سه‌ضلعی مکه و بازی بزرگ کریدورها؛ ایران کجای نقشه ایستاده است؟

سه‌ضلعی مکه و نقشه راه‌ها

حاشیه‌نشینی عرب–مد

پاکستان در نگاه نخست می‌تواند یکی از مهم‌ترین حلقه‌های اتصال عربستان به جنوب آسیا باشد؛ اما یک تناقض اساسی در این میان وجود دارد: هند و پاکستان رقیب‌اند، نه شرکای طبیعی یک معماری کریدوری.

دهلی نمی‌تواند به‌آسانی مسیرهای راهبردی خود به غرب را به شبکه‌ای وابسته کند که پاکستان در آن نقش محوری داشته باشد. بنابراین هر طرحی که بخواهد عربستان، پاکستان و هند را در یک زنجیره واحد قرار دهد، با محدودیت ژئوپلیتیکی جدی مواجه خواهد شد.

اینجاست که باید میان اتصال جغرافیایی و اتصال ژئوپلیتیکی تفاوت گذاشت. ممکن است دو کشور روی نقشه به یکدیگر متصل باشند، اما منافع امنیتی و سیاسی آن‌ها اجازه ندهد این اتصال به یک کریدور پایدار و قابل اتکا تبدیل شود. از این منظر، پاکستان برای عربستان یک شریک مهم است، اما الزاماً نمی‌تواند پل عربستان به هند باشد.

در همین شرایط، آینده کریدور عرب–مد نیز نیازمند بازنگری است. طرح‌های اتصال هند به خاورمیانه و اروپا، از جمله ایده‌های مرتبط با IMEC، تحت تأثیر تحولات امنیتی منطقه با موانع جدی روبه‌رو شده‌اند و حتی بحث مسیرهای جایگزین بدون عبور از اسرائیل نیز مطرح شده است.

بنابراین شاید دقیق‌تر باشد که نگوییم عرب–مد از بین رفته است؛ بلکه پیش‌بینی کنیم در صورت تداوم موانع سیاسی، امنیتی و اجرایی، به‌تدریج به حاشیه رانده شود.

زیرا یک کریدور زمانی به قدرت ژئوپلیتیکی تبدیل می‌شود که بتواند از مرحله اعلام سیاسی عبور کند و به زنجیره‌ای پایدار از بندر، راه‌آهن، جاده، گمرک، سرمایه‌گذاری و تجارت واقعی تبدیل شود. اگر این حلقه‌ها تکمیل نشوند، کریدور روی نقشه باقی می‌ماند، اما در اقتصاد واقعی جایگاه خود را از دست می‌دهد.

بازی مسیر توسعه

در همین نقطه، مسیر توسعه عراق–ترکیه اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند؛ پروژه‌ای که قرار است بندر بزرگ فاو در جنوب عراق را از طریق شبکه ریلی و جاده‌ای به مرز ترکیه و سپس به شبکه حمل‌ونقل ترکیه و اروپا متصل کند و عراق را به یک گره ترانزیتی میان خلیج فارس و اروپا تبدیل سازد.

این مسیر با یک پرسش ژئوپلیتیکی روشن همراه است:

«اگر کالا می‌تواند از فاو وارد شود و از طریق عراق و ترکیه به اروپا برسد، چرا باید الزاماً از ایران عبور کند؟»

همین پرسش، اهمیت این پروژه را برای تهران روشن می‌کند.

ترکیه با مسیر توسعه درصدد تقویت موقعیت خود به‌عنوان یکی از مهم‌ترین دروازه‌های زمینی اروپا است و عراق نیز می‌خواهد از یک کشور نفتی و درگیر بحران‌های مزمن، به یک کشور ترانزیتی تبدیل شود. قطر و امارات نیز در این پروژه حضور دارند.

از این منظر، مسیر توسعه را باید رقیب مستقیم بخشی از مزیت جغرافیایی ایران دانست، نه صرفاً یک پروژه اقتصادی عراقی.

با این حال، مسیر توسعه یک ویژگی مهم دارد: برخلاف برخی ایده‌های بزرگ و پیچیده کریدوری، مسیر آن نسبتاً مشخص است: عراق ـ ترکیه ـ اروپا.

همین سادگی می‌تواند در مقایسه با مسیرهای پیچیده‌تری که به همکاری تعداد بیشتری از کشورها و حل‌وفصل مجموعه‌ای از مناقشات سیاسی وابسته‌اند، یک مزیت مهم ایجاد کند.

البته مسیر توسعه نیز بدون چالش نیست. تأمین مالی، امنیت، ظرفیت اجرایی عراق، زیرساخت‌های مورد نیاز و رقابت با سایر کریدورهای منطقه‌ای از جمله موانعی هستند که می‌توانند بر آینده آن اثر بگذارند.

بنابراین نمی‌توان با قطعیت گفت مسیر توسعه برنده نهایی رقابت کریدوری منطقه خواهد بود؛ اما نمی‌توان آن را نیز نادیده گرفت.

ایران؛ درست در میانه رقابت

ایران اکنون با یک وضعیت دوگانه مواجه است.

از یک سو، موقعیت جغرافیایی ایران همچنان کم‌نظیر است: خلیج فارس، دریای عمان، چابهار، بندرعباس، آسیای مرکزی، قفقاز و دسترسی به روسیه و اروپا.

از سوی دیگر، کشورهای پیرامون ایران در حال ساختن مسیرهای جایگزین برای کاهش وابستگی به جغرافیای ایران هستند: عربستان در جنوب، پاکستان در شرق، عراق در غرب، ترکیه در شمال‌غرب و هند در حال انتخاب میان چند گزینه.

اینجاست که مسئله کریدور از یک موضوع صرفاً حمل‌ونقلی به یک موضوع امنیت اقتصادی و ژئوپلیتیک تبدیل می‌شود.

رقابت دیگر فقط بر سر ساخت بندر، راه‌آهن یا بزرگراه نیست؛ رقابت بر سر این است که چه کسی می‌تواند جریان تجارت را به مسیر مطلوب خود هدایت کند.

پارادوکس بزرگ؛ عرب‌مد و پیمان مکه

شاید مهم‌ترین نکته دقیقاً در همین‌جا باشد. اگر عربستان بخواهد شبکه‌ای متصل میان خلیج فارس و جنوب آسیا ایجاد کند، تعارض‌های هند و پاکستان یک مانع جدی خواهد بود. اگر عرب–مد نیز به دلیل تحولات سیاسی و امنیتی نتواند به‌سرعت به یک مسیر پایدار تبدیل شود، فضای بیشتری برای مسیرهای رقیب ایجاد خواهد شد. از سوی دیگر، اگر مسیر توسعه عراق–ترکیه نیز به‌عنوان یک مسیر مستقل میان خلیج فارس و اروپا قدرت بگیرد، رقابت پیچیده‌تر خواهد شد.

در چنین شرایطی، چابهار می‌تواند دوباره ارزش ژئوپلیتیکی پیدا کند. این بندر می‌تواند به دهلی امکان دهد بدون عبور از پاکستان، به افغانستان و آسیای مرکزی دسترسی پیدا کند و شبکه ارتباطی خود را متنوع سازد. بنابراین، تعارض هند و پاکستان که در نگاه نخست یک مشکل منطقه‌ای است، می‌تواند برای ایران به یک مزیت کریدوری بالقوه تبدیل شود.

اما این فرصت خودبه‌خود به مزیت تبدیل نمی‌شود. ایران باید بتواند این ظرفیت جغرافیایی را به مزیت عملیاتی و تجاری تبدیل کند؛ یعنی مسیرهایی سریع، قابل اعتماد، رقابت‌پذیر و دارای خدمات لجستیکی یکپارچه ایجاد کند.

سه‌ضلعی مکه مثلث نیست

از این منظر، عنوان «سه‌ضلعی مکه» شاید بیش از آنکه یک مثلث سه‌کشوری باشد، باید به‌عنوان نماد یک شبکه چندضلعی از رقابت‌های کریدوری فهمیده شود. یک ضلع آن عربستان، یک ضلع پاکستان و ضلع دیگر ترکیه است؛ عراق در میانه مسیر توسعه ایستاده، هند در جست‌وجوی مسیرهای مستقل است و ایران نیز در مرکز جغرافیایی بسیاری از این مسیرها قرار دارد.

اما سؤال اصلی این نیست که کدام کشور پروژه بیشتری روی کاغذ دارد؛ بلکه این است که کدام کشور به لحاظ حمل‌ونقلی دیگران را به خود وابسته می‌کند یا می‌تواند مسیر خود را به انتخابی اجتناب‌ناپذیر برای دیگران تبدیل کند؟

اگر عرب–مد به حاشیه برود، مسیر توسعه قدرت بگیرد، تعارض هند همچنان با پاکستان بالا باشد و عربستان به دنبال استقلال بیشتر در معماری امنیتی و اقتصادی منطقه باشد، معادله کریدورها می‌تواند به‌سرعت تغییر کند.

در این میان، ایران هنوز یک برگ مهم در دست دارد؛ اما این برگ تنها زمانی ارزش پیدا می‌کند که تهران بتواند چابهار، بندرعباس، راه‌آهن شرق، کریدور شمال–جنوب و کریدور هند–آسیای مرکزی را از مجموعه‌ای از پروژه‌های پراکنده به یک شبکه منسجم، رقابت‌پذیر و قابل اتکا تبدیل کند. در غیر این صورت، ممکن است ایران همچنان در مرکز جغرافیایی منطقه باقی بماند، اما در حاشیه نقشه جدید کریدورها قرار گیرد.

و شاید مهم‌ترین پرسش امروز همین باشد:

آیا به حاشیه رفتن عرب–مد و تعارض‌های هند و پاکستان، فرصتی برای بازگشت ایران به بازی کریدورهاست؛ یا مسیر توسعه عراق–ترکیه و شبکه جدید عربستان، این فرصت را پیش از آنکه تهران از آن استفاده کند، تصاحب خواهند کرد؟