آیا تنگه هرمز می‌تواند بسته شود؟ واکاوی حقوقی یک پرسش جهانی

تنگه هرمز؛ تنگنای قانون و قدرت

نویسنده: ملک‌رضا ملک‌پور؛ قدیمی‌ترین کارشناس رسمی دادگستری در رشته وسائط نقلیه دریایی و غواصی با صلاحیت حقوق دریایی

تنگه هرمز آبراهی طبیعی و بسیار مهم در جنوب غربی آسیاست که دریای عمان را به خلیج فارس متصل می‌کند. این تنگه از نظر جغرافیایی میان ایران و شبه‌جزیره عربستان قرار گرفته و از نظر استراتژیک یکی از حیاتی‌ترین گذرگاه‌های دریایی جهان به‌شمار می‌رود.

اهمیت تنگه هرمز

• مسیر ترانزیت انرژی: بخش قابل توجهی از نفت و گاز جهان از طریق این تنگه صادر می‌شود. از این‌رو هرگونه اختلال در تردد نفتکش‌ها می‌تواند تأثیرات گسترده‌ای بر بازار جهانی انرژی به‌جا بگذارد.
• مسیر تجاری: علاوه بر انرژی، حجم بزرگی از کالاهای تجاری نیز از این تنگه عبور می‌کند که اهمیت اقتصادی آن را دوچندان کرده است.
• موقعیت ژئوپلیتیکی: قرارگرفتن در منطقه‌ای حساس، استراتژیک و پرتنش، تنگه هرمز را به محور توجه قدرت‌های منطقه‌ای و بین‌المللی تبدیل کرده است.

ویژگی‌های جغرافیایی

• عرض: باریک‌ترین بخش تنگه حدود ۳۹ کیلومتر عرض دارد؛ بااین‌حال مسیرهای کشتیرانی از قسمت‌های باریک‌تری عبور می‌کنند.
• عمق: عمق آب در نقاط مختلف تنگه متفاوت است و برای عبور کشتی‌های بزرگ، مسیرهای مشخصی تعیین شده است.

تنش‌های منطقه‌ای و بین‌المللی طی سالیان مختلف گاه بر امنیت و تردد در این آبراه اثر گذاشته است. به همین دلیل، همواره تدابیر خاصی برای حفظ جریان آزاد کشتیرانی در این مسیر اتخاذ شده است.

واکنش‌های بین‌المللی

استفان دوجاریک، سخنگوی سازمان ملل، روز دوشنبه ۱۳ آوریل ۲۰۲۶ در پاسخ به پرسشی درباره اینکه آیا آغاز محاصره دریایی تنگه هرمز توسط آمریکا می‌تواند به‌منزله نقض توافق آتش‌بس با ایران یا تعارض با قوانین بین‌المللی مرتبط با آزادی کشتیرانی تلقی شود، گفت:

«موضع دبیرکل سازمان ملل همواره ثابت بوده است؛ هیچ‌کس نباید اقدامی انجام دهد که به آزادی ناوبری و کشتیرانی در تنگه هرمز آسیب برساند.»

پرسش از دبیرکل IMO:

ایشان با اشاره به اینکه این سازمان به ریشه‌های سیاسی موضوع نمی‌پردازد ـ زیرا این موارد در سطح سازمان ملل بررسی می‌شود ـ تأکید کرد:

«تمرکز و تلاش‌های ما بر بازگرداندن ایمنی کشتیرانی، حفاظت از دریانوردان و آماده‌سازی برای ازسرگیری عبور کشتی‌ها پس از کاهش تنش‌هاست.»

سوابق قانونی (برگرفته از انتشارات سازمان بنادر و دریانوردی)

قانون موافقت‌نامه کشتیرانی تجاری دریایی بین ایران و عمان (مصوب ۲۷/۰۲/۱۳۷۹):

• رعایت اصول آزادی کشتیرانی دریایی بین‌المللی الزامی است.
• طبق بند «ب» ماده (۱۰)، دو طرف موظف‌اند هرگونه اصلاحیه یا الحاقیه لازم را به این موافقتنامه پیشنهاد کنند.

قانون موافقت‌نامه تحدید حدود فلات قاره بین ایران و عمان (مصوب ۱۶/۱۰/۱۳۵۳):

• در صفحه ۳۸۸، مرزهای فلات قاره در مسیرهای تردد کشتی‌ها در تنگه هرمز به‌طور دقیق مشخص شده است.

مقررات بین‌المللی حاکم بر تنگه‌های کشتیرانی

Straits Used for International Navigation

۱. کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲ (UNCLOS)

الف) رژیم عبور ترانزیتی (Transit Passage) — مواد ۳۷ تا ۴۴

• این رژیم مربوط به تنگه‌هایی است که دو بخش از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را به یکدیگر متصل می‌کنند.
• عبور ترانزیتی شامل «حق عبور مداوم و سریع» است و کشورهای ساحلی نمی‌توانند مانع عبور شوند یا محدودیت ایجاد کنند، مگر به دلایل ایمنی یا زیست‌محیطی.
• این مقررات شامل کشتی‌های تجاری، نظامی و زیردریایی می‌شود.

ب) رژیم عبور بی‌ضرر (Innocent Passage)

• عبور کشتی‌ها مجاز است، اما نباید به امنیت، نظم یا منافع کشورهای ساحلی لطمه بزند.
• کشورهای ساحلی در این رژیم اختیار بیشتری برای تنظیم و کنترل عبور دارند.

۲. کنوانسیون‌های خاص مرتبط با تنگه‌های ویژه

• دریای سیاه و تنگه‌های بسفر و داردانل — کنوانسیون مونترو (۱۹۴۶)
• کانال سوئز — مبتنی بر کنوانسیون قسطنطنیه (۱۸۸۸)
• کانال پاناما — توافق‌نامه ۱۹۷۷
• تنگه هرمز تابع قواعد UNCLOS است؛ هرچند ایران عضو این کنوانسیون نیست اما بخش عمده قواعد آن را عرفی و لازم‌الاجرا می‌داند.
• ایران و عمان در سال ۱۹۷۵ «خط میانی» را در تنگه هرمز تعیین کرده‌اند (توافق الجزایر).

۳. سایر کنوانسیون‌های دریایی مرتبط

شامل سولاس، مارپل و کلرگ.

تفاوت میان «عبور ترانزیتی» و «عبور بی‌ضرر» بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲ (UNCLOS)

• عبور ترانزیتی: آزادی کامل‌تر، غیرقابل‌تعلیق، شامل کشتی‌های تجاری و نظامی.
• عبور بی‌ضرر: محدودتر، تحت کنترل بیشتر کشورهای ساحلی.

مقایسه ویژگی‌های «عبور ترانزیتی» و «عبور بی‌ضرر»

۱. هدف

• عبور ترانزیتی: تسهیل عبور بین دو بخش از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی.
• عبور بی‌ضرر: اجازه عبور از آب‌های سرزمینی یک کشور، بدون ورود به بنادر و بدون لطمه‌زدن به امنیت کشور ساحلی.

۲. قلمرو

• عبور ترانزیتی: در تنگه‌هایی اعمال می‌شود که دو پهنه دریای آزاد یا دو منطقه انحصاری اقتصادی (EEZ) را به یکدیگر متصل می‌کنند.
• عبور بی‌ضرر: مربوط به آب‌های سرزمینی کشورهای ساحلی است و تنها بخش‌هایی از تنگه را شامل می‌شود.

۳. اختیار کشور ساحلی

• عبور ترانزیتی: اختیار کشور ساحلی بسیار محدود است؛ تنها می‌تواند مقررات ایمنی و زیست‌محیطی وضع کند و حق ایجاد مانع ندارد.
• عبور بی‌ضرر: کشور ساحلی می‌تواند در مواردی عبور را موقتاً محدود یا متوقف کند؛ مانند ضرورت‌های امنیت ملی.

۴. حقوق کشتی‌ها

• عبور ترانزیتی: کشتی‌ها حق عبور مداوم و سریع دارند و نیازمند کسب اجازه نیستند.
• عبور بی‌ضرر: عبور به شرط «بی‌ضرر بودن» مجاز است؛ یعنی بدون تهدید امنیت ساحل، بدون آلودگی و بدون مانور نظامی.

۵. حق عبور هواپیما

• عبور ترانزیتی: شامل عبور هواپیماها نیز می‌شود.
• عبور بی‌ضرر: محدود به کشتی‌هاست و شامل هواپیما نمی‌شود.

۶. توقف موقت یا طولانی

• عبور ترانزیتی: توقف ممنوع است؛ مگر در شرایط اضطراری مانند خرابی فنی یا برای نجات جان افراد.
• عبور بی‌ضرر: مشابه حالت قبل، توقف فقط در شرایط ضروری مجاز است.

۷. اعمال قانون توسط کشور ساحلی

• عبور ترانزیتی: اعمال قانون محدود به مقررات ایمنی، کشتیرانی و حفاظت محیط زیست است.
• عبور بی‌ضرر: دامنه گسترده‌تری دارد؛ از جمله مقررات امنیتی، مالیاتی، مهاجرتی و گمرکی.

نمونه‌های علمی و تطبیقی

• تنگه جبل‌الطارق — عبور ترانزیتی:

بین اقیانوس اطلس و دریای مدیترانه؛ کشتی‌ها حق عبور آزاد و غیرقابل‌تعلیق دارند.

• تنگه مالاکا — عبور ترانزیتی:

میان دریای آندامان و دریای چین جنوبی؛ یکی از پرترددترین مسیرهای کشتیرانی جهان.

• تنگه هرمز — از دید UNCLOS عبور ترانزیتی، اما از دید ایران عبور بی‌ضرر:

زیرا ایران عضو UNCLOS نیست و تنگه را مشمول مقررات عبور بی‌ضرر می‌داند. این موضوع منشأ اختلاف دیدگاه‌های حقوقی میان ایران و برخی کشورهاست.

• تنگه‌های بسفر و داردانل — رژیم خاص:

تابع کنوانسیون مونترو (۱۹۳۶)، نزدیک به رژیم عبور بی‌ضرر ولی همراه با محدودیت‌های ویژه برای کشتی‌های جنگی.

• عبور از آب‌های سرزمینی کشورهای مختلف (مانند خلیج فارس یا دریای خزر) — عبور بی‌ضرر:

کشتی‌ها ملزم به رعایت مقررات کشور ساحلی هستند.

توضیحات تکمیلی درباره عبور ترانزیتی و عبور بی‌ضرر

عبور ترانزیتی

• اصل بر آزادی عبور است.
• حتی کشتی‌های نظامی و زیردریایی‌ها می‌توانند در وضعیت غوطه‌ور از تنگه عبور کنند.
• کشورهای ساحلی حق توقف عبور، دریافت مالیات یا عوارض را ندارند.

عبور بی‌ضرر

• اصل بر احترام به حاکمیت کشور ساحلی است.
• کشتی‌ها باید بدون تهدید، بدون انجام فعالیت نظامی و بدون ایجاد خطر زیست‌محیطی عبور کنند.
• کشور ساحلی می‌تواند در شرایط خاص، عبور را محدود یا متوقف کند.

وضعیت تنگه هرمز

• ایران می‌تواند در صورت تهدید امنیت ملی، عبور را محدود کند (مطابق قواعد رژیم عبور بی‌ضرر).
• موافقت‌نامه ۱۹۷۵ میان ایران و عمان «خط میانی» را تعیین کرده است؛ اما نوع رژیم عبور را مشخص نکرده است.

نتیجه: بستن تنگه هرمز صرفاً مشروط به معاهدات بین‌المللی نیست، زیرا ایران عضو UNCLOS نیست؛ بااین‌حال ملزم به رعایت قواعد عرفی حقوق دریاهاست.

دیدگاه‌های کارشناسی و فنی

• تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین تنگه‌های کشتیرانی جهان است و به‌طور عرفی، رژیم عبور ترانزیتی باید محترم شمرده شود.
• براساس عرف بین‌المللی، کشور ساحلی حتی در شرایط تنش نیز حق توقف کامل عبور را ندارد؛ مگر برای وضع مقررات مربوط به ایمنی، محیط زیست و مدیریت ترافیک دریایی.

نتیجه: بستن کامل تنگه هرمز با عرف بین‌المللی کشتیرانی سازگار نیست.

وضع حق ترانزیت یا عوارض عبور

• ایران نمی‌تواند به‌طور یک‌طرفه برای عبور از تنگه هرمز «حق‌العبور» وضع کند، زیرا مسیرهای کشتیرانی از آب‌های سرزمینی دو کشور ایران و عمان عبور می‌کند و اعمال چنین مقرراتی نیازمند توافق مشترک است.
• تنگه هرمز مطابق توافق ۱۹۷۵ الجزایر میان دو کشور تقسیم شده است و «خط میانی» مرز آب‌های سرزمینی را مشخص می‌کند.

نتیجه: نیمی از مسیر کشتیرانی در آب‌های ایران و نیم دیگر در آب‌های عمان قرار دارد.

اصول حاکم بر آبراه‌های بین‌المللی

Straits Used for International Navigation

چه براساس UNCLOS (که ایران عضو آن نیست)، و چه براساس عرف حقوق دریاها، اصل زیر تقریباً جهانی و پذیرفته‌شده است:

کشورهای ساحلی نمی‌توانند عبور را مشروط به پرداخت عوارض کنند، مگر:

الف) خدمات خاصی ارائه شود (مانند مدیریت ترافیک یا خدمات ناوبری) و هزینه همان خدمات مطالبه گردد.

ب) دو کشور ساحلی به‌طور مشترک توافق کنند (مانند مدل اجرایی در تنگه مالاکا و برخی گذرگاه‌های مشابه).

حتی در رژیم عبور بی‌ضرر نیز دریافت عوارض اجباری ممنوع است؛ هرچند ایران به‌دلیل عدم عضویت در UNCLOS، تنگه هرمز را در چارچوب عبور بی‌ضرر تفسیر می‌کند، اما همچنان حق دریافت عوارض ثابت وجود ندارد مگر برای خدمات اختیاری.

نتیجه: وضع حق‌العبور اجباری، طبق عرف بین‌المللی غیرقانونی تلقی می‌شود.

جمع‌بندی حقوقی

• در عبور ترانزیتی: اولویت با آزادی کشتیرانی بین‌المللی است.
• در عبور بی‌ضرر: اولویت با اعمال حاکمیت کشور ساحلی است.

جمع‌بندی درباره تنگه هرمز

۱. وضع عوارض عبور:

نیازمند موافقت کشور عمان است، زیرا مسیر تنگه از آب‌های هر دو کشور عبور می‌کند.

۲. عبور ترانزیتی:

ایران به‌دلیل عدم عضویت در UNCLOS، الزام حقوقی به پذیرش رژیم عبور ترانزیتی ندارد.

۳. رعایت قواعد عرفی:

• تنگه‌هایی که کشورهای ساحلی آن‌ها عضو UNCLOS نیستند، همچنان ملزم به رعایت قواعد عرفی حقوق دریاها هستند.
• بنابراین موضوع این نیست که ایران کنوانسیون را «نقض» نمی‌کند؛ بلکه این است که بستن کامل تنگه هرمز با اصول عرفی بین‌المللی سازگار نیست.

۴. تفسیر ایران:

جمهوری اسلامی ایران عبور از تنگه هرمز را «عبور بی‌ضرر» تفسیر کرده و با استناد به ماده ۳۸ قانون اساسی خود را از الزامات UNCLOS مبرا می‌داند.

مراجع رسیدگی به اختلافات یا اظهار نظر کارشناسی

• سازمان ملل متحد (مواضع ذکرشده در بخش مقدمه)
• سازمان جهانی دریانوردی (IMO) (مواضع ذکرشده در بخش مصاحبه)
• دیوان بین‌المللی دادگستری (ICJ)
• دیوان بین‌المللی حقوق دریاها (ITLOS)