اگرچه به بهانه مشکلات مالیاتی به سراغ دکتر مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران رفتیم، اما مسیر مشکلات آنها محور پرسش‌ها را تغییر داد. ماجرا مربوط به دیروز و امروز نیست، حدیث مفصل و مجملی از رویارویی دوسویه با سازمان تامین اجتماعی و سازمان بنادر و دریانوردی و هماوردی با گمرک که در همگی آنها به‌واسطه نوع نگاه حاکم در این سازمان‌ها امکان دفاع از حقوق سلب می‌شود؛ از یک طرف، سازمان تامین اجتماعی فعالیت‌های بندری و دریایی را تابع ماده 38 و مشمول اخذ 5 درصد می‌داند و از طرف دیگر، سازمان بنادر به این مطلب قائل نیست و در صورت انجام این کار، شرکت‌ها را به اتهام «تصرف در حقوق دولتی» تهدید کرده است. چالش مالیات‌ستانی از کانتینرهای عبوری از ایران نیز همچنان با مدیران گمرک وجود دارد. همه این مشکلات در حالی بر فعالان این صنعت تحمیل شده که هنوز فکری برای ابرچالش اصلی یعنی مشکلات بانکی در زمینه تامین منابع ارزی نشده است. در نهایت خواسته اصلی نمایندگان این صنف آن است که دولت تکلیف اختلافات میان دستگاه‌های حاکمیتی و دولتی را روشن کند و جلوی اضرار بیش از پیش بخش خصوصی را بگیرد.
به گزارش ترابران، به دنبال افزایش سهم مالیات و سایر درآمدهای عمومی دولت از ۵۰ درصد در بودجه امسال به ۶۱ درصد در بودجه سال 1403 و جهش از 749 همت به 1122 همت از دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره تاثیرات احتمالی این افزایش پایه مالیاتی بر عملکرد شرکت‌های کشتیرانی و امکان افزایش مالیات بر درآمد آنها پرسیدیم. دکتر مسعود پل‌مه در ابتدا با بیان اینکه بر اساس مولفه‌های مصوب برای برنامه هفتم توسعه و لایحه بودجه سال 1403 مالیات بر ارزش‌افزوده یک درصد افزایش داشته که در سنوات بعدی برنامه هفتم نیز سالانه یک درصد به آن افزوده می‌شود، گفت: «این افزایش به‌صورت عمومی در سطح همه خدمات و کالاهایی است که در کشور عرضه می‌شود؛ اما خوشبختانه کرایه حمل دریایی اعم از واردات و صادرات مشمول این قانون نیست؛ بنابراین بخش قابل‌توجهی از واردات و صادرات ما که دریاپایه هستند، از پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده معاف خواهند بود.»
او با اشاره به اینکه خدمات و فعالیت‌های بندری مشمول این افزایش هستند، تاکید کرد: «با این حال، این موضوع تاثیری بر فعالیت‌های دریایی نخواهد داشت؛ زیرا این افزایش یک درصدی عدد قابل‌توجهی نیست که به شکاف در فعالیت‌های دریایی و بندری منجر شود. به این ترتیب، هزینه‌ها برحسب حد و حدود متعارف افزایشی به خود می‌گیرد که به‌دلیل شیب کم، بر نگرش‌ها و فعالیت‌های اقتصادی این حوزه تاثیر چندانی نخواهد داشت.»
یکی از مصیبت‌های گریبانگیر شرکت‌ها مربوط به وضع مالیات بر کانتینرهای عبوری از ایران است؛ چراکه در گمرکات اجرایی گزارش‌های ورود و عبور کانتینر را در زمره صادرات کانتینر به حساب می‌آورند؛ در حالی که کانتینر به‌زعم ما جزء توسعه‌یافته از کشتی است که برای استمرار حمل دریایی در خشکی استفاده می‌شود
پل‌مه درباره مالیات بر درآمد شرکت‌ها و احتمال تغییر آن در سال آینده اظهار کرد: «در لایحه بودجه سال 1403 ماخذ مالیاتی که مالیات بر درآمد را برای شرکت‌ها – نه صرفاً شرکت‌های کشتیرانی- لحاظ می‌کند، خوشبختانه تغییر مشهودی را نداشته است و شفافیت‌های مالیاتی که اخیراً برای شرکت‌های کشتیرانی ایجاد شده، باعث شده که بسیاری از خودرأیی‌ها که توسط حوزه‌ها یا ممیزان مالیاتی رخ می‌داد، حذف شود. تا جایی که تغییرات به‌وجود آمده تسهیل فرایندهای مالیاتی و پاسخگویی‌هایی را هم در پی داشته است.» او افزود: «با وجود اینکه به نظر نمی‌رسد اگر یک مؤدی مالیاتی یا یک بنگاه اقتصادی اقدامات مالی خود را بر اساس قانون پیش‌بینی کرده حتی اگر در مواردی هم خطا و سهوی وجود داشته باشد، چالش چندانی برای او ایجاد شود؛ اما باز هم ما استثنائاتی را داریم که متاسفانه با همه این شفافیت‌ها هنوز بخشی از هزینه‌ها را حوزه‌های مالیاتی نمی‌پذیرند و بخشی از درآمد ما را با وجود معافیت از مالیات مشمول یک اتفاقات دیگر می‌دانند.»
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: «هرچند اگر بنگاه‌های اقتصادی به حقوق قانونی خود واقف و نسبت به آنها مطلع باشند، جلوی رفتارهای فردی خارج از چهارچوب قانون را می‌گیرند و با توسل به قانون می‌توانند حقوق حقه خود را استیفا کنند.»
در فهم قانون اختلاف داریم
او در پاسخ به این پرسش که با توجه به ایجاد مزاحمت‌های سازمان تامین اجتماعی برای شرکت‌های حمل‌ونقلی در همه شقوق و حسابرسی از دفاتر سنوات قبل از تاریخ 1396 و وضع جرایم سنگین در این حوزه برای شرکت‌ها آیا این مشکل برای شرکت‌های کشتیرانی نیز رخ داد؛ تصریح کرد: «به‌صورت معمول در بخش مالیات بر درآمد خوشبختانه تاکنون گزارش نداشتیم، اما موارد معدودی بوده است که مباحث مالیات بر ارزش‌افزوده این افراد مورد حسابرسی قرار گرفته و چالش‌هایی را برای شرکت‌ها به وجود آورده است. متاسفانه در این زمینه، در برداشت از قانون اختلاف نظر وجود دارد که ما درصدد هستیم این مطلب را از طریق استفساریه از مراجع حقوقی ناظر و حاکم بر این موضوع و احصای اطلاعات دقیق درباره اصل ماوقع، پیگیری کنیم و مانع اجحاف بر حقوق اعضا شویم.»
پل‌مه پرسش دیگر ترابران را مبنی بر اینکه تعیین تکلیف نهایی موضوع وضع مالیات بر کانتینرهای عبوری از ایران به کجا رسید، با بیان اینکه این موضوع همچنان در دست پیگیری است، چنین پاسخ داد که متاسفانه به‌دلیل استنباط غلط در گمرکات اجرایی و ناقص بودن عملکرد سامانه‌ها، گزارش‌ها در محل صحیح خودش اعمال نمی‌شود، بنابراین یکی از مصیبت‌های گریبانگیر شرکت‌ها مربوط به این بخش است؛ چراکه در گمرکات اجرایی گزارش‌های ورود و عبور کانتینر را در زمره صادرات کانتینر به حساب می‌آورند؛ در حالی که کانتینر به‌زعم ما جزء توسعه‌یافته از کشتی است که برای استمرار حمل دریایی در خشکی استفاده می‌شود.
او افزود: «بنابراین کانتینر وسیله‌ای متعلق به مالک یک کشتی غیرایرانی است که بر اساس قواعد حقوقی به‌صورت ورود موقت وارد کشور می‌شود و باید در یک پروسه زمانی معمولاً 6 ماهه – تا 4 دوره 6 ماهه قابل تمدید است – از کشور خارج شود. حالا وقتی یک شیء بدون هیچ‌گونه دخل و تصرف از کشور خارج می‌شود و تعهد ورود موقت را می‌گیرد، ما نباید آن را صادرات بدانیم و برای اینکه نگاه صادراتی خود را قانونی جلوه دهیم بر آن مالیات وضع کنیم.»
جولان‌دهی ارزی
او در بخش دیگری از سخنان خود درباره مشکلات سال 1402 شرکت‌های کشتیرانی، با بیان اینکه یکی از نقیصه‌هایی که در سال 1402 ما را بیش از پیش گرفتار کرد، مباحث ارزی و مشکلات بانکی در حوزه ارز بود؛ خاطرنشان کرد: «بر اساس شیوه متعارف بین‌المللی پایه مالی فعالیت‌های دریایی و بندری ارز از نوع دلار است؛ بنابراین ما هم در تبادلات بین‌المللی ناچار هستیم 100 درصد بخشی از هزینه‌ها را بر اساس این ارز رایج محاسبه کنیم که متاسفانه برای آن امکان و راه انتقال / دریافت ارز را نداریم؛ اگر به شیوه غیررسمی برای تبادلات ارزی مبادرت کنیم که مخاطرات زیادی را متوجه ما می‌کند و بر اساس قوانین ایراداتی حتی تا مرحله قاچاق هم برای ما متصور می‌شود و اگر به‌صورت قانونی به‌دنبال تامین ارز رویم که علی‌رغم بخشنامه‌های اجرایی در این حوزه برای تامین منابع مالی و مراجع این موضوع اما هنوز بانک مرکزی همراهی نمی‌کند.»
کانتینر وسیله‌ای متعلق به مالک یک کشتی غیرایرانی است که بر اساس قواعد حقوقی به‌صورت ورود موقت وارد کشور می‌شود و باید در یک پروسه زمانی از کشور خارج شود. حالا وقتی یک شیء بدون هیچ‌گونه دخل و تصرف از کشور خارج می‌شود و تعهد ورود موقت را می‌گیرد، ما نباید آن را صادرات بدانیم
او توضیح داد: «البته در شقوق مختلف مانند دموراژ کشتی‌های حامل کالاهای اساسی و فله این مشکل مرتفع شد اما در حوزه حمل کانتینری همچنان دچار این نقیصه هستیم که دولت و بانک مرکزی باید هرچه سریع‌تر این موضوع را حل‌وفصل کنند.» دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمت وابسته ایران با یادآوری اینکه در نتیجه اصلی‌ترین مشکل ما در سال 1402 مباحث ارزی بود، ادامه داد: «یکی دیگر از مشکلات ما که تقریباً یک دهه است که گریبان شرکت‌های کشتیرانی و خدمات بندری را گرفته، موضوع اعمال ماده 38 قانون تامین اجتماعی است. بر اساس این قانون دریافت‌کننده صورت‌حساب فعالیت‌های مبتنی بر مقاطعه‌کاری و پیمانکاری مکلفند 5 درصد از صورت‌حساب را به‌صورت امانی نزد خود نگه دارند تا صادرکننده صورت‌حساب در پایان سال مالی مفاصا حساب تامین اجتماعی را اخذ کند. اگر این اتفاق رخ ندهد تا 17 درصد صورت‌حساب اصل‌وفرع توسط سازمان تامین اجتماعی از گیرنده صورت‌حساب اخذ می‌شود.»
او افزود: «متاسفانه ما اینجا در تعارض بین دو دستگاه و سازمان دولتی واقع شده‌ایم، به‌صورتی که از یک طرف، سازمان تامین اجتماعی فعالیت‌های بندری و دریایی را تابع ماده 38 و مشمول اخذ 5 درصد می‌داند و از طرف دیگر، سازمان بنادر به عکس به این مطلب قائل نیست و مدیرمالی سازمان بنادر مکاتبه‌ای انجام داده و به‌صراحت گفته اگر شرکتی 5 درصد از صورت‌حساب‌های دریافتی اخذ کند، برخورد قانونی با آنها صورت می‌گیرد و عبارت تصرف حقوق دولتی بر آنها متصور می‌شود.»
او افزود: «در این زمینه، ما شرایط نامطلوبی را در سالیان گذشته داشتیم که در سال 1402 هم ادامه داشت و به‌دلیل تعارض بین دو دستگاه حاکمیتی بعضی از شرکت‌های فعال بندری و دریایی به ضرر افتادند؛ زیرا با اجرا نکردن این دستورالعمل، با قاعده عدم تمکین از قانون توسط تامین اجتماعی روبه‌رو شدند و جرایم زیادی بر آنها وضع شده و خود سازمان تامین اجتماعی این وجوه را از حساب‌ها برداشت کرد. به این صورت، ما همچنان در محاق هستیم، زیرا اگر آن قانون را اجرا کنیم، سازمان بنادر اقداماتی را بر اساس مکاتبه مدیر مالی خودش اعمال می‌کند و اگر انجام ندهیم، سازمان تامین اجتماعی دست به برداشت از حساب و وضع جریمه می‌زند.»
پل‌مه یادآور شد: «در خلال این 10 سال سازمان بنادر همواره در کنار ما بوده و جلسات و مکاتبات مختلفی را با ما پیش برده است، اما تغییر مدیران و نوع نگاه و روابط آنها موضوع را با شدت و حدت به فراز و نشیب می‌اندازد تا جایی که در سال‌های گذشته ما حتی با مدیرعامل سازمان بنادر با معاون اول رئیس‌جمهور هم جلسه گذاشتیم، اما متاسفانه نتیجه‌ای حاصل نشد.»
او افزود: «این موضوع به اقدامات قضایی انجامید، اما هنوز در هاله‌ای از ابهام است، بنابراین ضرورت دارد دولت نسبت به این مطالب توجه ویژه‌ای داشته باشد که به‌عنوان موضوع اختلاف دو دستگاه حاکمیتی و دولتی تعیین تکلیف شود تا جلوی اضرار بخش خصوصی گرفته شود.»
پل‌مه با یادآوری مشکل با گمرک و همچنین با تامین اجتماعی گفت: «بخش خصوصی فعال در صنعت کشتیرانی همچنان در مشکلاتی که این نوع نگاه و ابزار به وجود آورده است بین گمرک و سازمان تامین اجتماعی در چالش است.»
سایه جنگ برسر قیمت
او در ادامه سخنانش در پاسخ به این پرسش که آیا احتمال دارد ناآرامی‌های دریای سرخ بر صنعت کشتیرانی ایران تاثیر بگذارد، گفت: «بله، قطعاً محتمل هست؛ البته به مفهوم اینکه شرایط بحرانی آنجا، مستقیماً بر بازار حمل خلیج‌فارس تاثیر بگذارد، نیست؛ بلکه بر اثر افزایش کرایه حمل متاثر از افزایش هزینه‌هایی که برای حمل به اروپا از طریق تردد در دماغه امیدنیک خواهد بود، تاثیر می‌گذارد.»
پل‌مه تصریح کرد: «ما روز به روز شاهد افزایش مدت‌زمان حمل در آن مسیر هستیم که به طریق اولی باعث افزایش کرایه حمل در آن مسیر می‌شود. در نتیجه اتفاقی که در آنجا افتاده این است که کالاهایی که در یک بازه زمانی مشخص باید از مبادی حمل به سمت مقاصد تردد کنند با افزایش زمان حمل تا 30 روزه مواجه هستند. پس یک کشتی که برنامه داشته در یک بازه زمانی مشخص از مبدأ به مقصد برسد و از مقصد به مبادی حمل بازگردد، زمان مدیریت‌نشده‌ای را در این فرآیند خواهد داشت.»
او با تاکید بر اینکه به همین دلیل، ما رسوب کالا را در مبادی خواهیم داشت، افزود: «در نتیجه، تقاضا افزایش و عرضه کاهش می‌یابد و بر اساس نرم بین‌المللی و اقتصادی کرایه حمل بالا می‌رود و برای بعضی مسیرها جذابیت بیشتر در توجه مالکان کشتی ایجاد می‌کند و مسیرهای متعارف هم، چون با شرایط جهش نرخ در جاهای دیگری مواجه می‌شوند، به‌خودی‌خود دچار افزایش می‌شوند. این اتفاق در حال شکل‌گیری است به‌صورتی که تقریباً بین 20 تا 25 درصد نرخ کرایه حمل را در منطقه خلیج‌فارس از مبادی آسیای جنوب شرقی افزایش داده است.»
