فرسودگی ناوگان، تحریم‌ها، محدودیت دسترسی به منابع تامین جهانی، وضعیت اقتصادی صنعت و ... تنها بخشی از مشکلات صنعت هوایی کشور است که امروز منجر به روشن شدن آژیر قرمز این صنعت شده است. آمار سوانح هوایی ایران در سال‌های اخیر ظاهرا بیش از میانگین جهانی است و آنچه بیش از پیش منجر به نگرانی متخصصان و فعالان صنعت هوایی شده، این است که به ویژه در ماه‌های اخیر شاهد بروز نقص فنی بسیاری در هواپیماها، طولانی شدن زمان پرواز و یا تاخیر ناشی از این مشکلات هستیم. از آنجا که نقص فنی هواپیما شاخصه‌های مختلفی اعم از موتور، سازه و یا الکترونیک هواپیما را در برمی‌گیرد، در این شماره قصد داریم به بخشی از سیستم هواپیما بپردازیم که شاید کمتر از همه مورد توجه رسانه‌ها بوده است، بنابراین با یکی از متخصصان برجسته کشور در حوزه اویونیک یا الکترونیک هوانوردی (Avionics) به گفت‌وگو نشستیم تا کم‌وکیف وضعیت این گونه تجهیزات در کشور و نقش آن را در بروز سوانح بررسی کنیم. البته تصمیم داشتیم تا با برخی متخصصان و مسئولان مرتبط در شرکت فرودگاه‌های کشور هم صحبت کنیم که علی‌رغم پیگیری‌ها و نامه‌نگاری‌های فراوان، تمایلی به گفت‌وگو نشان ندادند.
مهندس محمدحسن حبشی‌زاده، متخصص الکترونیک هواپیما در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران، اظهار کرد: «الکترونیک در صنعت هوایی به دو بخش عمده تقسیم می‌شود که بخشی مربوط به الکترونیک فرودگاه‌ها اعم از تجهیزات ناوبری، روشنایی باند و سیستم‌های مربوط به فرودگاه‌ها و ایستگاه‌های ناوبری و بخشی دیگر مربوط به خود هواپیما و سیستم‌های آن می‌شود.»
او سیستم‌های الکترونیکی هواپیما را ضروری‌ترین بخش در حین پرواز دانست و تصریح کرد: «به طور کلی هواپیما متشکل از سه قسمت عمده موتور، بدنه و تجهیزات الکترونیک بوده که موتور وظیفه ایجاد قدرت تراست و پیش‌برندگی دارد، بدنه شامل تجهیزات اصلی و کابین و همچنین بار و مسافر است و سیستم‌های اویونیک مربوط به ناوبری و راهبری پرواز می‌شود.»
این مهندس اویونیک هواپیما با اشاره به بخش‌های مختلف سیستم‌های اویونیک هواپیما افزود: «سیستم‌های ارتباطی، ناوبری، نمایش‌دهنده، کنترل پرواز، سیستم رادار هواشناسی هواپیما و سیستم جلوگیری از برخورد هواپیما با یکدیگر از مهمترین بخش‌های الکترونیک هواپیما هستند که کاربرد هریک از اینها با دیگر متفاوت و البته مهم است.»
به گفته او سیستم‌های ارتباطی درواقع فرکانس‌هایی هستند که خلبانان برای ارتباط با برج مراقبت پرواز از آن استفاده می‌کنند، اما سیستم‌های ناوبری معمولا مبتنی بر GPS و IRS هستند که برای تعیین و تنظیم وضعیت، فاصله و سایر موارد موقعیتی به‌کار می‌روند. کاربرد سیستم‌های نمایش‌دهنده، تشخیص ناهمواری‌های محیطی و هواپیماهای اطراف (ترافیک هوایی) و نوع ابرها است که در کابین خلبان مستقر شده و سیستم‌های کنترل پرواز نیز برای بهبود هدایت هواپیما طراحی شده که مربوط به خلبان خودکار یا اتوپایلوت است.»
این متخصص الکترونیک هواپیما با اشاره به مزیت کارکردی سیستم جلوگیری از برخورد هواپیما با یکدیگر، توضیح داد: «با توجه به افزایش هواپیماها و شلوغی فضای ترافیکی آسمان، احتمال برخورد هواپیماها با یکدیگر افزایش یافته و برای مدیریت این ریسک سیستم‌های موسوم به TCAS طراحی و روی هواپیماها نصب شده که وجود موانع را قبل از برخورد اعلام می‌کند و نصب آنها در هواپیماهای مسافربری اجباری است.»
مهندس حبشی‌زاده تصریح کرد: «بدین ترتیب با توجه به توضیحاتی که دادم در مجموع، سیستم‌های اویونیک به دو زیرشاخه اصلی مربوط به ناوبری و همچنین تغذیه الکتریکی هواپیما تقسیم می‌شوند که سیستم‌های موقعیت هواپیما و ارتباطات مربوط به بخش ناوبری و سیستم‌های مربوط به بخش تولید برق و الکتریکی هستند.»
او در پاسخ به سوال ترابران مبنی بر اینکه تحقیق ایمنی و استاندارد در حوزه الکترونیک هواپیما نیازمند چیست، با تاکید بر قانونمند بودن این صنعت عنوان کرد: «به طور کلی هرکشوری یا باید جز کشورهای اصلی تولیدکننده هواپیما باشد و یا از قوانینی که توسط کشورهای سازنده وضع شده، تبعیت کند؛ لذا تخطی از هیچ قانونی امکان‌پذیر نیست.»
این کارشناس با معرفی دو سازمان FAA (سازمان هوانوردی فدرال آمریکا) و EASA (آژانس هوانوردی و ایمنی اروپا) به‌عنوان قانون‌گذاران اصلی صنعت هوانوردی ادامه داد: «باتوجه به شرایط موجود در کشور امکان تبعیت از FAA برای ما وجود ندارد و به ناچار باید تحت لوای قوانین EASA و همچنین الزامات و پروتکل‌های ایکائو فعالیت کنیم و تمام پروازهای کشور براساس این ضوابط انجام شوند.»
به گفته این مدرس صنعت هوانوردی، سازمان EASA و یا نمایندگان آنها بازدیدهای مداوم و دوره‌ای سالانه و یا هر سه سال یکبار از وضعیت این صنعت در کشور دارند و بعد از حصول اطمینان از رعایت ضوابط و همچنین براساس عملکرد، اجازه و تاییدیه برای انجام پرواز را صادر می‌کنند.
حبشی‌زاده افزود: «تعویض و تعمیر قطعات و تجهیزات مربوط به هواپیما بدون درنظر گرفتن قوانین EASA امکان‌پذیر نیست و همه اقدامات مربوطه باید براساس کتاب تعریف شده هواپیما باشد تا در بازرسی‌های منظم سازمان هواپیمایی کشوری به نمایندگی از سازمان یاسا اجازه پرواز صادر شود.»
او تاکید کرد: «با توجه به اهمیت ارزش جان انسان‌ها، ارزش بدنه و تجهیزات هواپیما می‌توان گفت که این صنعت در بخش هوانوردی بسیار گران بوده و نیازمند نظارت متناوب و مداوم است تا ضمن بررسی و ارزیابی عملکرد، از بروز حوادث جلوگیری کرد. طی بازرسی‌ها اگر مشکل و یا اقدامی برخلاف دستورالعمل‌ها مشاهده شود، در وهله اول تذکرات لازم داده می شود و پس از زمان مشخصی، فاز دوم بازرسی انجام می‌شود و این چرخه تا اصلاح کامل و رفع نقص ادامه می‌یابد؛ اگر بعد از مدت مشخصی اقدامات انجام شده برخلاف ضوابط EASA بوده و یا به سطح استاندارد مطلوب نرسیده باشد، اجازه پرواز از طریق این سازمان صادر نمی‌شود.»
حبشی‌زاده سطح استانداردهای کشور در حوزه هوانوردی را در حد متوسط جهانی دانست و افزود: «با توجه به دسترسی محدود کشور به بسیاری از تجهیزات و قطعات روز دنیا و همچنین نبود تجهیزات از منبع اصلی و کارخانه، شاهد کاهش استانداردها به سطح متوسط جهانی به‌ویژه در سال‌های اخیر بوده‌ایم.»
به گفته وی، استاندارد سیستم‌های مربوط به امنیت پرواز و یا دقت خلبان بسیار مهم هستند که در شرایط کنونی خرید آنها به دلیل تحریم‌ها، باید باوجود یک یا دو واسطه و صرف هزینه و زمان بیشتر انجام شود.
هواپیمای کهنه نیازی به علم روز ندارد
مهندس حبشی‌زاده درباره وضعیت آموزشی این صنعت اظهار کرد: «تا قبل از جدی‌شدن تحریم‌ها، متخصصان ایرانی در بیشتر دوره‌های فنی و آموزشی مربوط به هواپیماهای جدید در کارخانه‌های سازنده شرکت می‌کردند، اما در سال‌های اخیر تحریم‌ها مانع از خرید هواپیمای جدید و به تبع آن حضور در کارخانه‌های سازنده شده، بنابراین افرادی که قبلا دوره‌های آموزشی را گذرانده‌اند، آموخته‌های خود را به افراد جدیدالورود این صنعت منتقل می‌کنند.»
او گفت: «امروزه هرچند که در کشور از علم روز دنیا جامانده‌ایم، اما علت آن مشکلات آموزشی نیست، بلکه باتوجه به تحریم‌های کشور، امکان تهیه هواپیمای مجهز به تکنولوژی و علم روز دنیا وجود ندارد و بنابراین نیازی هم به علم استفاده از آنها نداریم، اما دانش کافی برای استفاده از هواپیماهای موجود که قدیمی هستند، در کشور وجود دارد.»
به گفته این کارشناس، به‌جز وقفه کوتاهی در دوره اجرای برجام که دو فروند ایرباس A330 خریداری شد، سایر هواپیماها قدیمی یا دست‌دوم و کارکرده هستند که از سایر کشورها خریداری شده‌اند و همین موضوع باعث شده که متوسط عمر ناوگان ایران به نسبت سایر کشورها به میزان زیادی افزایش یابد، مثلا در کشور ما مدل‌های 300- 400- و 500- هواپیمای 737 هنوز پرواز می‌کنند، در حالی که در دنیا مدل 900-737 آن رایج است.»
این مدرس صنعت الکترونیک هواپیما، درباره اینکه چه میزان از گزارش‌های مربوط به نقص فنی هواپیماهای ایران ناشی سیستم الکترونیک هواپیما است، اظهار کرد: «باتوجه به فرسودگی ناوگان و بروز نواقص فنی هواپیماها به ویژه در سال‌های اخیر، آمار دقیق و جامعی در این زمینه وجود ندارد، اما می‌توان گفت که حدود 35 تا 40 درصد مشکلات فنی مربوط به سیستم الکترونیک هواپیماها می‌شود چراکه قطعات و سازه‌های این بخش حساس‌تر است.»
حبشی‌زاده در مواجه با سوال ترابران مبنی بر اینکه آیا در قطعات الکترونیک هواپیما، تاکنون دستاورد و تولید داخلی داشتیم یا خیر، پاسخ داد: «برخی از شرکت‌های دانش‌بنیان اقداماتی در حوزه مهندسی و ساخت قطعات هواپیما داشته‌اند، اما طبق قوانین یاسا EASA ما اجازه استفاده از هیچ قطعه‌ای جز آنچه مطابق استاندارد و قوانین تعریف شده باشد، نداریم؛ یعنی شاید ساخت یک کامپیوتر با کیفیت در کشور امکان‌پذیر باشد اما به دلایل ایمنی پرواز و نظارتی، به هیچ‌وجه اجازه نداریم از این قطعات در هواپیماهای ایرباس و … استفاده کنیم مگر اینکه قطعه ساخته شده توسط کارخانه و شرکت اصلی سازنده تاییدیه داشته باشد.»
او در ادامه بخش نظامی را مستقل از سازمان‌های هوانوردی جهانی خواند و اذعان کرد: «در حوزه نظامی دستاوردهای داخلی قابل ملاحظه‌ای داشتیم و چون این بخش تحت نظارت هواپیمایی کشوری و قوانین سایر سازمان‌های بین‌المللی نیست، در استفاده و نصب تجهیزات داخلی هم منعی ندارد، اما در هواپیماهای بازرگانی حتی کوچکترین قطعه هم بدون تایید و اجازه سازمان مذکور نصب نمی‌شود.»
کمبود نیرو نداریم، ایرلاین‌ها زیر بار استخدام نمی‌روند
حبشی‌زاده درباره وضعیت نیروی متخصص در حوزه الکترونیک هواپیما، یادآور شد: «در زمینه الکترونیک به اندازه کافی نیروی متخصص در کشور وجود دارد، اما جذب و استخدام با مشکل مواجه است؛ به این معنا که در سال‌های برخی از کارشناسان و متخصصان فعال در سیستم بازنشسته و به اجبار از سیستم خارج شده‌اند اما هنوز هیچ نیرویی جایگزین آنها نشده و بیشتر شرکت‌ها با کمبود نیروی متخصص مواجه هستند.»
او ادامه داد: «کمبود نیرو ناشی از نبود منابع انسانی متخصص نیست، بلکه از مشکلات ساختاری در جذب و استخدام نشات می‌گیرد، بنابراین اکنون ریشه‌یابی و چرایی این مشکلات استخدامی از اهمیت به‌سزایی برخوردار است.»
این مدرس صنعت الکترونیک هواپیما با بیان اینکه کمبود نیرو حتی در بخش نظامی هم مشهود است، تصریح کرد: «در شرایط کنونی دانشجوهای بسیاری مهارت‌های لازم را در دوره‌های آزاد و یا آکادمیک با هزینه شخصی آموخته‌اند و حتی در آزمون‌های مربوط به مسائل فنی و الکترونیک هواپیما هم قبول شده‌اند اما معمولا حین مواجه برای استخدام و جذب، به دلیل نداشتن سابقه کار اجرایی در سیستم پذیرفته نمی‌شوند و این یکی از مهمترین معضلات ساختاری سیستم جذب و استخدام است که به جوانان و نیروهای تازه نفس فرصت حضور نمی‌دهد.»
