شاید با گسترش و تسریع واکسیناسیون عمومی در ماه‌های پیش رو بتوان تا حدی شیوع کرونا را در کشور مهار کرد اما برخی مشاغل آسیب‌دیده از کرونا به قدری سخت به زمین افتاده‌اند که بعید به نظر می‌رسد با پایان کرونا به‌راحتی بتوانند دوباره روی پای خود بایستند.
شرکت‌ها و رانندگان بخش مسافربری از آن دسته گروه‌هایی هستند که می‌گویند رفتن کرونا را مساوی با رفتن مشکلات خود نمی‌دانند و چالش‌های اقتصادی در زمینه کاری خود را چنان پیچیده می‌بینند که معتقدند مسافرانی که در این دوران با ناوگان اتوبوسی خداحافظی کرده‌اند، دیگر بعد از کرونا هم بازنخواهند گشت. در این گزارش، موسی نظری، مدیرعامل شرکت تعاونی مسافربری شماره یک ایران‌پیما بخشی از مشکلات کنونی صنف خود را برایمان بازگو کرده‌اند.
موسی نظری، مدیرعامل شرکت تعاونی مسافربری شماره یک ایران‌پیما با بیان اینکه در اردیبهشت سال 99، دولت مشاغل آسیب‌دیده از کرونا را به سه بخش تقسیم کرد و حملونقل در دسته سوم بخش متضرر از کرونا قرار گرفت، توضیح داد: «در اوایل سال 99، حدود چهار ماه شرکت‌ها به طور مطلق فعالیت نداشتند، یعنی در کل کشور فقط 20 درصد ناوگان فعالیت داشت و 80 درصد کاملا در رکود بود. بعدا که فضا کمی بازتر شد، مردم با نحوه مواجهه با این بیماری آشنا شدند و ارتباطات اجتماعی بیشتر شد، به‌تدریج کسب وکار حملونقل هم راه افتاد و به ویژه در پاییز 99 فعالیت‌ها خوب پیش می‌رفت و با اقبال نسبتا خوب مسافران مواجه بودیم. سپس با اعمال محدودیت ظرفیت صندلی اتوبوس مجددا مشکلات تشدید شد و الان هم دیگر امید به بهبودی شرایط نیست تا روزی که کرونا از کشور رخت بربندد که آن هم براساس پیش‌بینی کارشناسان احتمالا 5 تا 6 سال دیگر طول خواهد کشید.»
او در مورد بسته‌های حمایتی کرونا برای رانندگان و شرکت‌های مسافربری گفت: «بسته حمایتی رانندگان وام 6 میلیون تومانی با سود 12 درصد بود، ولی چون رانندگان معمولا وقت کافی برای پیگیری کارهای اداری ندارند، تعداد بسیار کمی یعنی شاید حدود 20 درصد بسته حمایتی دریافت کردند. بسته حمایتی شرکت‌ها هم وام 12 میلیون تومانی با سود 12 درصد به تعداد پرسنل بود که ما در شرکت خودمان بعد از پنج ماه دوندگی مستمر و گذشتن از هفت‌خوان رستم توانستیم این وام را دریافت کنیم، چون نیرو و وقت بسیاری گذاشتیم، ولی بخش اعظم شرکت‌ها از گرفتن این بسته حمایتی به دلیل بروکراسی‌های دست‌و‌پاگیر آن منصرف شدند.»
مدیرعامل تعاونی یک ایران پیما با اشاره به اینکه در دو سال اخیر، قیمت همه اجناس به‌ویژه لوازم‌یدکی اتوبوس صعودی بوده و چندین برابر شده است، خاطرنشان کرد: «در شرایطی که اکثر اتوبوس‌هایی که در کشور فعالیت دارند تولیدات سوئد یا آلمان هستند، در حال حاضر، نه تولید داخلی قطعه داریم و نه به دلیل تحریم‌ها و نبود ارتباطات بانکی با اروپا، امکان واردات وجود دارد. دولت هم با شعار مبارزه با قاچاق کالا، شرایط را روزبه‌روز برای مالکان اتوبوس و سرمایه‌گذاران این بخش دشوارتر کرده است. به‌طوری که الان رانندگان لوازم دست‌دوم را تعمیر و مجدد استفاده می‌کنند. با این اوصاف، ما دقیقا در شرایط جنگی دهه شصت قرار داریم و با همان کمبودها و دشواری‌ها مواجه هستیم.»
نظری ادامه داد: «هیچ مساعدتی به بخش مسافربری نمی‌شود، چون دولتمردان در این بخش هیچ سرمایه‌گذاری نکرده‌اند و دغدغه این صنف را ندارند. تنها کمکی که تا پایان خرداد 1400 به این بخش تعلق گرفت، لاستیک تولید چین بود که متاسفانه از تیرماه آن هم قطع شده و دیگر هیچ‌گونه کمکی مانند ارزهای 4200 تومانی و غیره از ناحیه دولت به این صنف اختصاص نیافته است.»
او عدم نظارت بر دستمزدهای تعمیرگاه‌ها را یکی دیگر از مشکلات رانندگان عنوان کرد و گفت: «متاسفانه هیچ نهادی نسبت به این موضوع نظارت ندارد و مسئولیت‌پذیر نیست و ما در این زمینه با افزایش سرسام‌آوری مواجه هستیم. به حدی که دستمزدها برابر قیمت اجناس تعیین می‌شود یعنی هر چقدر قیمت اجناس افزایش پیدا کند، دستمزد هم بیشتر می‌شود.»
در گیرودار تضاد مقررات
نظری با بیان اینکه از سال 97، حدود 30 درصد ناوگان ما به علت نبود لوازم‌یدکی متوقف شده و به‌هیچ‌وجه تولید و واردات اتوبوس نداشته‌ایم، یادآور شد: «به علت آیین‌نامه‌ها و مقررات و شرایط سختی که هر ماه برای رانندگان اضافه می‌شود، می‌توان گفت تقریبا 30 درصد از رانندگان مسافربری، اتوبوسرانی را رها کرده و به سمت حمل بار رفته‌اند. زیرا در بخش بار، واردات قابل‌توجه مایحتاج عمومی باید به وسیله کامیون‌ها به اقصی نقاط کشور حمل شود و کار همچنان رونق دارد.»
مدیرعامل تعاونی یک با اشاره به ناهماهنگی بین مدیران کل سازمان راهداری و حملونقل تصریح کرد: «متاسفانه مدیران کل در استان‌های خود تصمیماتی می‌گیرند که ناقض آئین‌نامه‌هاست. اعتراض رانندگان و شرکت‌ها هنوز به نتیجه نرسیده است. به‌عنوان مثال، در مسیر اتوبوس‌هایی که از کرمان و یزد به سمت تهران در حرکت هستند، طبق آیین‌نامه راننده در صورت داشتن صندلی خالی مجاز است که مسافران بین‌راهی هم سوار کند که بعضا مسافر قم و اراک هستند، ولی به محض اینکه رانندگان برای پیاده کردن مسافران، توقف می‌کنند، عواملی با هماهنگی اداره کل بدون اینکه به راننده اطلاع بدهند شماره پلاک را ثبت و کارت هوشمند او را غیرفعال می‌کنند؛ در حالی که نه شرکت و نه راننده در جریان قرار نمی‌گیرند؛ فقط وقتی بعد از ظهر راننده می‌خواهد به شهر مبدأ بازگردد و مسافران هم سوار ماشین شده‌اند، هنگام صدور صورت‌وضعیت تازه متوجه عدم اعتبار کارت هوشمند خود می‌شوند که باعث دردسرهای زیادی برای مجموعه حمل و نقل شده است.
او افزود: «بنابراین اگرچه برای صدور صورت‌وضعیت حتما باید کارت ناوگان فعال باشد تا کد رهگیری بگیرند، اما چون بلیت فروخته شده و مسافران سرگردان می‌مانند، شرکت‌ها اغلب مجبور می‌شوند علی‌رغم میل خود، اتوبوس را بدون کد رهگیری راهی کرده و به دلیل عدم دریافت کد رهگیری، از سوی اداره کل استان مبدأ، مشمول جرایم سنگین شوند. این معضل را بارها با مسئولان بازگو کرده‌ایم ولی متاسفانه هیچ ترتیب اثری نداده‌اند.»
سامانه بی‌سامان
نظری در مورد اشکالات سامانه سپهتن نیز چنین توضیح داد: «حدود 5 سال پیش دستگاهی به نام سپهتن با هماهنگی پلیس‌راه و سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای به مالک رانندگان تحمیل شد، مثل دستگاه GPS که در سطح کشور میلیاردها تومان برای تهیه آن هزینه شد، در حالی که هیچ گونه کاربردی نداشت و بعد دستگاه سپهتن را جایگزین آن کردند. ما در مورد عملکرد دستگاه سپهتن با مشکلات گوناگونی مواجه هستیم و هر چقدر هم نامه‌نگاری می‌کنیم به نتیجه نمی‌رسیم. اخیرا متوجه شدیم شرکت برنامه‌نویس سامانه سپهتن با مجموعه سازمان راهداری اختلاف پیدا کرده و دیگر آن نرم‌افزار را پشتیبانی نمی‌کند. مدیران کل هم به اشکالات سپهتن متاسفانه توجهی نمی‌کنند و به دلیل اشکال سیستم مربوطه شرکت‌ها را مرتب جریمه می‌کنند.»
او ادامه داد: «یکی از مشکلات ما با سیستم مذکور این است که راننده هنگام سفر موظف است گواهینامه خود را در جای مخصوص پیش‌بینی شده در دستگاه سپهتن قرار دهد، تا مشخصات راننده‌ای که هدایت اتوبوس را در اختیار دارد، شناسایی کند. این گواهینامه‌ها تاریخ انقضا دارند و وقتی که منقضی می‌شود، رانندگان باید به مراکز مربوطه برای تمدید گواهینامه مراجعه کنند، اما این روند تمدید گواهینامه زمان‌بر است و اینطور نیست که راننده صبح مراجعه کند و ظرف یکی دو ساعت گواهینامه‌اش را دریافت کند. گواهینامه را تحویل می‌دهند و به جای آن یک برگه رسید می‌گیرند، در حالی که دستگاه سپهتن این برگه رسید را به جای گواهینامه نمی‌پذیرد.»
نظری افزود: «نزدیک سه سال است که ادارات کل راهداری و حملونقل جاده‌ای بیش از هزار شرکت را برای رانندگی بدون گواهینامه هوشمند به کمیسیون می‌برند و جریمه می‌کنند، در صورتی که نه شرکت و نه راننده هیچ نقشی در این ماجرا ندارد و خودشان شرایطی را فراهم آورده‌اند که تمدید گواهینامه زمان‌بر شود. هر چقدر هم نامه‌نگاری و در لوایح دفاع کردیم و نوشتیم که این اشکال به ما ارتباطی ندارد و اشکال از سیستم خودتان است، هیچ‌کس پاسخگو نیست؛ در صورتی که در حقیقت این شرکت‌ها هستند که به علت نقص فنی سپهتن باید کمیسیون تشکیل بدهند و ادارات کل را جریمه کنند، زیرا شرایط به نحوی است که مسئولان بستری را برای جریمه کردن شرکت‌ها فراهم کرده‌اند.»
او با اشاره به اینکه این مشکلات فشار مضاعفی بر رانندگان در این شرایط کرونایی و کم‌کاری تحمیل می‌کند، گفت: «دفترچه راننده مثل مغازه راننده و منبع درآمد او است، وقتی پلیس‌راه دفترچه او را برای یک ماه یک تا سه ماه ضبط می‌کند، یعنی کرکره کسب‌وکار او را برای چند ماه پایین می‌کشند. مسئولان با این کار، راننده‌ای که با این هزینه‌های سنگین معیشت اجاره‌نشین است و فرزند محصل یا دانشجو دارد، به‌راحتی از کار ساقط می‌کنند.»
مدیرعامل تعاونی یک با اشاره به اینکه پایانه غرب تهران بزرگ‌ترین پایانه کشور است خاطرنشان کرد: « در این پایانه 800 دستگاه اتوبوس است که حدود 200 دستگاه تک راننده و 600 دستگاه جفت‌راننده هستند، یعنی 1500 راننده در این پایانه فعالیت می‌کنند، اگر برای ده راننده اتفاقی بیفتد، ما راننده جایگزین نداریم، یعنی در کل پایانه غرب راننده‌ای منتظر ننشسته است که بتواند جایگزین دیگری شود.
در آینده کمبود راننده این صنف را تهدید می‌کند، چون نهادهای نظارتی بر فعالیت رانندگان، یکی دو تا نیست: شرکت‌های مسافربری، ادارات کل راهداری، اداره بهداشت، ستاد مقابله با کرونا و پلیس راه و….. همه اعمال قانون می‌کنند. همه مقررات هم براساس اجبار است و نه تعامل، زیر بار این همه فشار با این اوضاع و احوال اقتصادی جامعه و نبود لوازم اتوبوس رانندگان احساس امنیت شغلی نداشته و تاب‌آوری در این صنف برایشان بسیار سخت‌تر از گذشته شده است.»
او در پایان پیشنهاد داد: «کلیه اشخاصی که در ادارات حتی پلیس راه با رانندگان برون‌شهری ارتباط دارند، آموزش‌های ویژه‌ای ببینند تا با برخورد مناسب و انتقال انرژی مثبت بتوانند بار روانی هرچند اندکی را از دوش رانندگان که شبانه‌روز دور از خانواده در ارائه خدمت به شهروندان در تلاشند، کاهش دهند.»
