«... باید بدانید آنچه در گوادر اتفاق افتاده است، تبلیغات گسترده پاکستانی‌ها و چینی‌ها است. ما نمی‌خواهیم منکر مزیت‌های گوادر شویم، اما بندر چابهار در مقایسه با آن بندر پاکستانی درفت بالاتری دارد و به لحاظ جغرافیایی و زیرساختی از موقعیت بهتری برخوردار است.» اینها سخنان دکتر خسرو سرایی است در واکنش به سرمایه‌گذاری چینی‌ها در گوادر و پیشرفت زیرساختی و تجهیزاتی آنجا در مقایسه با چابهار. او به‌عنوان کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل با برشمردن تنگناهایی که مخمصه تحریم حتی برای چابهار هم ایجاد کرده است، گفت: «از لحاظ فنی و قراردادی مذاکرات ما با هندی‌ها برای رسیدن به قرارداد بلندمدت الان در مسیر خودش پیش می‌رود و امیدواریم که حداکثر تا 6 ماه آینده عملیاتی شود.»

ترابران: به‌عنوان فردی که از آغاز واگذاری بندر چابهار و مذاکرات با هندی‌ها با این موضوع درگیر بوده‌اید و مسئولیت مذاکره مستقیم با آنها را به عهده داشته‌اید، ‌باید اطلاعات و جزئیات روند کار را تا به امروز در اختیار داشته باشید. بنابراین بهتر است در ابتدا به سال 1395 و روال انتخاب هندوستان به‌عنوان سرمایه‌گذار در بندر چابهار برگردیم. آن زمان به جز هندوستان، کشورهای دیگری هم خواهان همکاری در چابهار بودند. آنها چه شدند؟ چگونه هند انتخاب شد؟

پیش از سال 1395 با چند کشور مانند ژاپن، چین، هند و… برای ورود به چابهار مذاکره شد. در واقع موضوع سرمایه‌گذاری خارجی‌ها در چابهار به سال‌ها قبل از آن باز می‌گردد، مثلاً با شرکت آدانی هند چندین دور مذاکره و مکاتبه و در همان زمان، قرار شد که چینی‌ها هم مانند سایر کشورها پیشنهاد خود را برای توسعه بندر چابهار در یک مهلت مقرر به ایران اعلام کنند، اما آن مهلت گذشت و پیشنهادی از جانب چین به ایران ارائه نشد. بعد مشخص شد که آنها به گوادر رفته‌اند، البته سازمان بنادر نیز در همان حال مذاکرات خود با دیگر کشورها را ادامه می‌داد. در واقع سازمان بنادر با هدف راه‌اندازی قوی بندر چابهار و جذب ترافیک بالا به‌ویژه ترانزیت و ترانشیپ به دنبال جذب سرمایه‌گذار و اپراتور خارجی بود، وگرنه واردات و صادرات کالا از طریق بندر چابهار مانند سایر بنادر بدون زحمت خاصی برای بازاریابی انجام می‌شد، اصل موضوع برای برای راه‌اندازی این بندر بزرگ استفاده از امتیاز خاص آن یعنی موقعیت جغرافیایی آن است.

بعد از چندین دور مذاکره با تیم‌های خارجی از جمله هندی‌ها و بازدید آنها از بندر چابهار در نهایت، در سال 1395 تفاهم‌نامه‌ای به‌منظور توسعه بندر چابهار بین دو دولت ایران و هندوستان امضا شد که مهم‌ترین موضوع آن سرمایه‌گذاری 85 میلیون دلاری هندی‌ها در بندر چابهار و اعطای خط اعتباری 150 میلیون دلاری توسطEXIM  بانک هند برای توسعه چابهار بود.

موضوعات دیگر کم‌اهمیت‌تر بود. بر اساس آن تفاهمنامه قرار بود هند به میزان 85 میلیون دلار تجهیزات به بندر چابهار بیاورد و به مدت 10 سال در عملیات بندری از آنها استفاده کند و بعد از 10 سال از ورود به چابهار این تجهیزات را به طرف ایرانی (که آن زمان یک شرکت غیردولتی بود) بگذارد و برود. البته بعد از آن می‌تواند در مزایده‌ای که سازمان بنادر و دریانوردی برای اپراتوری بندر چابهار برگزار می‌کند، شرکت داشته باشد و در صورت برنده شدن – البته این بار به‌عنوان اپراتور نه به‌عنوان سرمایه‌گذار- بماند.

البته هندی‌ها پس از ورودشان به چابهار در سطوح مختلف و شاید به‌منظور بهره‌مندی از تبلیغات درباره چابهار بارها اعلام کرده‌اند که زیرساخت‌های بندر شهیدبهشتی جابهار را آنها توسعه داده‌اند، در حالی ‌که تاکید می‌کنم آنها کوچک‌ترین زیرساختی در بندر تامین نکرده‌اند، بلکه فقط قرار است به میزان 85 میلیون دلار برای اپراتوری بندر تجهیزات بیاورند.

اینجا باید به نقش سازمان بنادر و دریانوردی در توسعه زیرساخت بنادر چابهار اشاره داشته باشم که در چند سال و با مدیریت منسجم، بندر شهیدبهشتی چابهار را توسعه داد؛ البته این توسعه زیرساخت به حدی‌ است که می‌توان گفت یک بندر جدید در همان نقطه ساخته شد. اگر با همین جدیت و همزمان اتصالات ریلی چابهار نیز برقرار می‌شد امروز شاهد شکوفایی بیش از پیش این بندر بودیم.

ترابران: ضمانت سرمایه‌گذاری آنها در بندر چابهار چه بود که اکنون با وجودگذشت چندین سال فقط حدود 25 درصد آن انجام شده است؟ ظاهراً هند مجوز بهره‌برداری از جرثقیل‌هایی را هم که وارد کرده، نداده است.

این تجهیزاتی که به بندر وارد شده، بر اساس همان قرارداد اولیه با طرف ایرانی است. آنها با سازمان بنادر قراردادی نداشتند که بخواهند تجهیزات را به‌طور کامل بیاورند. براساس قرارداد کوتاه‌مدت هم قرار نبود هندی‌ها تجهیزات بیاورند. در آن قراردادکوتاه‌مدت فقط هندی‌ها اپراتور بودند نه سرمایه‌گذار. به همین دلیل، هنوز هندی‌ها در چابهار بر اساس قرارداد بلندمدت با طرف ایرانی تجهیزاتی نیاورده‌اند.

البته در قرارداد ضمانت‌هایی برای ورود به‌موقع تجهیزات دیده شده است از جمله اینکه تا آخرین تجهیزات را در چابهار وارد و نصب نکنند، بهره‌برداری تجاری از بندر شروع نخواهد شد و روزانه مبالغ سنگینی برای عدم ایفای این تعهد دیده شده است.

ترابران: قرارداد ایران با هند در چابهار به کجا رسید؟ چه مشکلاتی به وجود آمد که هنوز نتوانستیم به توافق برسیم؟

قرارداد اولیه چابهار بین شرکت آریا بنادر ایرانیان و شرکت  IPGPL (India Ports Global Private Limited) بود، اما بعد یکی از مشاوران وزارت راه و شهرسازی پیشنهاد داد که به‌جای این شرکت ایرانی خود سازمان بنادر و دریانوردی قرارداد با شرکت هندی را امضا کند، که البته این تصمیم در آن زمان نیز بر اثر فشارهای عمدتاً سیاسی اخذ شد و به‌صورت ناخواسته نخستین چاله و یا مانع را بر سر راه این قرارداد ایجاد کرد.

او گفت به جای اینکه قرارداد با یک شرکت خصوصی در ایران منعقد شود، شرکت هندی با خود سازمان بنادر و دریانوردی وارد مذاکره شود. از همان لحظه، مشکلات در این قرارداد آغاز شد؛ زیرا آریا بنادر ایرانیان با شرکت خصوصی هندی برای تجهیز و استفاده از محوطه به تفاهم رسیده بودند، اما وقتی قرارداد از شرکت خصوصی به یک سازمان دولتی تغییر یافت؛ همه چیز مانند شیوه سرمایه‌گذاری، ورود و خروج تجهیزات و پرسنل، حل و فصل اختلافات، داوری و… باید در قالب و چهارچوب مقررات دولتی تعریف می‌شد که با رویکرد بخش خصوصی کاملاً متفاوت بود.

حتما می‌دانید که سازمان دولتی نسبت به بخش خصوصی آزادی عمل کمتری دارد، به همین خاطر بعضی از بندها با تبدیل طرف قرارداد هند به سمت دولت پیچیده و مشکل‌دار شدند. در نتیجه، قرارداد پشت سد رفع مشکلات بندهای پیچیده ماند.

اصولاً جذب سرمایه‌گذاری در حوزه‌هایی غیر از نفت و پتروشیمی مشکلات خاص خودش را دارد، سال‌ها قبل در بندر شهیدرجایی مذاکرات جدی برای واگذاری اپراتوری به یک شرکت برند خارجی در صنعت بندری مطرح شد، این شرکت می‌توانست با ورود خود به بندر  شهیدرجایی ترافیک بسیار بالایی را برای بندر جذب کند که آن زمان هم هجمه‌های سنگین رسانه‌ای داخلی مانع از ورود این شرکت صاحب‌نام به ایران شد. حتی علی‌رغم سپری شدن سال‌های مدید به نظر می‌رسد که همچنان برخی افراد خارج از دستگاه‌های اجرایی با نفوذ سیاسی بسیار بالا موافق ورود سرمایه خارجی در بنادر نیستند و این موضوع در ارتباط با هندی ها هم اتفاق افتاده است.

البته به‌عنوان یک کارشناس بی‌طرف باید این نکته را هم اشاره کنم که احتمالاً طرف هندی هم تحت شرایط تحریم و موضوعات داخلی ما، جدیت لازم را برای تسریع در تجهیز نداشته است، پس نخستین و موثرترین اقدام به سرانجام رساندن و یا تعیین تکلیف قرارداد بلند‌مدت با طرف هندی است.

ترابران: چرا با وجود اینکه چند سال است از قرارداد کوتاه‌مدت (دوساله) گذشته و دو طرف در حال چانه‌زنی برای رفع مشکلات و رسیدن به تفاهم برای قرارداد بلندمدت هستند، دوباره بخش خصوصی به ماجرا وارد نشد؟ همه آگاه هستند که ایراد از کجاست، اما همچنان بر آن اصرار دارند که با سازمان یعنی بخش دولتی پیش بروند؟ بازگشت به بخش خصوصی آسان‌تر از این نیست که قوانین را تغییر دهیم؟

ابتدا بگویم که قوانین را تغییر نمی‌دهیم، اما برگشت به بخش خصوصی مانند دوربرگردان در این مسیر است؛ یعنی از مسیر سپری‌شده دوباره به عقب برگردیم. همچنین هندی‌ها یک بروکراسی پیچیده‌ای دارند که وقتی با کسی بر سر مقوله‌ای توافق می‌کنند، اگر طرف مقابل بخواهد توافق را تغییر دهد، دوباره باید از ابتدا همه مراحل را سپری کنند و به هیئت دولت برود که خود آن چند سال طول می‌کشد. این در حالی است که مذاکرات با هندی‌ها برای رسیدن به قرارداد بلندمدت الان در مسیر خوبی پیش می‌رود و امیدواریم که حداکثر تا 6 ماه آینده عملیاتی شود.

قرارداد کوتاه‌مدت هم در واقع با هدف آشنایی طرف هندی با فضای کسب‌و‌کار ایران و سرعت در پیشرفت کار در قرارداد بلند‌مدت با ایشان منعقد شده که در آخرین دیدار وزیر کشتیرانی و آبراه‌های هند از ایران و در ملاقات با وزیر سابق راه و شهرسازی، خود هندی‌ها اذعان داشتند که ابتدا باید قرارداد بلندمدت تعیین تکلیف شود و قرارداد کوتاه‌مدت در این برهه کارساز نخواهد بود.

ترابران: یعنی به لحاظ عملکردی همچنان در سال 96 و مرحله مذاکرات پیش از قرارداد مانده‌ایم؟

اینکه بگوییم هندی‌ها یا ایرانی‌ها مقصر بودند، بحثی است که بدون در نظر گرفتن موضوع تحریم‌ها نمی‌توانیم آن را بررسی کنیم. اما از لحاظ فنی و قراردادی، اکنون مذاکرات با هندی‌ها در حال انجام است و رفت‌وآمد هیئت‌های ایرانی و هندی به‌ویژه در چند ماه گذشته بیشتر شده است. مذاکرات بین وزرای حمل‌ونقل در سطوح سیاسی و مذاکرات فنی بین معاونین وزرای دو کشور در جریان است و هم‌زمان به لحاظ فنی و حمل‌و‌نقلی نیز از سطح کارشناس تا سطح وزیر این گفت‌و‌گوها و ارتباطات ادامه دارد.

در جریان همین مذاکرات هندی‌ها تاکید کردند که جدی هستند و می‌خواهند این موضوع سریع‌تر به نتیجه منجر شود. البته هندی‌ها هم با توجه به مقوله تحریم ایران برای تامین تجهیزات بندری مشکلاتی دارند که امیدواریم با حل‌و‌فصل بحث‌های قراردادی خیلی سریع به سمت تجهیز و بهره‌برداری پیش روند.

ترابران: آیا هندی‌ها در بندر چابهار کارشکنی داشتند؟

من نمی‌توانم قضاوت کنم که آنها کارشکنی کرده‌اند یا خیر، اما مسلماً موضوع تحریم‌ها بی‌تاثیر نبوده و احتمالاً طرف هندی از این موضوع در بعضی موارد برای دلیل آوردن استفاده کرده است.

ترابران: نمی‌خواهیم هند، ایران و یا چین را به کم‌کاری متهم کنم، اما در دوران تحریم‌های پیشین، از لیبهر هلند چند دستگاه جرثقیل برای بندرعباس خریداری کردیم. پس کار نشد ندارد، مگر اینکه اراده‌ای برای انجام آن نباشد.

در اراده و خواست طرف‌های ایرانی و هندی برای تجهیز بندر و توسعه آن ذره‌ای شک نکنید. این اراده 100 درصد وجود دارد.

ترابران: اما عملکردی در این حوزه نمی‌بینیم! در صورتی که مثلاً در گوادر که رقیب چابهار است، مجلس پاکستان چین را به کم‌کاری متهم و او را توبیخ می‌کند، اما توبیخ هند که هیچ، حتی اخطار هم به او داده نمی‌شود.

اتفاقات در یک محیط انتزاعی رخ نمی‌دهند، بلکه برآیند و خروجی هر موضوعی تحت تاثیر عوامل بسیار گسترده‌ای قرار می‌گیرد، مباحث سیاسی و غیرفنی هم بر این موضوع تاثیرگذار است، اما ما در محدوده تکنیکال و درباره مباحث فنی صحبت می‌کنیم. وقتی قید ‌و بند تحریم و سیاست را از نگاه خود باز کنیم و از منظر پیش‌کرانه به چابهار بنگریم، یک بندر اقیانوسی پیش از دهانه خلیج‌فارس می‌بینیم که می‌تواند به بسیاری از خطوط کشتیرانی سرویس دهد و میزان بالایی ترانشیپ داشته باشد. همین مزیت چابهار در حالت نرمال، باعث می‌شود که همان خطوط کشتیرانی برای همکاری با بندر چابهار پیشقدم شوند. بندر چابهار در مقایسه با بندر گوادر پاکستان شرایط بهتر دارد، به‌صورتی که همین الان 5/16 تا 17 متر درفت دارد. همچنین به لحاظ جغرافیایی و زیرساختی از موقعیت بهتری نسبت به گوادر برخوردار است …

ترابران: مزیت نسبی بندر چابهار را از لحاظ جغرافیایی و ژئوپلیتیکی نسبت به بندر گوادر می‌توان پذیرفت، اما به لحاظ زیرساختی و تجهیزاتی در این چند سال اخیر گوادر با سرمایه‌گذاری خارجی به‌ویژه سرمایه‌گذاری چینی‌ها توسعه چشمگیری داشته است…

من نمی‌خواهم منکر مزیت‌های گوادر شوم، اما آنچه در آنجا اتفاق افتاده، بیشتر تبلیغات بسیار گسترده پاکستانی‌ها و چینی‌ها است. همچنین در بنادر و در فعالیت حمل‌ونقلی به ژئواکونومیک بیشتر از ژئوپلیتیک علاقه داریم، زیرا ژئوپلیتیک یک چتر بالای سر ژئواکونومیک است و تاثیرگذاری در آن سطح برای ما ممکن نیست.

از نظر فنی، چابهار مزیت‌های جغرافیایی بسیاری دارد، اما صحبت من این است که یک بندر (به استثنای بنادر نسل اول که فقط بارانداز بودند) پیش‌کرانه و پس‌کرانه را به هم متصل می‌کند. در حالی‌که در بندر چابهار به‌دلیل عدم اتصال کامل پیش‌کرانه به پس‌کرانه، از همه ظرفیت‌های بندر استفاده نمی‌شود. حتی اگر این موضوع را در نظر داشته باشیم که در هر بندری حداکثر از70 تا 85 درصد ظرفیت استفاده می‌شود، در چابهار باید سالانه حدود 6 میلیون تن عملیات داشته باشیم، اما متاسفانه اکنون فقط حدود 5/2 تا 3 میلیون تن عملیات داریم.

در حال حاضر، هیچ مد حمل‌ونقلی به اندازه اتصال به ریل برای این بندر مهم نیست، زیرا اگر از این منظر بنگریم که بندر محل ورود و خروج بارهای انبوه است، آنگاه متوجه می‌شویم که بهترین ظرفیت را حمل ریلی برای جابه‌جایی چنین بارهایی دارد؛ مثلا فرض کنید برای خروج 60 هزار تن غلات از بندر به داخل سرزمین حدود 3 هزار کامیون 20 تنی نیاز داریم که تامین این تعداد کامیون آن هم یک سر بار بسیار دشوار و غیرممکن است؛ اما همین بار را می‌توانیم با 20 رام قطار جابه‌جا کنیم. به این صورت هم در زمان و هم در هزینه صرفه‌جویی داشته باشیم. البته اگر بتوانیم از ترکیب این دو مد حمل‌ونقلی استفاده کنیم نتیجه بهتری حاصل می‌شود.

ترابران: برای ضمانت اجرایی قرارداد بلندمدت چه راهکاری اندیشیده شده است؟

در قرارداد صراحتاً یک مدت زمانی به هندوستان فرجه داده می‌شود و پس از آن اگر در تجهیز بندر کوتاهی کند، جریمه تاخیر پیش‌بینی شده است. با این کار هندی‌ها را وادار می‌کنیم که هرچه سریع‌تر تجهیزات را بیاورند.

ترابران: اگر شرایط سیاسی و روابط بین‌المللی ایران به همین شکل پیش رود، آیا باز هم می‌توان به قرارداد هندی‌ها امیدوار بود؟

برای آن هم راهکارهایی پیش‌بینی شده است. به نظر بنده به‌عنوان یک کارشناس این موضوعات قابل حل‌و‌فصل است.

ترابران: آیا امکان حضور کشورهای دیگر در چابهار هست؟ می‌توان روی آمدوشد روس‌ها در چابهار حساب باز کرد؟

حضور هند‌ی‌ها در چابهار مانع حضور سرمایه‌گذاران از کشورهای دیگر نیست. نه‌تنها بندر چابهار بلکه همه بنادر ما آماده پذیرش سرمایه‌گذاران خارجی هستند. روس‌ها در یک سال گذشته در طیف‌های مختلف مانند تاجران، فعالان حمل‌ونقلی، سرمایه‌گذاران و دولت مردان بازدیدهای مختلفی از بندر چابهار و بندر شهیدرجایی داشتند. روس‌ها اکنون با این مشکل مواجه شده‌اند که پس آغاز جنگ با اوکراین، حجم باری که به‌صورت سنتی از شرق به غرب می‌رفت، دیگر امکان تردد از آن مسیر را ندارد و باید مسیرهای تازه‌ای برای آن باز شود.

این موضوع ترافیک سنگینی در کشورهای CIS ایجاد کرده؛ تا جایی که در یکی از جلسات با قزاق‌ها، طرف قزاقی می‌گفت که از بندر پوتی گرجستان با او تماس گرفته و گفته‌اند که ازدحام بار به اندازه‌ای زیاد است که دیگر نباید بار به سمت پوتی برود، بنابراین هرچقدر در جذب بار موفق‌تر عمل کنیم، این بار پایدارتر و ماناتر خواهد شد و با برطرف شدن موانع در مسیر غرب به شرق هم مسیر خود را عوض نخواهد کرد؛ این در حالی است که به‌تازگی ترک‌ها با روس‌ها به توافق رسیده‌اند که برای عبور این بار و رسیدن آن به غرب، از ترکیه برای روسیه مسیر باز کند.

ترابران: آیا تغییر حاکمیت در افغانستان تعلل هندوستان را در چابهار بیشتر نکرد؟

هندی‌ها اوایل در سطح سیاسی تا حدی موضع‌گیری داشتند، اما بعدها به لحاظ فنی همکاری‌های بیشتری را با ایران و افغانستان آغاز کردند. من فکر نمی‌کنم که در بلند‌مدت حضور طالبان در افغانستان روی این موضوع تاثیر بگذارد.

ترابران: اخباری درباره اینکه هنوز شرکت IPGL در ایران دفتر ندارد، به گوش می‌رسد، آیا این موضوع درست است؟

اخیراً دفتری را در چابهار مجهز و پرسنل استخدام کردند. آنها از ابتدا پرسنل داشتند. یکی از چیزهایی که سرمایه‌گذار خارجی را به مشکل دچار می‌کند همین نگاه یک‌طرفه است. شما خودتان را جای هندی‌ها بگذارید. آنها تاکنون قرارداد بلندمدت نداشتند، پس به اندازه همان قرارداد دوساله هم پرسنل داشتند.

ترابران: شما به سرمایه‌پذیر بودن ایران اشاره کردید، در همین مقوله‌های بندری چه مشکلاتی برای سرمایه‌گذاری کشورهای خارجی داریم؟

مشکل ما بیشتر به نوع دیدگاه برمی‌گردد. از سال‌های گذشته، ارتباط خارجی و امکان پذیرش سرمایه در صنایعی مانند نفت، خودرو و چند صنعت محدود مهیا بوده است؛ به همین دلیل، تجربه‌های زیادی در این حوزه برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی وجود دارد. همچنین کشورهای خارجی هم شرایط ایران را در این زمینه‌ها می‌شناسند؛ اما در سال 1380 – 1381 قرار بود که چند اپراتور بزرگ دنیا برای سرمایه‌گذاری و اپراتوری به بندرعباس بیایند. همان موقع جو بسیار سنگین و مسمومی علیه سازمان بنادر ایجاد شد که این نهاد، بنادر کشور را به خارجی‌ها می‌دهد. هنوز در کل این دیدگاه برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی وجود دارد.

در کل، در بنادر کشور استعداد برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی وجود دارد، اما آنجا همان مقوله پلیتیک به میان می‎آید و بر اکونومیک سایه و چتر می‌گستراند و یکباره می‌بینید که افراد مختلف در قوای سه‌گانه کشور اظهار نظر می‌کنند و می‌گویند سازمان بنادر خاک یا بندر کشور را فروخت؛ در صورتی که چنین چیزی مطرح نیست، باید متوجه شویم که ورود سرمایه‌گذار خارجی باعث ایجاد حرکت و تبادل دانش فنی می‌شود.

ترابران: یکی از مسائلی که درباره آن می‌توان به عملکرد بخش خصوصی و دولتی در بنادر به‌ویژه بندر چابهار خرده گرفت، بازاریابی ضعیف است. این بازاریابی برعهده کدام یک از طرفین است؟

در قرارداد بلندمدت خود بازاریابی را به وضوح به طرف هندی سپرده شد. اطمینان داشته باشید که صاحب سرمایه برای اینکه بهره‌وری سرمایه‌اش بالاتر رود، حتماً دنبال بازاریابی می‌رود.

ترابران: و کلام آخر…

امیدواریم هرچه سریع‌تر اتصال ریلی چابهار به پس‌کرانه برقرار شود. با این حال باید بگویم که نگاه صفر و یک به قضایای سرمایه‌گذاری، فنی و حمل‌ونقلی جواب نمی‌دهد، مثلاَ اینکه توقع داشته باشیم چون آماده هستیم باید فرضاً ازبکستان به ایران بیاید و سرمایه‌گذاری کند، نگاه درستی نیست. دست کشورهای دیگر برای سرمایه‌گذاری و انتخاب کشور سرمایه‌پذیر باز است و می‌توانند به هر کشوری بروند.