اعتمـاد بر ثبـات کننـد
الگوهای ژئوپلیتیکی و چهارچوبهای کهن تجارت و ترانزیت تغییر کرده و جهان بیش از آنچه یک شبکه یکپارچه باشد، مانند یک پارچه چهلتکه، در حال تبدیل شدن به مجموعهای از پیوندهای منطقهای و بلوکهای به هم دوخته است که در آن کارایی اقتصادی یک کریدور جای خود را به وسواس تابآوری و پایداری داده است. در این بازآرایی، کریدورها دیگر مسیر بیطرف کالاها نیستند، بلکه رگهای حیاتی قدرت و ابزار نفوذ حاکمیتها بهشمار میروند. در میانه این میدان، شبکهای از مسیرهای رقیب راههای ایران در حال شکلگیری است که اگر دولتمردان ایرانی اراده سیاسی، تمرکز حکمرانی کریدوری و ورود فعالانه به دیپلماسی ترانزیت نداشته باشند، هر کدام از آن مسیرها پنجرههای فرصت ایران را یک به یک کور میکند و جغرافیای استثنائی این سرزمین را از نشستن بر چهارراه ترانزیتی جهان به حاشیهنشینی محکوم میکند.
گزارش پیش رو، نه یک گزارش آماری ساده از جانب کارگروه حملونقل و ترانزیت مجمع تشخیص مصلحت نظام در دوران پساجنگ رمضان، که فراخوانی برای برخاستن از خواب زمستانی و گذار از انفعال تاریخی به کنشگری راهبردی است.
در نخستین جلسه کارگروه حملونقل و ترانزیت کمیته عمران و حملونقل مجمع تشخیص مصلحت نظام در سال ۱۴۰۵ که در غیبت نمایندگان سازمان راهداری و حملونقل جادهای، گمرک و شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران به بررسی عملکرد ترانزیتی کشور و تدوین راهکارهای ارتقای تابآوری کریدورهای ترانزیتی در سایه تحولات ژئوپلیتیک منطقهای پس از جنگ رمضان پرداخته شد،
عادل دریس، عضو هیئتعامل و معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی از کاهش عملیات بندری در بنادر مالکیتی و حاکمیتی در سال جاری نسبت به مدت زمان مشابه سال گذشته خبر داد و توضیح داد که در سال گذشته، ۸۲ درصد کالاهای اساسی از بنادر جنوبی و ۱۸ درصد آن از بنادر شمالی به کشور وارد شده است.
ذکر همین چند عدد، ثابت میکند که ما روی بنادر جنوبی کشور متمرکز هستیم و به میزان همین تمرکز، احتمال آسیبپذیری خود را بالا و تابآوری را پایین آوردهایم؛ البته با وقوع جنگ و احتمال از دست رفتن ظرفیتهای بنادر جنوبی، تصمیم گرفته شد از همه ظرفیتهای بنادر شمالی برای واردات کالاهای اساسی استفاده شود. به این ترتیب، سهم بنادر شمالی در واردات کالاهای اساسی از ۱۸ درصد به ۳۰ درصد رسید و سهم بنادر جنوبی به ۷۰ درصد کاهش یافت.
در حوزه ترانزیت نیز به گفته ایرج مدیری، مدیرکل ترانزیت، لجستیک و توافقنامههای سازمان بنادر، همیشه بندر شهیدرجایی سهم ۷۵ درصدی و بندر امام سهم ۱۵ درصدی داشته است، این در حالی است که در ۳ ماهه امسال، ترانزیت کالا در بنادر شمالی جهش ۳۷۰ درصدی داشت، در حالی که عملکرد بنادر جنوبی به دلیل شرایط جنگی و محاصره دریایی ۷۴ درصد سقوط کرد. از این آمار چنین برمیآید: از تمرکز بر بنادر جنوبی اندکی کاسته شده است، اما پرسش اصلی این است که آیا میتوان این روند را همچنان حفظ کرد یا خیر؟ از نگاه پدافندی باید چه تصمیمی اتخاذ کرد؟
در همین زمینه، معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه نوع کشتیها و شناورهای متردد به بنادر جنوبی تخصصی است و با شناورهای شمال کشور قابل قیاس نیست، افزود: «کالاهای یک کشتی ۶۰ هزار تنی در بنادر جنوبی باید با ۱۵ کشتی به بنادر شمالی بیاید، بنابراین علاوه بر افزایش زمان، هزینه را هم بالا میبرد. در نتیجه، شاید در گام نخست، بهترین راهکار این باشد که این مسیر برای بخش دولتی حفظ شود، اما بخش خصوصی براساس هزینه – فایده تصمیم بگیرد.»
دریس به این موضوع هم اشاره کرد که در یک نگاه بدبینانه، شاید صدور مجوز برای واردات کالاهای اساسی از بنادر جنوبی با هدف مسکوت ماندن و عملیاتی نشدن دیگر کریدورهای ایران باشد.
اما ایرج مدیری، معتقد بود: «تناژ ۳۰۰ هزار تنی شناورهای ایرانی در خزر، با احتساب ۱۹ سفر در سال ظرفیتی حدود ۷ میلیون تن برای کشورمان ایجاد کردهاند. در مقابل، تناژ شناورهای ایرانی در بنادر جنوبی ۱۴ میلیون تن است که ظرفیت سالانه آنها به حدود ۲۴۰ میلیون تن میرسد.»
او چنین نتیجهگیری کرد که ضروری است بهمنظور مهیاسازی زیرساختها و خرید تجهیزات متناسب برای بنادر شمالی در سالهای آتی برنامهریزی صورت گیرد و بررسی شود که در هر یک از بنادر برای کدام یک از گروههای کالایی خاص اعم از جنرال کارگو، فله خشک، کانتینری، نفتی، معدنی و… باید سرمایهگذاری صورت گیرد تا از توان بهتری برخوردار شویم.
اهمیت تنوعبخشی بازارهای ترانزیتی
در ادامه این جلسه، حامد حیدری، سرپرست تجاریسازی و امور تشکلهای وزارت راه و شهرسازی هم با نمایش جدول آمار ترانزیت از سال ۱۳۹۰ تا ۲ ماهه سال ۱۴۰۵ نشان داد که در سال ۱۴۰۴ ترانزیت کلی کشور به ۷/۱۸ میلیون تن رسید که از این میزان، سهم ترانزیت ریلی حدود ۲ میلیون تن و سهم ترانزیت جادهای ۱۶.۷ میلیون تن بوده است.
او با اشاره به اینکه در دو ماهه نخست امسال ۵/۲ میلیون تن ترانزیت از کشورمان صورت گرفته که ۳۷/۲ میلیون تن آن جادهای بوده است؛ اظهار کرد: «بر اساس آمارهای منتشره، ترانزیت ریلی در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۷/۲ میلیون تن، در سال گذشته ۰۱/۲ میلیون تن و در دوماهه امسال هم ۱۳/۰ میلیون تن بوده است.»
تحلیل همین آمار حکایت از آن دارد که در شرایط اختلال منطقهای، ریل هنوز به نقش تعدیلکننده و پشتیبان فشارهای کریدوری نرسیده است. به همین دلیل، در دوران بحران، شوک و نوسانهای منطقهای شبکه ترانزیت کشور به حمل جادهای متکی است.
سرپرست تجاریسازی و امور تشکلهای وزارت راه با اشاره به آمارهای سه ماهه اسفند ۱۴۰۴، فروردین و اردیبهشت امسال، گفت: «در اسفند ۱۴۰۴ نسبت به مدت زمان مشابه در ۱۴۰۳، ترانزیت جادهای ۲۵ درصد و ریلی ۴۰ درصد کاهش یافته است. این آمار در مجموع افت ۷/ ۱۸ درصدی را برای فعالیت ترانزیتی کشور به ثبت رساند. در فروردین نیز ترانزیت جادهای ۵/۱۰درصد، ریلی ۷۰ درصد و مجموع آنها ۲۱ درصد کاهش داشته است. در اردیبهشت ماه ترانزیت جادهای ۵/۱۰ درصد، ریلی ۷۰ درصد و در مجموع بالغ بر ۱۸ درصد افت عملکرد داشته است.»
او یادآور شد: «این روند نشان میدهد تنوع مسیرهای ما به اندازه کافی به رفتار عملیاتی شبکه ترانزیت ترجمه نشده و بخش عمدهای از بار در لحظات و ایام بحرانی در جاده متمرکز میشود، بنابراین شکلگیری چندبعدیسازی بازارهای حکمرانی ترانزیت و تابآوری بیش از پیش ضرورت مییابد.»
در همین خصوص شهریار افندیزاده، رئیس کارگروه حملونقل و ترانزیت مجمع تشخیص مصلحت نظام گفت: «با بررسی آمارها مشخص میشود که بیشتر کالاهای ترانزیتی راهآهن به بنادر جنوبی ما مرتبط است و برای مقابله با این روند کاهشی، راهآهن گریزی از تغییر الگوی ترانزیت ندارد؛ زیرا اگر دوباره بنادر جنوبی به هر دلیلی مسدود شوند، به دلیل محدودیت شبکه ریلی دیگر کالایی برای ترانزیت ریلی باقی نخواهد ماند.»
افندیزاده با بیان اینکه ما در شرق کشور معادن زیادی داریم که هیچ کدام به شبکه ریلی وصل نیستند و تا زمانی که طرح جامع حملونقل کشور تعیین تکلیف نشود، همین روند ادامه خواهد داشت، گفت: «نمیتوانیم به یکباره در حوزه بندری بنادر شمالی را جایگزین بنادر جنوبی کنیم، زیرا از نظر ظرفیت هیچ تناسبی با هم ندارند، اما در شبکه ریلی به دلیل ریلپایه بودن چین و کشورهای CIS میتوان این کار را سریعتر انجام داد.»
از کارایی اقتصادی تا تابآوری ژئوپلیتیکی
یکی دیگر از مسائلی که در این جلسه مطرح و بررسی شد، رخدادهای دوران پساجنگ رمضان بود. این جنگ نشان داد که گلوگاههای اصلی تجارت جهانی تا چه اندازه در برابر شوکهای امنیتی آسیبپذیر هستند. در جریان این بحران، ریسکهای امنیتی تنگه هرمز و دریای سرخ و بابالمندب افزایش یافت، عبور کشتیها با افزایش هزینه، گران شدن بیمه و طولانی شدن زمان مواجه شد، زنجیرههای تامین میان آسیا و اروپا دچار اختلال شد، بر اثر افزایش ریسک در مسیرهای دریایی، مجموعهای از کشورها در منطقه و خارج از منطقه به سمت توسعه مسیرهای زمینی و ترکیبی حرکت کردند و در نتیجه، روند گذار تدریجی از منطق کارایی اقتصادی به منطق تابآوری ژئوپلیتیکی در طراحی کریدورها سرعت گرفت.
همچنین شبکهای از کریدورهای رقیب که پیش از این هم در اطراف ایران شکل گرفته بودند، برای به ثمر رسیدن به تلاطم افتادند. به این ترتیب، عربستان با توسعه شبکه ریلی و لجستیکی شبهجزیره، امارات با سرمایهگذاری در بنادر و اتصال ریلی منطقه، عراق با پروژه جاده توسعه و بندر فاو، ترکیه با تقویت مسیرهای اتصال آسیای میانه به اروپا، آذربایجان با پروژه اتصال قفقاز به ترکیه، اسرائیل با توسعه بنادر مدیترانه و اتصال به شبکههای زمینی منطقه، اردن با پل ارتباطی میان شبه جزیره عربستان و مدیترانه، پاکستان با توسعه کریدورهای متصل به بندر گوادر (لزوماً نه در چهارچوب CPEC)، چین با پروژه یک کمربند – یک راه و کریدور میانی، هند با پروژههای اتصال به خلیج فارس و اروپا (تلاش برای لجستیک با کمترین یا حتی بدون وابستگی به چین)، روسیه با توسعه مسیرهای جنوب محور و کریدور شمال- جنوب و در آخر نیز ایالات متحده و اتحادیه اروپا با پشتیبانی از مسیرهای جایگزین برای تجارت اوراسیا به دنبال رهایی از مسیرهای عبوری از ایران هستند.
گفتنی است؛ دو پروژه مسیر ترامپ و راه توسعه عراق بهتنهایی میتواند مسیرهای ترانزیتی و کریدورهای عبوری از ایران را قیچی کند.
سرپرست تجاریسازی و امور تشکلهای وزارت راه، در همین خصوص با اشاره به اینکه با عادیسازی روابط برخی کشورهای عربی با اسرائیل امکان شکلگیری همکاریهای جدید در حوزه زیرساخت و حملونقل منطقهای فراهم شده است، گفت: «در این حوزه یک پل زمینی میان خلیج فارس و مدیترانه ایجاد میشود که ترجمه لجستیکی همان همگرایی جدید منطقهای است و در چهارچوب پیمان ابراهیم با محوریت خلیجفارس، عربستان، اردن و بنادر مدیترانه خودش را نشان میدهد. این مسیر زمان انتقال کالا و وابستگی به مسیرهای دریایی پرریسک را کاهش میدهد و مسیرهای جایگزین را ایجاد میکند.»
او با بیان اینکه این مسیر یا بدون ترکیه یا با حضور ترکیه شکل خواهد گرفت، تاکید کرد: «در برخی طراحیها، پل زمینی در مدیترانه متوقف میشود، اما در برخی طراحیهای دیگر، با عبور از سوریه یا عراق به ترکیه متصل شده و به شبکه اروپایی پیوند میخورد.»
حیدری افزود: «به نظر میرسد که بحث همگرایی و عادیسازی روابط کشورهای خلیج فارس با اسرائیل با هدف ایجاد شبکهای پیوسته از بنادر خلیجفارس تا مدیترانه است که با طرح اتصال هند به اروپا موسوم به آیمک نیز مرتبط خواهد شد؛ بنابراین همکاریهای ناشی از پیمان ابراهیم بستر سیاسی و اقتصادی لازم را برای چنین طرحی فراهم کرده است.»
او اظهار کرد: «قبل از این تحولات، اقتصاد لجستیکی منطقه بیشتر بر بنادر و مسیرهای دریایی متکی بود، اما اکنون کشورهایی مانند امارات و عربستان در حال سرمایهگذاری روی شبکههای راهآهن بین کشوری، مراکز توزیع منطقهای و اتصال بنادر به مسیرهای زمینی هستند تا بتوانند حملونقل ترکیبی دریا-خشکی را ایجاد کنند.»
حیدری نیز با اشاره به اینکه مختصات یک شبکه تابآور ترانزیتی تنوع در مسیرها، تکثر در گرهها، دادهمحوری و همراستایی استراتژیک یا همان اراده واحد حاکمیتی است، گفت: «در تابآوری لجستیکی و ترانزیتی ظرفیت باید به اندازهای باشد که ضمن تحمل کردن نوسانات ناشی از بحرانهای منطقهای، بتواند جریان کالا را حتی در زمان انسداد گلوگاههای سنتی حفظ کند و پس از رفع اختلال بتواند سریعاً به وضعیت بهینه بازگردد.»
تغییرات اساسی در پارادایمهای کریدوری
آنچه تاکنون درباره این جلسه گفته شد، بیشتر مربوط به تاثیر بحرانهای منطقهای به ویژه جنگ رمضان بر ترانزیت و میزان تابآوری بنادر جنوبی و شمالی، شبکه ریلی و شبکه جادهای ما در شرایط بحران بود. اکنون با توجه به اینکه بخش اعظمی از تجارت جهانی که ترانزیت هم جزئی از آن است، در قالب کریدورها صورت میگیرد، باید به رفتارشناسی ایران در زمینه حضور در کریدورهای بینالمللی پرداخت.
در همین خصوص، حیدری با تاکید بر این نکته که پارادایمهای کریدوری در حال تغییر هستند، گفت: «در حال حاضر، کریدورهای ژئوپلیتیکی به عنوان ابزار نفوذ، رقابت قدرتها و کنترل شبکهها مطرح میشوند و از مسیر حملونقل به زیرساخت رقابت ژئواقتصادی تبدیل شدهاند.»
او اعلام کرد: «بر اساس گزارش BCG، در یک دهه آینده یعنی تا سال ۲۰۳۵، رشد تجارت جهانی کالا بهطور متوسط ۹/۲ درصد در سال افزایش مییابد، اما مسیرهای جابهجایی کالا تغییر چشمگیری خواهد داشت. با این حال، همچنان ۴۵ درصد از مبادلات تجارت جهانی در قالب کریدورها شکل خواهد گرفت؛ پس هر تغییری در این کریدورها موجبات تغییری بزرگ در اقتصاد جهانی را فراهم خواهد کرد.»
او افزود: «از طرف دیگر، گزارش BCG از تحولات تکتونیکی در کریدورهای تجاری جهانی سخن میگوید. تحولاتی که ناشی از بازآراییهای ژئوپلیتیکی، تعرفهها و سیاستهای صنعتی منطقهای است و روندهای جدیدی را مانند Friendshoring ،Nearshoring و Reshoring شکل داده و باعث شدهاند که دیگر نه کاهش هزینه و زمان تجارت و ترانزیت بلکه تابآوری و امنیت زنجیره تامین در اولویت باشد.»
به این ترتیب، جهان امروز بیش از آنچه یک شبکه یکپارچه باشد، به مجموعهای از پیوندهای منطقهای و بلوکهای به هم دوخته شده شباهت دارد؛ مانند پارچهای چهلتکه که از تکههایی مختلف و به هم وصل شده تشکیل شده است. بنابراین نظم تجاری جهانی درحال گذار از یک شبکه یکپارچه جهانی به ساختار خوشهای، منطقهای و ژئوپلیتیکمحور است.
سرپرست تجاریسازی و امور تشکلهای وزارت راه و شهرسازی یادآور شد: «الگوی زنجیره تامین جهانی و زنجیره ارزش که در مرحله جهانیسازی به برونسپاری تولید در کشورهای دوردست و کمهزینه پرداخته و بر کاهش هزینه و تولید انبوه متمرکز بود و کشورها را بهشدت به حملونقل دریایی وابسته میکرد، اکنون با تحولات اخیر، بر تابآوری، تولید در داخل کشورها (Reshoring) یا کشورهای نزدیک (Nearshoring) مبتنی و زنجیره تامین به کشورهای همپیمان (Friendshoring) سپرده میشود، به این معنی که لزوماً کاهش هزینه و موضوعات اقتصادی مهم نیست، بلکه تابآوری اهمیت خودش را بیشتر نشان میدهد.»
ترانزیت بدون حضور ایران
حیدری پیامدهای این تحول را منطقهای شدن تجارت، کاهش وابستگی به مسیرهای پرریسک، رقابت برای کنترل زیرساختها و افزایش امنیت کریدورها دانست و افزود: «در این عرصه جدید کشورها به جای تصاحب بازارها در حال تصاحب مسیرها هستند. کریدور نیز فقط مسیر حمل کالا نیست، بلکه ابزار نفوذ، درآمد پایدار و وابستگیسازی است. در چنین فضایی، موقعیت ژئوپلیتیکی لزوماً بهمعنای برنده بودن نیست، زیرا جغرافیای خوب شرط لازم است ولی موفقیت یک کریدور به مقررات، ثبات، اعتماد و کارایی نهادی نیازمند است.»
او با اعلام اینکه ضعف هر کدام از این مؤلفهها کل مسیر را غیررقابتی میکند، تاکید کرد: «همه این موارد دست به دست هم داده و تنوع مسیر را در منطقه رقم زده است. البته هدف اصلی بسیاری از این مسیرهای متنوع فعلی و محتمل آتی در کریدورهای منطقه، کاهش وابستگی به ایران است. در نتیجه اگر ایران در بحث کریدوری منفعل بماند عملاً در آینده از این عرصه حذف خواهد شد.»
سرپرست تجاریسازی و امور تشکلهای وزارت راه تصریح کرد: «در چنین شرایطی، مسیرهای کریدور عبوری از ایران با مسیرهای رقیب از نظر هزینه بهصورت بالقوه قابل رقابت است، اما ریسک بالا دارد. از نظر ترانزیت تایم هم رقابتی است، اما پایدار نیست، بنابراین مزیتشان همچنان بالقوه بوده و به بالفعل تبدیل نشده است.»
حیدری به طرح مسئله بسنده نکرد و با بیان اینکه بدون تصمیم سیاسی هیچ کریدوری شکل نمیگیرد، به این موضوع اشاره کرد که ما میتوانیم چند سناریو اعم از حذف تدریجی ایران، حضور محدود و عبوری یا بازیگر محوری منطقهای داشته باشیم. همچنین برای نقشآفرینی در کریدورها سه سناریو اعم از نقش انفعالی، نقش فعال و نقش کنشگر داریم که هرگونه ارزیابی شرایط فعلی و برنامهریزی برای آینده ضرورت انتخاب سطح کنشگر را یادآور میشود.
بازآرایی معماری ترانزیتی
حیدری با بیان اینکه ایران از نظر جغرافیایی در نقطهای استثنایی قرار دارد، اما این مزیت هنوز به جایگاه تثبیتشده و غیرقابل جایگزین در این مسیر تبدیل نشده، گفت که دلیل اصلی آن کمبود مسیر یا موقعیت نیست، بلکه ناتوانی در تبدیل مزیتهای جغرافیایی به «مسیر پایدار و قابلاعتماد» است. در مقابل، رقبای منطقهای با سرمایهگذاری هدفمند، هماهنگی نهادی و دیپلماسی فعال، در حال تثبیت مسیرهایی هستند که عملاً میتوانند ایران را دور بزنند. او هشدار داد: «تداوم وضع موجود به معنای حذف تدریجی و بیسر و صدای ایران از معماری ترانزیتی منطقه خواهد بود؛ حذفی که وقتی آثارش نمایان شود، هزینه بازگشت بسیار بالا خواهد بود؛ پس انتخاب پیشروی کشور نه بین اقدام یا عدم اقدام بلکه بین کنشگری راهبردی یا پذیرش حاشیهنشینی است.»
او تاکید کرد: «اگر ایران بخواهد نقش محوری خود را بازتعریف کند، نیازمند اراده سیاسی، تمرکز حکمرانی کریدوری و ورود فعال به دیپلماسی ترانزیت است. در چنین شرایطی میتوان گفت که پنجره فرصت هنوز کاملاً بسته نشده، اما در حال کوچک شدن است و تصمیم امروز، جایگاه ایران را در نظم ژئواکونومیک دهه آینده تعیین خواهد کرد.»
باید از خواب زمستانی برخاست
در همین جلسه، مهندس علیرضا چشمجهان، مشاور سازمان بنادر نیز با نگاه به درون کشور و رفتارهای ایران در حوزه ترانزیت و فعالیت کریدوری سخنان خود را آغاز کرد. او با بیان اینکه در رابطه با کشورهای همسایه چالش عمدهای داریم، به کانتینرهای ترانزیتی ایران که در بندر گوادر تخلیه شده و در اختیار ارتش پاکستان قرار دارد، اشاره کرد و گفت: «فارغ از مسائلی که بهتازگی رخ داده، باید بدانیم که از سال ۸۸ پاکستان پذیرش هر کشتی با پرچم ایران، مالکیت ایران و مبدأ و مقصد ایران را ممنوع کرده است، حتی با وجود خواهرخواندگی گوادر و چابهار از سال ۱۳۹۴ هم هیچ تغییری در این تصمیم ایجاد نشد.»
چشمجهان افزود: «از طرف دیگر، چینیها با سرمایهگذاری عظیم در گوادر به جز ۶۰۰ متر اسکله به عمق ۱۶ متر و یک ترمینال کانتینری به حجم ۴ هزار TEU کانتینر، فرودگاه، بیمارستان، مدرسه، هتل ۵ ستاره و … هم ساختهاند. آنها در گوادر توسعه اجتماعی را در حد اعلی انجام دادهاند و اگر تا کنون گوادر فعال نشده به خاطر برخی ملاحظات ارتش پاکستان است.»
او خاطرنشان کرد: «در همین دوران جنگ، عراق ترانزیت و ترانشیپ از بندر امالقصر را برای ایران آزاد کرد، اما در حقیقت اقدامی انجام نشد. همچنین با وجود اینکه قزاقستان راه ریلی خود را تا بندر آکتائو به ایران پیشنهاد داد، اما به دلیل همکاریهای مراکز امنیتی قزاقستان با مراکز اطلاعاتی آمریکا و اتحادیه اروپا بارهای ورودی از چین به خورگوس چک میشود و باری که اسناد آن کالای تحریمی باشد از چین به قزاقستان وارد نمیشود، حتی اگر این بار به آکتائو برسد، اجازه نمیدهند در کشتی بارگیری شود.»
چشمجهان با تاکید بر اینکه اکنون تقویت و تجهیز بنادر خزری ایران بیش از همیشه ضرورت دارد، مشکل اصلی ما را مدل حکمرانی اعلام و اظهار کرد: «ما هزینه میکنیم و پروژههای حملونقلی و ترانزیتی را بهصورت فیزیکی توسعه میدهیم، اما از توسعه غیرفیزیکی یعنی ایجاد جذابیت برای مسیرهایمان غافل هستیم.»
او تاکید کرد: «با سیاست فعلی راهآهن و تعرفه کالای ترانزیتی ریلی که بر اساس فرانک سوئیس و سه برابر کالای وارداتی است، چطور میتوانیم انتظار داشته باشیم در صورت اتصال بندر چابهار و آستارا به ریل، کالای ترانزیتی به این سمت جذب شود؟»
چشمجهان با اشاره به اینکه باید از خواب زمستانی بیدار شویم و واقعیتها را ببینیم و تحلیل کنیم، تاکید کرد: «برای اینکه بتوانیم در زمین بازی ترانزیت و کریدورها نقشآفرینی داشته باشیم، ابتدا باید دستگاه دیپلماسی و دستگاه اقتصادی کشور موضوعات و مشکلات را با پاکستان، عراق، ترکمنستان، ترکیه، عمان و … رفع کند.»
