سنگ محک جنگ بر کفایت، کارامدی و پایداری زیرساخت‌های حمل‌ونقلی شهر تهران

«پیاده» در حمل‌ونقل همگانی!

با آغاز جنگ اخیر، بار دیگر خلأها و مشکلات حمل‌ونقل همگانی و ترافیکی در شهرسازی عیان شد. گویا جنگ مانند مانوری عملیاتی همه ضعف‌های حمل‌ونقلی ما را اعم از بی‌توجهی به انسان‌محوری، اهمیت به خودرومحوری، غفلت در گذر از رویکرد «جابه‌جایی» به «دسترسی» و… نمایان و اثبات کرد حمل‌ونقل همگانی که در شرایط عادی هم یکی از مباحث مهم موثر در ابعاد زندگی شهری است، در بحران‌های طبیعی و انسان‌ساز به یک عامل موثر در تاب‌آوری جامعه تبدیل می‌شود. به بیان بهتر، زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل دقیقاً یکی از ابزارهای تاب‌آوری است که اگر آسیب ببیند کل شهر متوقف می‌شود. حالا پرسش کلیدی این است که زیرساخت‌های حمل‌ونقل همگانی تهران در وضعیت بحرانی جنگ چه شرایطی داشت، چقدر پایدار بود و به تاب‌آوری شهر چه کمکی کرد؟
در جلسه‌ای با عنوان «شهر، بحران و زیرساخت‌های حمل‌ونقل» گفته شد که شهر تاب‌آور شهری است که برنامه‌ریزی جامع و یکپارچه و انسان‌محور دارد و از پیش پذیرفته که آسیب‌ها فقط متوجه نقاط خاص نیست، بلکه هرجا آسیب ببیند، محلات دیگر هم تحت تاثیر قرار می‌گیرد. یکی از ویژگی‌های برجسته چنین شهری، سیستم حمل‌ونقل یکپارچه و تاب‌آور است. به این ترتیب، اگر برنامه‌ریزی‌های حمل‌ونقلی برمبنای سیستم پایدار باشد و با رویکردی هماهنگ و انسان‌محور حرکت کند، به‌راحتی می‌توان بحران‌ها را مدیریت کرد؛ اما متاسفانه نظام برنامه‌ریزی شهری ما کالبد و پروژه را مبنای خودش قرار می‌دهد نه انسان را.
در همین جلسه، مهندس مرضیه باریکانی، مدیرعامل انجمن «حمل‌ونقل پاک و پایدار» با بیان اینکه پس از جنگ بهتر از همیشه متوجه شدیم که حمل‌ونقل همگانی پایدار، منعطف و انسان‌محور که سال‌ها درباره مزایا و ضرورت آن صحبت می‌کردیم، نه فقط برای روزهای آرام و خوب بلکه برای روزهای بحران لازم است، گفت: «جنگ به ما آموخت که ما بسیار آسیب‌پذیر هستیم و به پدافند غیرعامل همچنین توسعه زیرساخت‌های پایدار منطقه‌ای، محله‌ای و شهری چه عمدی و چه سهوی بی‌توجه بودیم. در نتیجه، جان گرامی هزاران شهروند را در سوانح انسان‌ساز مانند جنگ و سوانح طبیعی دیگر از دست دادیم.»
باریکانی با بیان اینکه یک سیستم یکپارچه حمل‌ونقل در شهر که قدم‌به‌قدم را برنامه‌ریزی کرده باشد، در بحران به کمک می‌آید و می‌تواند ما را نجات دهد، گفت: «با وجود اینکه سال‌هاست ما درباره مدهای مختلف حمل همگانی در شهر شامل مترو، اتوبوس، تراموا، بی‌آرتی، ال‌آر‌تی و…. حرف می‌زنیم، اما اقدامی در این زمینه انجام نداده‌ایم.»
او افزود: «در جنگ، تردد هوایی بلادرنگ بسته و حمل‌ونقل جاده‌ای هم با چالش مواجه شد، اما ترابری ریلی در حوزه شهری، بین‌شهری و حومه‌ای نه‌تنها فعال ماند، بلکه بار بخش‌های دیگر را نیز به دوش کشید. آیا غیر از این بود که وقتی با بمباران زیرساخت‌های ریلی تهدید شدیم، احساس کردیم که کل حیات اجتماعی و حمل‌ونقلی از بین می‌رود؟!»
مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک با اشاره به اینکه ما دقیقاً ۷ خط ریلی و ایستگاه‌های مترو در زیر زمین داریم که در مواقع بحران می‌‌تواند پناهگاه شود، گفت: «در این میان، چه بخواهیم و چه نخواهیم، چه اهمیت دهیم و چه بی‌توجهی کنیم، حمل‌و‌نقل همگانی ستون فقرات شهر است، در حالی که در جلسات کمیته فنی شورای‌عالی شهرسازی و معماری درباره موضوعات پهنه‌بندی، کاربری‌ها، تراکم و… صحبت می‌شد، اما وقتی به حمل‌ونقل می‌رسید، با یک ارائه سطحی از آن عبور می‌کردند.»
او گفت: «در شرایط بحران، اتوبوسرانی عامل اصلی حفظ زندگی روزمره می‌شود و تامین سوخت برای ناوگان عمومی نیز در اولویت قرار می‌گیرد. شاهد این مدعا نیز جنگ ۴۰ روزه ایران است، زیرا در آن جنگ، یا هیچ آسیبی در زمینه حمل‌و‌نقل همگانی و انبوه‌بر ندیدیم یا این آسیب بسیار ناچیز بود، اما خودروهای شخصی دچار انفجار و موج انفجار شدند.»

ارتباط حمل‌ونقل و فروریزش شهر

در ادامه این جلسه، دکتر خشایار کاشانی‌جو، عضو هیئت‌علمی دانشکده جغرافیای دانشگاه خوارزمی با روایتی از انریکه پنالوسا، سیاست‌مدار و نظریه‌پرداز برجسته کلمبیایی که به‌خاطر تحولات بنیادین در توسعه شهری پایدار و حمل‌ونقل همگانی شناخته شده، اهمیت حمل‌ونقل همگانی پایدار و منعطف را در مقاومت یک شهر در برابر بحران‌های انسان‌ساز و طبیعی ترسیم کرد.
او با وام گرفتن از این سخن پنالوسا که می‌گوید شهر خوب شهری نیست که افراد فقیر در آن از خودروی شخصی استفاده کنند، بلکه شهری است که افراد ثروتمند آن از سیستم حمل‌ونقل همگانی بهره می‌برند، گفت: «حفظ سرویس حمل‌ونقل همگانی حتی به‌صورت حداقلی در شرایط بحران، یک نوع دلگرمی است و به مردم نشان می‌دهد که سیستم مدیریت شهری کماکان پا برجا است و شهر دچار فروریزش نشده است.»
کاشانی‌جو با تاکید بر اینکه حمل‌ونقل هم سازنده شهر است و هم شکننده آن، اظهار کرد: «این در حالی است که سامانه‌های حمل‌ونقل همگانی ما در شرایط عادی هم دچار بحران کارکردی است. ناوگان ما کم و فاصله بین قطارهای ما زیاد است. ناوگان اتوبوسی کم و فرسوده هستند؛ بنابراین ناگزیر در شرایط جنگ و بحران‌های طبیعی، ضعف حمل‌ونقلی بیشتر خودش را نشان می‌دهد و شهر به بحران ثانویه دچار می‌شود.»
کاشانی‌جو با اشاره به اینکه در شهرهای ما معابر خودرویی توسعه یافته و باعث شده که در دل بحران‌ها به سخت‌ترین شرایط گرفتار شویم، خاطرنشان کرد: «بلومبرگ در گزارشی تحلیلی به ابعاد مختلف این پرداخته است که چرا انفجارهای شهر تهران تا این اندازه مناطق مسکونی را در بر گرفته است. در بعد حمل‌ونقلی، در مواقع بحران، وقتی مناطق مسکونی دچار خسارت می‌شود، توان شهر برای تخلیه اضطراری، امدادرسانی، دسترسی به مراکز درمانی و تداوم خدمات به‌شدت وابسته به کارآمدی حمل‌ونقل همگانی است و شهری که زیرساخت حمل‌و‌نقلی تاب‌آور نداشته باشد، با شرایط دشوارتر مواجه می‌شود.»
در اینجا مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار تاکید کرد: «با این حال، حمل‌ونقل همگانی ما نه کارآمد است، نه پایدار و نه کافی. به لحاظ فنی، ما بهترین زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی را از نظر فنی در شهر تهران داریم اما کافی نیست. به همین دلیل، وقتی بر اثر سیاست‌های غلط در شهرسازی و عدم توجه به پدافند غیرعامل و توسعه فعالیت‌های نظامی در دل کوچه پس‌کوچه‌ها، خانه‌های مسکونی تخریب می‌شود، ناکارآمدی و ناپایداری حمل‌ونقلی ما نوعی بحران ثانویه ایجاد می‌کند. در نتیجه، گزارش بلومبرگ را نه صرفاً به‌عنوان یک خبر بلکه باید به عنوان هشداری برای بازاندیشی در حوزه توسعه شهری در نظر گرفت.»

دیگران چه کردند، ما چه کنیم؟

در این جلسه، وقتی به این موضوع اشاره شد که سیستم حمل‌و‌نقل همگانی باید تاب‌آور طراحی شود، این پرسش هم ایجاد شد که چنین حمل‌ونقلی به چه معنی است؟
باید گفته شود؛ سیستم حمل‌ونقل تاب‌آور، سیستمی است که در مواقع بحران‌های طبیعی و انسان‌ساز تداوم داشته و برقرار باشد. از نمونه‌های جهانی موفق این مدل سیستم حمل‌ونقل می‌توان توکیو، لندن، سئول، نیویورک و… را مثال زد.
در شهر توکیو متروی مقاوم در برابر زلزله و مجهز به هشدار سریع موجب شد که با وجود وقوع سونامی در سال ۲۰۱۱ حرکت قطارهای مترو حتی یک دقیقه هم متوقف نشود. همچنین برای شهروندان و توریست‌ها سیستم حمل‌و‌نقل اضطراری با مسیرهای جایگزین و راهنمای دیجیتال در نظر گرفته شده بود.
در لندن، از سال ۲۰۱۸ در مقابله با حملات سایبری و بارش‌های شدید همه شبکه‌های اتوبوس، راه‌آهن و دوچرخه به‌صورت یکپارچه در نظر گرفته شد تا در مواقع بحران بتوانند همپوشانی داشته باشند.
در سئول نیز در زمان بحران با کمک سامانه هوشمند و سیستم حمل‌ونقل منعطف مسیرهای اتوبوس هر لحظه تغییر می‌یافت و مسافر را فارغ از مسیر خاص به مقصد می‌رساند. در نیویورک و آمریکا نیز پس از طوفان شدیدی که در سال ۲۰۱۲ رخ داد، زیرساخت‌های جدید سیستم حمل‌و‌نقل در برابر سیل تا ارتفاع ۴/۲ متری مقاوم شدند.
علاوه بر مواردی که تجربه کشورها را در زمان بلایای طبیعی برشمرده بود، بازخوانی تجربه کشورهای موفق در برقراری سیستم حمل‌ونقل همگانی تاب‌آور در زمان جنگ نیز خالی از لطف نیست.
مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار برای این خوانش کشورهایی را انتخاب کرده بود که با وجود اینکه ممکن است به‌واسطه جهان سومی بودن، تصور کنیم برنامه‌ریزی قبلی و مطالعات خاصی برای مواجهه با بحران به‌ویژه جنگ را ندارند، اما به سبب اهمیت موضوع در دل بحران این برنامه‌ریزی مهم را انجام داده‌اند. این کشورها به قرار زیر هستند:
در اوکراین، همزمان با وقوع جنگ در سال ۲۰۲۲، حمل‌و‌نقل به‌عنوان رگ حیاتی شهر نقش بازی کرد. ایستگاه‌های مترو به پناهگاه تبدیل شد و مدیریت مترو همزمان ۳ اقدام اعم از حفظ سرویس محدود بین ایستگاه‌های امن، تبدیل سالن‌ها به محل اسکان و ایجاد سیستم‌های اطلاع‌رسانی را انجام داد.
حتی بیروت هم در جنگ داخلی لبنان یک سیستم انعطاف‌پذیر را دنبال می‌کند، زیرا مسیرها و خطوط رسمی دائماً به‌دلیل بمباران مسدود می‌شود. سامانه حمل‌ونقل نیمه خصوصی و مشارکتی مانند ون‌ها و تاکسی‌های خطی مهم‌ترین ابزار جابه‌جایی مردم است.
این اصل طلایی که مسیرها مهم نیستند، بلکه مقصد مهم است (مدل راهنمایی Waze، بلد، نشان و…) در بیروت حاکم است و سیستم روی اتصال تمرکز کرده است نه روی خطوط ثابت.
پس از سال ۲۰۱۱، کشور سوریه نیز به چند منطقه کنترل‌شده تبدیل و حمل‌‎ونقل قطعه قطعه شد؛ به طوری که ناوگان عمومی فقط در زون‌های امن حرکت ‌می‌کردند و سازمان‌های محلی برای جابه‌جایی سالمندان و دانشجویان سرویس خاص ایجاد کرده بودند.
در منطقه بالکان و کشور بوسنی و هرزگوین نیز تراموا با سرعت کم توانست کمک‌رسان باشد اما مترو کاملاً از کار افتاد.

صواب و ناصواب مدیریت شهری

حالا ببینیم که در جنگ ۱۲ روزه و جنگ رمضان، مدیریت شهری ما برای کاهش ریسک و پیشگیری از فروریزش شهر چه اقداماتی انجام داد؟ به گفته مرضیه باریکانی، مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار، در این زمینه انحرافاتی داشتیم اما کارهای خوبی هم انجام دادیم، مثلاً سرویس‌دهی پایدار مترو و اتوبوس را در کل دوران جنگ البته با محدودیت سرعت و افزایش فواصل رسیدن واگن و اتوبوس شاهد بودیم. همچنین با نخستین انفجار در شهر، جایگاه اجتماعی مترو نیز پررنگ شد و به امن‌ترین فضا برای مرم تبدیل شد و مردمی که خودروی شخصی نداشتند برای رسیدن به خانه و حفظ امنیت به مترو پناه بردند.
افزون بر اینها، پایداری حرکت اتوبوس‌های BRT، رایگان کردن حمل‌ونقل همگانی، آماده‌باش مدیریت بحران شهر، آماده‌باش نیروهای آتش‌نشانی و اورژانس و…، فعال‌سازی تیم‌های نگه‌داشت شریان‌ها، آماده نگه‌داشتن ایستگاه‌های زیرزمینی برای پناه و در آخر باز و بسته کردن منعطف مسیرها برای تجمعات شبانه از اقدامات دیگر بود.
باریکانی با بیان اینکه اصل مشترک مدیریت حمل‌و‌نقل همگانی در زمان جنگ، حفظ حداقل سرویس حیاتی و افزودن جایگاه پناهگاه به آن، طراحی مسیرهای سیار نه خطوط ثابت و در نهایت انعطاف‌پذیر بودن مسیر و شبکه است، تاکید کرد: «این در حالی است که ما هم حمل‌و‌نقل عمومی را رایگان کردیم و هم طرح ترافیک را. در صورتی که بایدها و نبایدهای برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل در شرایط بحران مانند جنگ فقط رایگان کردن حمل‌ونقل همگانی را آن هم برای خطوط اتصالی به پناهگاه‌ها، مراکز درمانی و امدادی توصیه می‌کند.»
نکته دیگری که در این جلسه بر آن تاکید شد، این بود که در میان همه این تصمیمات مناسب، یکی از اشتباهات مدیریتی «رایگان کردن طرح ترافیک» از روز جنگ تا حدود یک ماه بعد از آتش‌بس بود. این اقدام منجر به صف‌آرایی مخالفان و موافقان شد. موافقان می‌گفتند که وقتی تعدادی از مردم به شهرهای دیگر رفته‌اند و در دل شهر بحران وجود دارد، طرح ترافیک باید از بین برود و محدودیت‌ها برداشته شود، گروه دیگری هم با این توجیه که برای مدیریت مصرف سوخت باید حمل‌ونقل همگانی را رایگان کنیم، این‌گونه نتیجه‌گیری می‌کردند که چنین اقدامی کاهش استفاده از خودروی شخصی را در پی دارد، در حالی که این دو مقوله به هم مرتبط نیستند، مثلاً همان‌گونه که اگر یک لیتر بنزین حتی ۵۰ هزار تومان هم بشود، مردم خودروی شخصی را رها نمی‌کنند و بعد از چند هفته به سراغ خودروی خود می‌روند و این هزینه را پرداخت می‌کنند، با رایگان کردن اتوبوس و مترو هم خودروی خود را رها نخواهند کرد.
از سوی دیگر، منتقدان این تصمیم تاکید داشتند که در زمان بحران نیز نباید از درست بودن اصل اعمال طرح ترافیک و طرح زوج و فرد کوتاه بیاییم. آنها اصرار داشتند که شهر باید انسان‌محور باشد نه خودرو‌محور؛ در حالی که لغو طرح ترافیک و اجازه تردد به خودروها در مرکز شهر مقوله «ایمنی» و «مدیریت پس از حادثه» را دچار اخلال و و ورود خودروها و سفرهای غیرضروری را در داخل شهر بیشتر می‌کند و بر طبل خودرومحوری می‌کوبد. افزون بر آن، اگر در دل بحران، مدیران تشخیص دادند که طرح ترافیک لغو شود، همزمان با رفع بحران یعنی اعلام آتش‌بس باید طرح دوباره اجرا شود اما دیدیم که ادامه داشت.
مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک گفت: «هنگامی که منتقدان این تصمیم از تسری آن به بعد از شرایط بحران ابراز نگرانی می‌کردند، موافقان آن مدعی شده بودند که این کار با هدف افزایش جذابیت حمل‌ونقل همگانی صورت گرفته است، اما کسی متذکر نشد که ما به دلیل رایگان نبودن اتوبوس یا مترو از خودروی شخصی استفاده نمی‌کنیم، بلکه به‌خاطر کامل و یکپارچه نبودن شبکه و معین نبودن زمانبندی از آن استفاده نمی‌شود.»
او گفت: «عده‌ای معتقد هستند که فقط ۳ درصد از هزینه‌های مترو را از پول بلیت می‌دهیم، پس با رایگان شدن آن چیزی را از دست نمی‌دهیم و می‌توانیم آن را تامین کنیم؛ اما همین موضوع فشارهایی را به لحاظ فنی، مدیریت تقاضا، سفرهای غیرضروری، ازدحام مترو و ناکافی بودن شبکه ایجاد می‌کند که خودش مشکلی روی مشکلات دیگر می‌شود. همچنین نگهداری و تعمیرات مترو هزینه‌بر است و نمی‌توانیم به‌راحتی حتی از هزار تومان هم صرف‌نظر کنیم.»
از نگاه باریکانی، وقتی حمل‌ونقل همگانی کاملاً رایگان باشد، انگیزه برای افزایش بهره‌وری کاهش می‌یابد، امکان برنامه‌ریزی اقتصادی برای توسعه شبکه مختل می‌شود، هزینه‌های سنگین برای بودجه شهری به بار می‌آورد و در نهایت باید از بودجه‌ بخش‌های دیگر برای کمک به مترو استفاده کرد.
او با اشاره به اهمیت اصل مشارکت در هزینه خدمات و بحث عدالت اجتماعی گفت: «کسانی که شرایط خاص دارند باید خدمات ویژه مانند تخفیف در بلیت یا بلیت رایگان دریافت کنند، اما آنکه شرایطش را دارد باید با پرداخت هزینه‌ها در مدیریت شهری همراهی و مشارکت داشته باشد.»
به گفته این کارشناس، دور کردن مردم از خودروی شخصی و هدایت آنها به سمت حمل‌ونقل همگانی در گرو یکپارچگی حمل‌و‌نقل است، پس از آن باید به دنبال سخت‌ کردن استفاده از خودروی شخصی، پارکینگ‌های پولی، وضع عوارض و… بود.
در همین رابطه، کاشانی‌جو نیز با اشاره به اینکه لغو مجوز طرح ترافیک و رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی دو سیاست متناقض است، توضیح داد: «این طرح‌ها هر کدام مزایا و مضراتی دارد که در زمان بحران مضرات آن بر مزایا غلبه می‌کند. کل بودجه شهرداری ۴۰۰ هزار میلیارد تومان و درآمد این نهاد از فروش بلیت ۴ هزار میلیارد تومان است، اما کاهش همین یک درصد بودجه شهرداری علاوه بر کاهش کیفیت و خدمات سیستم حمل‌ونقل جنبه روانی و اجتماعی دارد. به لحاظ روانی حمل‌ونقل رایگان بی‌ارزش دیده می‌شود و مسئولیت اجتماعی شهروند را در برابر سیستم حمل‌ونقل عمومی کاهش می‌دهد، بنابراین در نگهداری آن نمی‌کوشند و از طرف دیگر، از توان نگهداری آنها توسط مدیریت شهری هم کاسته شده و در نتیجه کیفیت آن بیش از پیش افت پیدا می‌کند.»

شروط ماندگاری در بحران

در این جلسه گفته شد که در ادبیات تاب‌آوری شهری بهترین راهکار برای کشوری مثل ایران، حمل‌ونقلی است که دسترسی سریع را به پناهگاه‌ها، مراکز درمانی، مراکز تامین مایحتاج و امدادگران برقرار کند. این مدل حمل‌ونقل در شرایط بحران به جای رایگان‌سازی کل شبکه، فقط مسیرهای منتهی به مراکز درمانی و امدادی و پناهگاه را رایگان می‌کند و برای دیگر خطوط کاهش کرایه را پیشنهاد می‌دهد؛ زیرا رایگان‌سازی حتی در دل بحران فقط برای چند روز مفید است اما به صورت مداوم و تسری دادن آن به مواقع جنگ سرد به هیچ عنوان توصیه نمی‌شود.
در همین زمینه، مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار تصریح کرد: «برای افزایش تاب‌آوری حمل‌ونقل همگانی در شرایط بحران، مجبوریم که به‌دنبال راه‌اندازی حمل‌و‌نقل غیرموتوری و ایجاد مسیرهای پیاده‌روی در دل محلات برویم، زیرا در شرایط بحران با وقوع خرابی‌های بسیار، مسیرهای پیاده و مسیرهای دوچرخه یا اسکوترهای غیربرقی می‌تواند ما را به مسیرها و مراکز ضروری برساند و حیات ما را تضمین کند. شهرهایی مثل لندن، بیروت، سارایوو، کیف، غزه، موصل و مناطق شهری در آسیای جنوب شرقی این الگو را با موفقیت پیاده کردند؛ به‌عنوان مثال، در هفته‌های نخست جنگ کیف، فروش دوچرخه ۵۰۰ درصد افزایش یافت. در جنگ غزه، بغداد و موصل نیز دوچرخه برای انتقال آب اهمیت یافت. در سوریه نیز جایگزین ون شد.»
به گفته باریکانی؛ دوچرخه در شرایط بحران وسیله طلایی است زیرا به سوخت نیاز ندارد و با سرعت بیشتری از پیاده‌روی قابلیت عبور از مسیرهای غیررسمی را با ریسک کمتر نسبت به خودرو دارد.
او گفت: «البته حمل‌و‌نقل غیرموتوری یعنی دوچرخه و اسکوتر برای شهر جنگ‌زده چالش‌ها و خطرات زیادی هم دارد، این را همگان می‌دانند؛ اما در بسیاری از شهرهای درگیر جنگ همین دوچرخه و اسکوتر با وجود خطرهایی که داشتند تنها وسیله قابل اتکا بود و نشان داد که خطرناک بودن با غیرقابل استفاده بودن یکی نیست. این وسایل حمل می‌تواند در مواقعی به‌صورت مسیرهای کوتاه‌برد و ضروری نیاز ما را برطرف کند که متاسفانه برای شهر ما چنین برنامه‌ریزی‌هایی صورت نگرفته است.»
او با اشاره به اینکه مسیرهای پیاده‌روی نیز می‌تواند به پایدارترین، امن‌ترین و در دسترس‌ترین مناطق در شهر تبدیل شود، افزود: «پژوهش‌های شهری نشان می‌دهد که اگر ما برنامه‌ریزی کرده باشیم در دوران جنگ، معمولاً ۴۰ تا ۶۰ درصد از کل سفرهای درون محله‌ای به صورت پیاده صورت می‌گیرد؛ در نتیجه اگر ما روی آن برنامه‌ریزی کرده باشیم، مسیرهای پیاده مخصوصی برای دسترسی به آب و غذا، خدمات درمان، پناهگاه و… استفاده می‌شود.»
باریکانی به‌عنوان جمع‌بندی سخنان گفته شده در این نشست، گفت: «وقت آزمون و خطا و مطالعه مشاوران گذشته است. تمام حرف‌هایی که در سال‌های گذشته در زمینه اهمیت پایداری و یکپارچگی شبکه حمل‌ونقل محلی، شهری و منطقه‌ای می‌زدیم، در دل جنگ خودش را نشان داد. اکنون نیز راهکاری جز گذر از خودرومحوری به سمت انسان‌محوری، ایجاد زیرساخت‌های اصولی و شبکه یکپارچه حمل‌ونقل همگانی و راه‌اندازی حمل‌ونقل همگانی غیرموتوری نداریم.»