0 | 15 | 31 | 25 | 35 | 75/12 | 6/14 |
جدول 4- رشد سالانه تعرفه انبارداری کالاهای فله خشک در نیمه دوم دهه 1390
| 1398 | 1399 | 1400 | نرخ مرکب رشد سالانه تا1399 | نرخ مرکب رشد سالانه تا 1400 | |
| گروه 1 | 0 | 115 | 15 | 25 | 29 |
| گروه 2 | 0 | 39 | 25 | 15 | 12 |
| گروه 3 | 0 | 115 | 20 | 27 | 29 |
| گروه 4 | 0 | 115 | 25 | 28 | 29 |
| گروه 5 | 0 | 34- | 15 | 7- | 13- |
توضیحات: گروه‌های کالایی در تعرفه‌های خدمات بندری عبارتند از: گروه 1- سنگ گچ،شن و ماسه و سنگ آهک / گروه 2- غیرمعدنی و غیرشیمیایی / گروه 3- سنگ آهن بال کلی خاک کائولین خرده سنگ پودر کلینکر / گروه4- ذغال سنگ بریکت سنگ منگنز پودر پتاسیم و غیره / گروه 5- غلات و شکر
