اکنون، همه هستی حمل‌ونقل ریلی کشور ناوگانی خسته، خطوطی فرسوده و مدیریتی ناپخته است که با اختفای درماندگی و تظاهر به توانمندی حاصلی جز رکوردزنی منفی و سوانح پی‌در‌پی ندارد؛ تا جایی که اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها در آخرین گزارش خود، تعدد حوادث ریلی ایران را در مقایسه با طول خطوط و میزان حمل‌ونقل بار و مسافر مناسب ندانست. نخستین آثار این وخامت اوضاع، در بخش ایمنی نمایان و موجب افزایش سوانح ریلی شد. در همین زمینه، محمود حشمتی، رئیس اسبق کمیسیون عالی سوانح وضعیت راه‌آهن را آینه تمام‌نمای یک ساختمان فرسوده و در حال ریزش دانست و با برشماری دلایل افزایش سوانح ریلی در کشور گفت: «در گذشته، مدیران کل راه‌آهن به‌عنوان اعضای کمیسیون عالی سوانح بودند که پس از بازدید از خط و احصای مشکلات، برای رفع آنها چاره می‌اندیشیدند. به این ترتیب، هر چقدر مشکلات رفع می‌شد، به همان اندازه میزان سوانح کمتر می‌شد؛ اما اکنون بازنشستگانی را که نسبت به این کار بصیر نیستند و مسئولیت‌های متفرقه در راه‌آهن داشتند، در کمیسیون سوانح گمارده‌اند که نه‌تنها نمی‌توانند مشکلات را شناسایی کنند، بلکه اگر به این کار توانا هم باشند، برای رفع آنها کاری از دستشان برنمی‌آید.»
ترابران: شوربختانه چند سالی است که میزان سوانح ریلی افزایش یافته و خسارات جانی و مالی به بار آورده است؛ حتی بسیار دیده شده است که راه‌آهن گزارش دقیق و متقنی از وقوع سوانح ارائه نمی‌دهد و از پاسخ‌گویی شانه خالی می‌کند. لطفاً در آغاز به‌عنوان فردی که چندین سال رئیس کمیسیون عاملی سوانح راه‌آهن بوده است، دلایل افزایش سوانح را برشمارید و بفرمایید چه فاکتورهایی باعث شده است که عوامل حادثه‌آفرین زیاد شود؟
شما یک ساختمان فرسوده را تصور کنید که همه قسمت‌های مختلف آن در حال ریزش است و هیچ بخشی از آن درست نیست. توان مرمت آن هم وجود ندارد اما باید این بنا به هر شیوه‌ای حفظ شود؛ بنابراین برای هر کدام از بخش‌ها مجزای آن به معماری چیره‌دست و حاذق نیاز است که بتواند تا سرحد امکان آن را نگهداری کند و بعد برای بازسازی آن بکوشد. اکنون وضعت راه‌آهن نیز آینه تمام‌نمای چنین ساختمانی است: ناوگان ضعیف و ناتوان، خط ریلی ضعیف‌تر از ناوگان و ماموران بسیار ضعیف‌تر از خط؛ زیرا بر خلاف همه کشورها که مسئولان راه‌آهن افراد مجربی هستند که از رده پایین سازمانی آموزش دیده و رشد کرده‌اند و مرحله‌به‌مرحله ارتقا یافته‌اند و کاملاً به راه‌آهن احاطه دارند، چند سالی است که در ایران افراد ناآشنا، ناآگاه، بی‌تجربه و جوان سکان هدایت راه‌آهن را به دست گرفته‌اند و روز به‌روز بر تخریب بیشتر این ساختمان فرسوده می‌کوشند. افراد مجرب و آگاه و قدیمی در رده‌های پایین و افراد نورسیده و جوان در صدر امور نشسته‌اند. زمانی که من معاون فنی تهران بودم، یک کارشناس روسی که جهت احداث مترو به ایران آمده بود و قرار بود برای ساخت متروی یک‌خطه از ایستگاه جوانمرد قصاب تا ایستگاه میدان امام همکاری کند، به فارسی نارسا به من گفت که یا من و دنیا دیوانه هستیم یا ایران؛ زیرا در هر کشوری افراد پیر در رده‌های بالا و جوانان در رده‌های پایین هستند، اما در ایران برعکس است.
این مثال را برای آن گفتم که اهمیت مدیران، معاونان و مسئولان سازمانی محیط بر مسائل در جلوگیری از وقوع حوادث در این است که چنین افرادی قدرت تشخیص خطر را دارند و می‌تواند پیش از وقوع فاجعه، آن‌را علاج کنند. زمانی که مدیران قدرت تشخیص خطر را نداشته باشند، اهمیت نوسازی ناوگان و خطوط را درک نمی‌کنند چه رسد به اینکه بخواهند در این زمینه گام بردارند.
اکنون حدود 8 هزار کیلومتر از خطوط ریلی ما حالت طبیعی و استانداردشان را از دست داده و پهن شده‌اند. من معتقدم که بیش از نیمی از ناوگان هم که در سیر است، باید از خط خارج و متوقف شوند تا تعمیرات اساسی روی آنها صورت گیرد.
آموزش فوق‌العاده ضعیف است، زیرا به‌سرعت نیرو می‌گیرند و به کار می‌گمارند. در حالی‌که در گذشته چنین نبوده است، زیرا می‌دانستند باید 30 سال در راه‌آهن کار کنند و همه نیروها نسبت به عملکردشان، رتبه می‌گرفتند؛ ولی در شرایط فعلی، علاوه بر آموزش ضعیف، حقوق‌دهی در شرکت‌های به‌اصطلاح خصوصی‌سازی شده راه‌آهن درست نیست به همین خاطر نیرو به شرکت خودش عشق ندارد چه برسد به راه‌آهن. همچنین نیروها را بیشتر از تعدادی که هستند اعلام می‌کنند اما وقتی به بازدید خط می‌رویم نیروهای کمی حضور دارند، متاسفانه به‌دلایل عدیده‌ای بنابراین دزدی قطعات بسیار زیاد شده است و همین عوامل سانحه‌آفرین است. علاوه بر آن، گاهی حقوق ماموران خط با ماموران هم‌رسته خود در سایر مشاغل مطابقت ندارد، در حالی که هم‌تراز نبودن حقوق ماموران یک خط با سایر مشاغل یعنی ایجاد ناراحتی و دل‌مشغولی برای ماموران و عکس‌العمل‌هایی که نمی‌توان از قبل آنها را پیش‌بینی کرد.
علاوه بر فرسودگی ناوگان و خطوط ریلی، نخستین مشکل راه‌آهن، نیروی انسانی و آموزش است. در زمان رضاشاه، از بین دانشجویان برجسته دانشکده فنی تعدادی را انتخاب و به فرانسه اعزام کردند تا دوره عالی راه‌آهن را آنجا بگذرانند. به این ترتیب، وقتی آنها به ایران بازگشتند، کار را از ابتدایی‌ترین مشاغل راه‌آهن آغاز کردند، مثلاً مهندس جعفر شریف‌امامی (نخست‌وزیر محمدرضاشاه) آتشکار لکوموتیو در اهواز و مهندس رئیسی (از نوابغ راه‌آهن) معاون ساختمانی ایستگاه کارون شد و کار کردند و در کنار آشنایی کامل به امور راه‌آهن ارتقای شغلی گرفتند. با این حال، اکنون نه‌تنها به آموزش نیروهای لازم در این نهاد اهمیتی داده نمی‌شود بلکه اعضای هیئت‌مدیره نیز به‌صورت دستوری آن هم در سن جوانی و ناپختگی منتصب می‌شوند. این در حال است که در اساسنامه شرکت راه‌آهن قید شده است که هیئت‌مدیره باید از اعضای بسیار مجرب تشکیل شود زیرا اگر به‌دلیل سیاسی از انتصاب مدیرعامل خارج از این حوزه ناگزیر باشیم، ایشان بتوانند به او مشورت دهند و او نیز برای رفع نیازمندی به هیئت‌مدیره مجرب خودش رجوع کند. در تاریخ راه‌آهن، بسیاری از مدیران از بیرون آمده‌اند اما دیگر اعضای هیئت‌مدیره همه از بدنه این بخش بوده‌اند و قدرت تشخیص خطر و مشکلات را داشتند و به‌موقع می‌توانستند از وقوع خطرات احتمالی جلوگیری کنند؛ اما وقتی چنین شیوه‌ای اجرا نشود، راه‌آهن به وضعیت نابسامانی دچار می‌شود که اکنون گرفتار آن است.
مشکل بعدی، خصوصی‌سازی بدون مطالعه است. ببینید، راه‌آهن خودش اقتصادی نیست بلکه آثارش اقتصادی است. ساخت راه‌آهن هزینه دارد اما جابه‌جایی بار و مسافر با آن اقتصادی است. در نتیجه، راه‌آهن یک نهاد عام‌المنفعه است و نمی‌توان به‌عنوان موسسه اقتصادی به آن نگاه کرد؛ اما به‌عنوان یک نهاد اقتصادی به آن نگاه کردند و با استفاده از منابع خود راه‌آهن خط، لکوموتیو، ناوگان و… را به افرادی از همان بدنه به نام خصوصی‌سازی دادند و نتیجه این شد که الان راه‌آهن ورشکسته است و پول ندارد و روزبه‌روز دارد از درون ساختار خودش را خراب‌تر می‌کند. باید آسیب‌شناسی کرد که چرا راه‌آهن به این روز و شرایط سخت دچار شده است؟ چرا بدهکاری دارد؟ چرا شرکت‌هایی که به وجود آورده است، الان ارباب او شده‌اند؟ این وضعیت کلی راه‌آهن است و حوادث هم نشئت گرفته از همین وضعیت است.
وقتی فضای کلی راه‌آهن روی وهم و خیال است و گفته می‌شود که ما پیشرفت کردیم، رکورد صدساله زدیم، به‌خوبی کار می‌کنیم و… اما در عمل چیزی نمی‌بینیم، آیا دیگر می‌توان نظارت دقیق را توقع کرد
مشکل مهم دیگر به کمیسیون عالی سوانح برمی‌گردد. در گذشته، مدیران کل راه‌آهن به‌عنوان اعضای کمیسیون سوانح راه‌آهن بودند و زیر نظر قائم‌مقام راه‌آهن از طول خط بازدید و مشکلات را احصا می‌کردند و سپس چون خودشان مدیر بودند، برای رفع آنها در حد توان چاره می‌اندیشیدند. به این ترتیب، هر چقدر مشکلات مشهوده رفع می‌شد، به همان اندازه میزان سوانح کمتر می‌شد؛ اما اکنون بازنشستگانی را که نسبت به این کار بصیر نیستند و مسئولیت‌های متفرقه در راه‌آهن داشتند، به‌خاطر دوستی و فامیلی در کمیسیون سوانح گمارده‌اند که نه‌تنها نمی‌توانند مشکلات را شناسایی کنند، بلکه اگر به این کار توانا هم باشند برای رفع آنها کاری از دستشان برنمی‌آید. همین که مسئولان تراز اول یعنی مدیران کل ادارات ذی‌ربط فنی به طول خط نمی‌روند و بررسی نمی‌کنند، خود ضعف است.
در نهایت متاسفانه در حال حاضر، بزرگ‌ترین خطایی که دارد در راه‌آهن رخ می‌دهد سرپوش گذاشتن روی سوانح است تا کسی نشنود، این بدترین خیانت است. در زمان قدیم راه‌آهن بولتن می‌داد و اطلاعات کامل را درباره حوادث و سوانح اعلام می‌کرد و می‌گفت که مقصران چقدر جریمه شده‌اند. به این صورت، همه ماموران فنی را هوشیار می‌کرد که فکر و ذکرشان ایمنی و اجرای مقررات باشد اما اکنون با سرپوش گذاشتن، ماموران بی‌خیال می‌شوند؛ زیرا کار راه‌آهن در شرایط آب‌وهوایی گرم و سرد سخت و طاقت‌فرسا است و وقتی مامور متوجه شود که مسائل فنی و ایمنی برای مدیران مهم نیست، در کار خود سست می‌شود. در حالی که فکر و ذکر مامور در هر شرایطی فقط باید ایمنی قطار باشد و در لحظه احتمال وقوع خطر را تشخیص دهد. متاسفانه مدیران فعلی چون نشان دهند که خوب کار می‌کنند از رسانه‌ای شدن سوانح و حوادث جلوگیری می‌کنند و کسانی هم که از آنها حمایت می‌کنند خائنان به میهن هستند.
ترابران: شما به کمیسیون عالی سوانح اشاره کردید، لطفاً درباره تاثیر حضور مدیران در این کمیسیون بیشتر توضیح دهید؟
نخستین زمزمه‌های انتخاب افراد بازنشسته در کمیسیون سوانح زمان مدیریت آقای محمدزاده ایجاد شد. من از آن زمان هم با این روند، مخالفت کردم؛ زیرا می‌دانستم که وقتی فردی بازنشسته و منتخب در این کمیسیون باشد، ممکن است روابط و تعاملات مختلف روی گزارش او تاثیر بگذارد مثلاً اینکه یک فرد عضو کمیسیون عالی سوانح باشد و فرزندش در امور مربوط به تعمیرات واگن شرکت داشته باشد، پس این رابطه در گزارش او بدون شک تاثیر می‌گذارد اما مدیر با رفع مشکلات جایگاه خودش را محکم‌تر می‌کند. همچنین اگر یک مدیر یک هفته هم به‌دنبال شناخت مشکلات و دلایل وقوع سوانح به طول خط برود، جزء کارش محسوب می‌شود اما بازنشستگان دغدغه زمان دارند و در کارهای شخصی و شرکت‌های خود مشغول هستند، نمی‌خواهند آن را برای کار در راه‌آهن هدر دهند.
ترابران: عده‌ای معتقد هستند که یکی از دلایل افزایش سوانح ریلی، نبود نظارت دقیق است. به عقیده جنابعالی آیا چنین امری رخ داده است؟
من نمی‌توانم بدون مدرک و دلیل مستند، قضاوت کنم و بگویم که نظارت صورت می‌گیرد یا خیر، اما وقتی فضای کلی راه‌آهن روی وهم و خیال است و گفته می‌شود که ما پیشرفت کردیم، رکورد صدساله زدیم، به‌خوبی کار می‌کنیم و… اما در عمل چیزی نمی‌بینیم، آیا دیگر می‌توان نظارت دقیق را توقع کرد. از طرف دیگر، مثلاً یک جوان ناپخته را به شرکت بالاست آوردند و او هرچه نیروی کارآزموده بود، از کار برکنار کرد و به‌لحاظ بی‌تجربگی و عدم شناخت به محیط کار بدهکاری وسیعی در شرکت به بار آورد. حالا باید بازرسی ویژه و دلسوز بیاید و بررسی کند و گزارش دهد که چه افرادی را جایگزین چه نیروهایی کردند و در این مدت چه هزینه‌ای را به بار آوردند.
من باز هم در پاسخ به این پرسش می‌گویم که مدیران راه‌آهن باید از پایین رشد کرده و به بالا برسند تا بتوانند در کاهش سوانح موثر باشند. من در زمان مدیریت آقای مهندس رسولی، از طول خطوط ریلی بازدید کردم. وقتی به شمال رفتم، ماموران خط در یک مکان خاص گفتند که با عبور هر بار قطار کوه نشست می‌کند. به همین خاطر، پس از هر بار عبور قطار ما بالاست می‌ریزیم تا قطارها بتواند دوباره عبور کند. من گفتم این کار آنها بسیار خطرناک است زیرا با کوبیدن بالاست در قطعه‌ای از مسیر (این حرکت همه‌روزه تکرار می‌شد) گوه‌ای درست می‌کنید که بخشی از کوه که قطار از آن عبور می‌کند، ممکن است ناگهان کنده شود و خدای نکرده قاری با مسافر به ته دره سقوط کند.
آموزش در حمل‌ونقل ریلی، فوق‌العاده ضعیف است؛ زیرا به‌سرعت نیرو می‌گیرند و به کار می‌گمارند. در حالی‌که در گذشته چنین نبود، در عین حال، نظام پرداخت دستمزد در شرکت‌های به اصطلاح خصوصی‌سازی شده راه‌آهن هم درست نیست به همین خاطر نیرو به شرکت خودش هم اهمیت نمی‌دهد، چه برسد به راه‌آهن.
کار آنها نشان می‌داد که کوه فرسایش دارد و باید هرچه سریع‌تر اقدامات عملی مناسب انجام شود که خوشبختانه زمانی که این موضوع را به مهندس رسولی گفتم ایشان به‌دنبال رفع این معضل برآمدند. همچنین در بازدید از خط کرمان و زاهدان متوجه شدم که رمل بیابان پیچ و مهره‌های خطوط را خورده است و ریختن بالاست در آن محیط کار را خطرناک‌تر می‌کند؛ زیرا رمل بیابان در بالاست‌ها نفوذ کرده و آنها را به حال صلب در می‌آورد و موجب خسارات بی‌شمار ناشی از آن می‌شود. من گزارش دادم که این خط مرده است و شما روی جنازه قطار می‌برید، خوشبختانه آن بار نیز دوباره مدیریت راه‌آهن دستور بهسازی را صادر کردند.
مسئولان راه‌آهن باید مجرب باشند و قدرت تشخیص خطر را داشته باشند. در بخش سیر و حرکت راه‌آهن همیشه ماموران همین بخش بوده‌اند تا بتوانند مشکلات را شناسایی کنند اما در سال‌های اخیر، به‌دلیل انتصابات سفارشی، دوستانه و فامیلی نیروی کشش را به‌جای نیروی سیر و حرکت گذاشتند با این کار نیروهای سیر و حرکت ناراحت و ناراضی هستند و از آموخته‌های خودشان فاصله می‌گیرند و نمی‌توانند به‌عنوان یک مدیرکل به آموخته‌های جدید برسند. چنین است که معضل ایجاد می‌شود.
ترابران: چندی است که اخباری مبنی بر معیوب بودن قطار نجات به گوش می‌رسد، لطفاً با برشماری عملکرد قطار نجات بفرمایید که اکنون این قطار در چه وضعیتی است؟
قطار نجات، شامل جرثقیل و به‌اندازه نیاز واگن‌های شن‌کش، لبه‌بلند و لبه‌کوتاه، مسقف و تفتیش برای حمل بالاست و ادوات مخصوص خط، ماشین‌آلات سبک و سنگین و ادوات ناوگان و نفرات است و به‌منظور آزادسازی خط به محل سانحه اعزام می‌شود؛ اما در حال حاضر، من از وضعیت این قطار آگاهی ندارم و به‌دلیل اینکه سال‌ها در کمیسیون عالی سوانح و در نقش قاضی راه‌آهن بودم نمی‌توانم بدون مستندات نظر دهم اما شنیده‌ها حاکی از آن است که وضعیت این قطار نیز خیلی جای نگرانی دارد.
ترابران: یکی از پدیده‌هایی که خطوط ریلی را تحت تاثیر قرار داده است، فرونشست است. لطفاً با تبیین نقش این مقوله در سلامت ریلی، بفرمایید که آیا در راه‌آهن در این زمینه مطالعات و اقداماتی انجام شده است؟
این پرسش بسیار هوشمندانه و دقیقی است اما باید بدانیم که راه‌آهن اکنون در کار اساسی خود مانده است، پس چه توقعی است که به پدیده فرونشست بپردازد. متاسفانه کوه‌های اطراف خطوط راه‌آهن زوال‌ریزی نیاز دارند، یعنی اگر زمین حرکتی کند یا تگرگ و بارش سیل‌آسا رخ دهد، سنگ‌های کوه‌ها به پایین می‌آیند و ریل و حتی جاده آسیب می‌زنند. با این حال، راه‌آهن نیروی زوال‌ریزی ندارد و نمی‌داند که کدام قسمت‌ها به این پدیده دچار است. با این حال، تا جایی که من مطلع هستم، در خط رشت وضعیت زوال‌ریزی اصلاً مناسب نیست و با کوچک‌ترین حرکت، کوه می‌ریزد و خط آهن و جاده را از بین می‌برد. همچنین بین تبریز تا رازی و تبریز تا جلفا هم وضعیت همین هست. البته از دیگر خطوط اطلاعات تازه‌ای ندارم. باید برای فرونشست زمین گروه مجربی تشکیل شود، ابتدا نشست زمین در مسیرهای خطوط ریلی راه‌آهن را کاملاً بررسی کند و سپس احتمال ریزش کوه‌های اطراف را ارزیابی کند و به ایمن‌سازی آنها همت گمارد. این در حالی است که نیروهای راه‌آهن به همین وضعیت فعلی خودشان آگاه و بصیر نیستند چه برسد به اینکه به فرونشست بپردازند.
لکه‌های سفید که ناشی از افتادگی خط است در همه مسیرها دیده می‌شود. خط فرد خراسان از استاندارد خارج شده و سال‌ها است که ریل‌های آن باید عوض شود.
علاوه بر این، در حال حاضر، حدود 8 هزار کیلومتر از خطوط ریلی ما حالت طبیعی و استانداردشان را از دست داده و پهن شده‌اند. من معتقدم که بیش از نیمی از ناوگان هم که در سیر است، باید از خط خارج و متوقف شوند تا تعمیرات اساسی روی آنها صورت گیرد، زیرا ناوگان راه‌آهن در مدت زمان معین باید تعمیرات اساسی بشوند. اکنون هیچ‌کدام از آنها شرایط لازم برای سرویس‌دهی را ندارند. لکه‌های سفید که ناشی از افتادگی خط است در همه مسیرها دیده می‌شود. خط فرد خراسان از استاندارد خارج شده و سال‌ها است که ریل‌های آن باید عوض شود.
ترابران: توضیحات جامع و کاملی ارائه دادید، اما به‌عنوان یکی از بازنشستگان مجرب در حوزه راه‌آهن برای رفع این معضلات چه راهکارهایی را پیشنهاد می‌دهید؟
ببینید، ابتدا باید بدانیم که با مصاحبه، تخریب دیگران و تعالی خود، راه‌آهن درست نمی‌شود. بلکه باید گروه مجرب و دلسوزی تشکیل شود و وضعیت راه‌آهن را از همه زوایا و جوانب بررسی کند، گزارش دهد و راهکار بیندیشد، تا بتوانیم راه‌آهن را از پسرفت بیش از این نجات دهیم و با حفظ وضعیت کم‌کم در بهبود شرایط و جایگاه آن بکوشیم.
