ترابران- کرونا تاثیر بسیاری بر شیوه فعالیت شرکتهای کشتیرانی داشته است تا جایی که گمان میرود دوران جهانیسازی با همه گیری این ویروس پایان یافته و مدل کسب و کار باید به مدل منطقهای تغییر یابد. در چنین شرایطی، بستر برای نقشآفرینی هوشمندسازی، اتوماسیون و یا دیجیتالیزه شدن عملیات شناورها، خودرانی کشتیها، عملیات بندری، اظهار و ارزیابی گمرکی مهیا شده است. دکتر مجید تهرانی، کارشناس بندری میگوید: «کرونا موج تقاضای زیادی را به دیجیتالی شدن وارد میکند و رشتههای جدید دفاع سایبری و عملیات سایبری بیشتر مورد نیاز و استفاده خواهد بود و کارکنان با تجربه دریایی و بندری به خبرگان فرآیندی تبدیل خواهند شد.» او معتقد است که 6 ماه نخست سال 2021 ماههای سرنوشتساز است زیرا مدیران خطوط در این زمان احتمالا برای دیجیتالی شدن، سرمایهگذاری بیشتر و عمیقتری میکنند.
دکتر مجید تهرانی، کارشناس بندری با بیان اینکه حملونقل دریایی بینالمللی در خط مقدم تجارت است و بهصورت مستقیم و غیرمستقیم از همهگیری کرونا آسیب دیده است، گفت: «بررسی دادههای سامانه اطلاعات دریایی اتحادیه اروپا (که ترکیبی از اطلاعات سامانههای شناسایی و ردیابی از راه دور LRIT و مارین اینفو است) نشان میدهد که ترافیک دریایی از کرونا اثرات قابل توجهی گرفته است؛ مثلا در 46 هفته نخست سال 2020، تعداد تماس کشتیها در بنادر اتحادیه اروپا در مقایسه با مدتزمان مشابه سال پیش 8/12 درصد کاهش یافته است. همچنین تعداد تماس برای پهلوگیری کشتیها فقط در هفته چهل ششم (نهم نوامبر – پانزدهم نوامبر) نسبت به هفته مشابه در سال پیش 1 درصد کمتر بوده است.»
تهرانی با اشاره به اینکه در صنعت حملونقل دریایی همهگیری کرونا بیشترین تاثیر را روی فعالیت تانکرهای شیمیایی، کشتیهای کروز و کشتیهای مسافربری گذاشت، خاطرنشان کرد: «کاهش در سایر بخشها مانند شناورهای فلهبر، نفتی، خودروبر، کانتینری و کالای عمومی هم تا سقف 5 درصد بوده است.»
او افزود: «کرواسی، ایسلند، اسلوونی و اسپانیا کشورهایی در اروپا هستند که به دلیل تاثیرپذیری کشتیهای ساحلی کروز و مسافربری بیشترین آسیب را از همهگیری کرونا دیدند. البته این امر در سایر نقاط جهان هم دیده میشود؛ تا جایی که مدیرعامل گروه بندری PSA سنگاپور اساسا در تحلیلی خطاب به جامعه دریایی و بندری میگوید که دوران جهانیسازی با همهگیری کرونا خاتمه یافته است و از الان باید مدل کسبوکار به منطقهایسازی تغییر کند.»
ترافیک دریایی کاهش یافت
تهرانی اظهار کرد: «علاوه بر این، مسیرهای حملونقل از اروپا به چین و از اروپا به ایالات متحده تحت تاثیر قرار گرفته است. به صورتی که از مارس (اسفند 98) تا نوامبر 2020 (آبان 99)، ترافیک کشتی از اروپا به چین و از اروپا به ایالات متحده کاهش یافته است. با مقایسه آمار 46 هفته نخست سال 2020 با همین مدت زمان در سال 2019 کاهش 9/50 درصدی ترافیک دریایی از اروپا به چین دیده میشود در حالی که جریان ترافیک از چین به اروپا 38 درصد کاهش داشته است. همچنین برای ترافیک اروپا به ایالات متحده نیز در مدت زمان اشاره شده 9/32 درصد کاهش ثبت شده است، در حالی که برای مسیرهای بین ایالات متحده به اروپا با کاهش بیشتری یعنی 6/39 درصد اندازهگیری شده است.»
این کارشناس بندری با اشاره به اینکه تعویض خدمه در همه نقاط دنیا دچار مشکلات عدیده شده و بخش زیادی از خدمه شناورهای تفریحی اساسا بیکار شدهاند، تاکید کرد: «با تداوم روند همهگیری کرونا، بنادر با تعداد بیسابقهای کشتی در لنگرگاه روبهرو شدهاند. از ابتدای سال و بهخصوص از هفته سیزدهم، تعداد کشتیهای “در لنگرگاه” در مقایسه با سال پیش افزایش یافته است.»
تهرانی تصریح کرد: «البته بهطورکلی تجارت متوقف نشده و علیرغم مشکلات، عملیات کشتیهای تجاری، بنادر و سایر بخشهای حملونقل دریایی – با اثبات اهمیت استراتژیک دریایی – به کار خود ادامه دادند. ضمن اینکه شاهد حمایت بیشتری از توسعه نوآوریها در زمینه شدتبخشی به دیجیتالی شدن (Digitalization) هستیم که به تعامل انسانی کمتر، اتوماسیون فرایندها، الکترونیکی کردن کاغذها و بازرسیها منتج شده است.»
تحول نظام لجستیک درمان
او در بخش دیگری از سخنان خود به تولید واکسن کرونا در یک کشور اشاره کرد و با بیان اینکه ارسال آن واکسن به کشورهای دیگر در گرو حملونقل با ویژگیهای خاص است، گفت: «لجستیک واکسن کرونا به تجهیزات حمل با توان سرمایش حدود منفی هفتاد درجه نیاز دارد، اما در حال حاضر نظام لجستیک درمان، حتی در پیشرفتهترین کشورها نیز فاقد تجهیزات سرمایشی و نگهداری متناسب با این نیاز در ارکان لجستیکی از حمل فرامرزی تا ذخیره در اماکن بهداشتی است. از طرف دیگر، جهشهای متعدد کرونا باعث خواهد شد که این واکسناسیون هر ساله تکرار شود، بنابراین تا تغییر تجهیزات در مقیاس جهانی و تطبیق لجستیک واکسن کرونا با واقعیتهای هر کشور، الگوی فعلی ترافیک، متکی بر حملونقل دریایی است و حداقل یک سال دیگر این الگوی ترافیکی وجود خواهد داشت. البته محتمل است که با همسویی استراتژیک اروپا و آمریکا، سیاست “منطقهایسازی” تقویت شده و دیگر الگوی قبلی جهانیسازی و تجارت و ترافیک دریایی منبعث از آن و پروژههای بلندپروازانه چین مانند جاده ابریشم محقق نخواهد شد.»
سودآوری موقت و تاکتیکی شرکتهای کشتیرانی
تهرانی درباره کاهش فعالیت شرکتهای کشتیرانی و تناقض آن با اخباری مبنی بر سودآوری شرکتها خاطرنشان کرد: «فرآیند سودآوری در سال جاری تاکتیکی و از محل کاهش دستمزد، هزینههای اداری و سفرها است. شرکتهایی که فرهنگ سازمانی آنها شرکت را خانواده مینامد، بخشی از کارکنان را نیمهوقت و دستمزدها را نصف و با پروژههای توسعهای مورد تامین مالی دولت این کارکنان را درگیر استارتآپها و دانشگاهها کردهاند تا نیمه دوم حقوق آنها از آن محل تامین و تجربه آنها برای دیجیتالی شدن به بخشهای موثر منتقل شود. شرکتهایی هم که فرهنگ سازمانی آنها شرکت را بنگاه اقتصادی مینامد، اهداف کاهش هزینه را به مدیران میانی ابلاغ و مدیران میانی با مذاکرات جامع سعی کردند که کاهش هزینه را از محلهایی که به توان بخش آنها آسیب وارد نمیکند، تامین کنند.»
او تاکید کرد: «روند سودآوری کنونی با تدبیر فعلی مستمر نخواهد بود، زیرا استراتژیک نیست و با فرض موقت بودن کرونا تدبیر شده است. به نظر میرسد با تثبیت روابط فراآتلانتیکی و تغییر مدل در تجارت بینالملل از جهانیسازی به منطقهایسازی وارد فاز تغییرات استراتژیک خواهیم شد. به هرحال در این ایام فقط آنهایی تعدیل شدند که بیمه بیکاری آنها حداقل هفتاد درصد از دستمزدشان را پوشش داده است. البته شرایط گفته شده درباره نیروهای ستادی است و درباره خدمه عملیاتی اوضاع کاملا بر اساس ملیت آنها متفاوت است. اگر کسی در حملونقل هوایی یا حملونقل مسافری دریایی فعال بوده، هزینه این تحولات کامل به خود او یا بیمه بیکاریاش منتقل شده است. این روند تاکتیکی سودآوری، تدبیر کلاسیک و هماهنگ شده بین شرکتها و دولت و بیمههای بیکاری است و دانشگاهها و استارتآپها آن را هضم میکنند، اما همانطور که گفتم روندی استراتژیک نیست و باید منتظر ماند تا مناسبات جدید فراآتلانتیکی خط مشی جدید تجارت جهانی را مشخص کند.»
به گفته تهرانی؛ انتظار میرود از نیمه دوم سال میلادی آینده ما وارد تغییرات راهبردی شویم و ممکن است شاهد رویدادهایی مانند تعطیلی بنادر، فسخ قرارداد مالک و چارتر شناور و توجیهناپذیر شدن سرمایهگذاری در پروژههای زیرساختی (که با فرض ارائه خدمات جهانی سودآور بودند) باشیم.
ردپای ماندگار کرونا بر حملونقل دریایی
این کارشناس بندری درباره تحلیل تاثیرات بلندمدت و احتمالی همهگیری کرونا بر صنعت حملونقل دریایی گفت: «در درجه اول حجم زیادی از فرآیندها با سرعت سرسامآوری دیجیتالی میشوند، هرچند اکنون نیز روند دیجیتالی شدن در عملیات شناور، خودران کردن شناورها، عملیات بندری، اظهار و ارزیابی گمرکی آغاز شده است. گفتنی است، مراد از دیجیتالیزه شدن در این بستر یعنی اتوماسیون بسیار بالا بهنحویکه تصمیمات فرآیندی و مداخلات انسانی در حداقل ممکن باشند.»
او یادآور شد: «این موضوع موج تقاضای زیادی را به دیجیتالی شدن وارد میکند و نیاز به توسعه عرصهها و امکانات جدید در زمینه دفاع سایبری بیشتر خواهد شد؛ ضمن اینکه کارکنان با تجربه دریایی و بندری به خبرگان فرآیندی تبدیل خواهند شد. به تبع این رخداد سه پلتفرم جهانی چینی، آمریکایی و اروپایی حاکمیت مطلق بر حملونقل دریایی پیدا خواهند کرد و در نتیجه مفهوم نوینی مانند اتحاد دیجیتال باعث خواهد شد که آلیانسهای جدید و مجازی شکل بگیرند و ترکیب اینترنت اشیا با مفهوم کانتینر تلفیق شود که به این ترتیب به سمت اینترنت رفتار یا IoB میرویم و در نتیجه تجارت کاملا اختصاصیسازی خواهد شد، زیرا این پلتفرمها میتوانند بگویند چه کسی در چه تاریخی خریدار یا فروشنده چه چیزی است و چه ظرفیت حملونقلی احتیاج دارد و بهتِرین سرویسدهنده برای او کیست. این تحولات از این نظر شکل میگیرد که تعاملات انسانی کمتر شود و سیاستهای جدید فراآتلانتیکی الگوی تجاری نوینی را تعریف کنند.»
تهرانی اظهار کرد: « اگرچه شک علمی زیادی در خصوص چینی بودن ویروس کرونا وجود دارد، اما اگر چین نتواند اروپا را در مناسبات سیاسی/ امنیتی همراه کند تا با صورت و نقاب اروپایی با دنیا تعامل تجاری خود را ادامه دهد، هزینههای پاندمی کرونا که به نام چین تمام شده، به اتمام روند توسعه حملونقل از شرق به غرب منتج خواهد شد و شاهد ظهور قدرتهای غربی و خاورمیانهای در خصوص تعریف الگوی جدید از حملونقل دریایی و هابهای تولید منطقهای خواهیم بود. اثر این تغییر الگو بر شناورهای نفتی، فلهبر، کالای عمومی، مسافری، کانتینری و خودروبر و بنادر در یک بازه 10 ساله نمایان میشود. با این شرایط، خطوط کشتیرانی نباید فقط به سناریوهای اقتصادی توجه داشته باشند، زیرا سناریوهای اقتصادی فقط درباره شیوه بازگشت اقتصاد جهانی صحبت میکنند.»
او درباره سناریوهای مرتبط با احیای اقتصادی (تصویر شماره یک) و ضرورت آماده شدن برای مدل کسبوکار جدید گفت: «مکنزی مشابه بسیاری دیگر از اقتصاددانان درباره احیای روند تجارت جهانی و اقتصاد دنیا براساس الگوهایV، U و L صحبت میکند که این الگوها منطبق بر منحنی احیا براساس تقابل دو سناریو هستند. پیشبینیهای سناریوی نخست مبتنی بر نقاط موثر بر تولید و مصرف دنیا است و اینکه این ویروس با چه سرعتی مهار و از فراگیری جهشهای نوین و واگیردارتر آن پیشگیری شود. (محور y در شکل فوق نمایانگر رخدادهای بهداشتی است). سناریوی دوم نیز مبتنی بر مداخلات اقتصادی دولت و میزان موفقیت آن درباره مهار ورشکستگی، بیکاری، نکول یا سقوط بازارهای مالی است (محور x در شکل فوق نمایانگر رخدادهای اقتصادی است).
تغییرات GDP منطقهای در سناریوی A3 (بهداشت قوی/اقتصاد متوسط) به شرح زیر است:
تهرانی با تشریح سناریوهای مختلف (نمودارهای 2 تا 6) تصریح کرد: «همانگونه که ملاحظه میشود اقتصاد دنیا در سناریوهای محتملالوجود و ممکنالوجود پنجگانه، تا سالها درگیر آثار کاهش حجم اقتصاد است و پیشبینی بر حسب شاخص قدیمی (مبتنی بر واردات یک میلیون TEU به ازای هر بیست میلیون جمعیت) دیگر درست نیست. در واقع اساسا بعد از جنگ جهانی دوم هیچ رخدادی به این گستردگی اقتصاد دنیا را تحت تاثیر قرار نداده است.»
او افزود: «در واقع پیشبینی احیای اقتصادی جهان، بین فصل اول سال 2021 تا فصل سوم 2023 در نوسان است، اما همه این سناریوها بدون ملاحظات سیاسی و تحولات امنیتی حاکم بر جهان دیده شده است.»
این کارشناس بندری اعلام کرد: «آنچه میدانیم آن است که اولا تاثیرات کرونا از آخرین رکود بزرگ مالی تخریب بیشتری بهجا گذاشته است و برحسب سناریوهای مختلف اگر با رخدادهای بزرگی مانند تورم 1981 یا شوک نفتی 1973 یا بحران مالی 2008 مقایسه شود (عکس شماره 8) بیشتر از همه آنها بر اقتصاد آمریکا و بالطبع شرکای آمریکا اثر داشته است. البته همواره این تحولات اقتصادی با تحولات سیاسی و نظامی در جنگهای نیابتی همراه شده است، اما اینبار، چین واقعا ابرقدرت است و از طرف دیگر افکار عمومی ایران واقعا به بدعهدی آمریکا ایمان آورده است و روسیه کهنه سرباز تحریم است که دیگر آمریکا و اروپا برایش تحریم جدیدی نمیتوانند طراحی کنند. اگر برآیند این نیروها را در نظر بگیریم خطوط کشتیرانی نه تنها به احجام جدیدی از بار مواجه هستند که نوع بار، نوع بنادر، هاب، نوع نفوذ در پسکرانه و نوع تکنولوژی را باید متناسب با تغییرات شگرف پیش رو تغییر بدهند.»
6 ماه سرنوشتساز
تهرانی خاطرنشان کرد: «بهعبارتدیگر ما دیگر نمیتوانیم مدل احیای اقتصاد را براساس الگوهای U یا V یا L تحلیل کنیم، بلکه باید سناریوهای بهداشتی/اقتصادی آینده پیشبینی شود. تحولات سیاسی و نظامی نیز ممکن است بر همه شقوق تجارت جهانی اثر بگذارند و شاید 6 ماه نخست سال 2021 مشخص کند که با تصاعد بحران مواجه خواهیم شد یا به سمت ثبات خواهیم رفت. از همین رو مدیران خطوط در سال 2021 احتمالا سرمایهگذاری بیشتر و عمیقتری در زمینه دیجیتالی شدن میکنند تا بتوانند دوقلوی دیجیتالی (نسخه دیجیتال و مجازی سازمان) سازمان خود را در مقیاس ملی و منطقهای و جهانی بسازند؛ به نحوی که در زمان اجرای استراتژیهای کلان بتوان با عناصر ساختاری و رفتاری سازمان مانند قطعات لوگو رفتار کرد و سازمان دیجیتال، روح سازمان را برای جسم جدیدش نگهداری کند. برندگان کسانی هستند که این توان را دارند و بازندگان کسانی هستند که اینرسی دارایی فیزیکی، رفتار و ساختار آنها را دیکته میکند.»