کانتینر خالی در بندر شهید رجایی؛ ذخیره راهبردی صادرات یا هزینه پنهان ظرفیت؟

خوانشی از اقتصاد و حکمرانی موجودی خالی در شرایط تحریم

این متن یک مقاله تحلیلی–مسئله‌گشا است، نه پژوهش تجربی نهایی. مبنای شهید رجایی، مشاهده و استعلام عملیاتی نویسنده از عرف غالب دپوهای اختصاصی است: ۶۰ روز معافیت و پس از آن، روزانه حدود ۲۰۰ هزار تومان برای کانتینر ۲۰ فوت و ۳۰۰ هزار تومان برای کانتینر ۴۰ فوت؛ با انحرافی که در اغلب موارد از حدود ۱۰ درصد فراتر نمی‌رود. این ارقام، تعرفه رسمی منتشرشده سازمان بنادر یا یک نرخ الزام‌آور برای همه قراردادها نیستند.

در پایانه‌های اصلی کانتینری شهید رجایی، سیاست عملیاتی بر خروج کانتینر خالی در دوره کوتاه معافیت ـ حدود پنج روز ـ استوار است و نگهداری میان‌مدت و بلندمدت عمدتاً در دپوهای اختصاصی یا خصوصی انجام می‌شود. در مقابل، ارقام خارجی از دفترچه تعرفه عمومی پورت‌اپراتورها استخراج شده‌اند. بنابراین جدول مقاله یک مقایسه کاملاً همگن میان دو خدمت یکسان نیست؛ بلکه خط مبنایی برای مشاهده اختلاف هزینه نگهداری در دو محیط عملیاتی متفاوت است.

محاسبات خارجی فقط انبارداری کانتینر خالی استاندارد را دربر می‌گیرد و هزینه‌های تخلیه و بارگیری، Lift-on/Lift-off، جابه‌جایی، مالیات، حمل زمینی، انتقال دریایی، خدمات جانبی و تخفیف‌های قراردادی خطوط را شامل نمی‌شود. تبدیل ارز با نرخ فروش ۱۸۹ هزار تومان برای هر دلار در ۱۴ مرداد ۱۴۰۵ انجام شده است. به‌دلیل نوسان نرخ ارز، معادل‌های تومانی باید در روز انتشار دوباره به‌روزرسانی شوند.

پرسش نادرست؛ کانتینر خالی خوب است یا بد؟

کانتینر خالی از نظر ظاهری یک جعبه فلزی بدون بار است، اما از نظر اقتصادی می‌تواند سه ماهیت متفاوت داشته باشد. ممکن است تجهیزی باشد که چند هفته بعد با کالای ایرانی پر می‌شود و بخشی از زنجیره صادرات را فعال می‌کند. ممکن است ذخیره احتیاطی یک خط یا NVOCC برای پاسخ‌گویی به نوسان تقاضا و بی‌نظمی شبکه باشد. همچنین ممکن است به موجودی کم‌گردش تبدیل شود؛ کانتینری که ماه‌ها فضای دپو، تجهیزات و منابع عملیاتی را اشغال می‌کند، بی‌آنکه احتمال مصرف آن با هزینه ماندگاری تناسب داشته باشد.

از این رو، تعداد کانتینرهای خالی به‌تنهایی شاخص موفقیت یا ناکارآمدی نیست. افزایش موجودی می‌تواند نشانه دسترسی بهتر صادرکننده به تجهیز باشد و همان افزایش، در شرایطی دیگر، از عدم تعادل شبکه یا انباشت کانتینرهای کم‌مصرف خبر دهد. کاهش سریع موجودی نیز لزوماً مطلوب نیست؛ زیرا ممکن است حاصل خروج دریایی کانتینرهای خالی و کاهش دسترسی بعدی صادرات ایران به تجهیز باشد.

پرسش مفیدتر چنین است:

کانتینر خالی در چه شرایطی یک ذخیره راهبردی برای صادرات است و از چه نقطه‌ای به موجودی کم‌فایده و هزینه پنهان ظرفیت تبدیل می‌شود؟

این تغییر پرسش، جهت تحلیل را عوض می‌کند. به‌جای صدور حکم درباره حجم موجودی، باید مدت ماندگاری، نوع و سایز تجهیز، احتمال مصرف صادراتی، وضعیت ظرفیت دپو، شرایط سرویس دریایی و توزیع هزینه و منفعت میان بازیگران را هم‌زمان دید.

محل واقعی مسئله؛ دپو، نه پایانه اصلی

پایانه اصلی کانتینری برای تخلیه، بارگیری و گردش سریع تجهیز طراحی شده است. در شهید رجایی نیز کانتینر خالی باید تقریباً در همان دوره کوتاه معافیت از پایانه اصلی خارج شود. بنابراین وقتی از «ماندگاری کانتینر خالی در بندر» سخن می‌گوییم، نباید چنین برداشت شود که هزاران کانتینر برای ماه‌ها در محوطه عملیاتی اسکله باقی می‌مانند. محل اصلی نگهداری، شبکه دپوهای اختصاصی و خصوصی مستقر در محدوده بندر است.

این تفکیک از نظر اقتصادی تعیین‌کننده است. درآمد نگهداری خالی، طبق ترتیبات قراردادی، عمدتاً به اپراتور خصوصی دپو می‌رسد و همان اپراتور نیز هزینه زمین، تجهیزات، جابه‌جایی، نیروی انسانی و ریسک عملیات را تحمل می‌کند. سازمان بنادر ممکن است از رونق فعالیت، تداوم سرویس، صادرات، اجاره یا سازوکارهای قراردادی منتفع شود، اما نمی‌توان درآمد دپو را بدون توجه به مالکیت قرارداد، درآمد مستقیم سازمان تلقی کرد.

بنا بر مشاهده حرفه‌ای نویسنده، در مقطعی طرحی برای سامان‌دهی هزینه‌ها و تخفیف‌های کانتینر خالی و پیش‌بینی سهمی از درآمد برای بندر بررسی شد، اما به‌دلیل محدودیت‌های فنی اجرا نشد و وضعیت فعلی پیگیری آن روشن نیست. اهمیت این سابقه در اثبات وجود یک برنامه جاری نیست؛ در نشان‌دادن تعارض بالقوه نقش‌هاست. سازمان می‌تواند هم‌زمان تنظیم‌گر بازار، واگذارکننده ظرفیت و ذی‌نفع احتمالی درآمد باشد. در چنین وضعی، هر تصمیم تعرفه‌ای باید از منظر مدیریت ظرفیت، رقابت‌پذیری بندر و انگیزه درآمدی جداگانه تحلیل شود.

مقایسه هزینه؛ مفید، اما نه هم‌سطح

برای مشاهده مقیاس اختلاف، هزینه نگهداری یک کانتینر خالی ۲۰ و ۴۰ فوت در افق‌های ۶۰، ۹۰ و ۱۸۰ روز محاسبه شده است. نرخ جبل‌علی متعلق به دفترچه عمومی مؤثر از نوامبر ۲۰۲۳ و در نتیجه یک معیار تاریخی است؛ نرخ‌های صحار و NSICT برای سال ۲۰۲۶ منتشر شده‌اند. هر خانه جدول، مبلغ ارزی و معادل تقریبی آن به میلیون تومان را نشان می‌دهد.

اختلاف عددی چشمگیر است، اما نتیجه باید محدود بماند. در سناریوهای بررسی‌شده و براساس عرف عملیاتی شهید رجایی در مقایسه با تعرفه عمومی پایانه‌های منتخب، هزینه نگهداری کانتینر خالی در شهید رجایی پایین‌تر دیده می‌شود. این نتیجه به محل نگهداری، قرارداد تجاری، دامنه خدمات، مالیات، هزینه انتقال و تخفیف‌های اختصاصی وابسته است و درباره کل بازار دپوی بندر یا تصمیم واقعی خطوط قابل تعمیم نیست.

این جدول یک نکته مهم را آشکار می‌کند، نه یک حکم نهایی را: نگهداری کانتینر خالی در شهید رجایی از منظر هزینه اسمی برای مالک یا کنترل‌کننده تجهیز جذاب است. اما از همین گزاره نمی‌توان نتیجه گرفت که بندر یارانه پنهان می‌پردازد، یا برعکس، مزیت رقابتی مطلوبی ساخته است. برای داوری، باید دید این جذابیت به چه نتیجه‌ای منجر می‌شود.

چرا ماندگاری می‌تواند یک مزیت راهبردی باشد؟

در یک شبکه عادی، خط کشتیرانی میان هزینه نگهداری، هزینه جابه‌جایی خالی و احتمال استفاده آینده تصمیم می‌گیرد. در ایران، تحریم و محدودیت سرویس‌های مستقیم، این محاسبه را پیچیده‌تر می‌کند. خروج کانتینر خالی ممکن است در کوتاه‌مدت هزینه شبکه را کاهش دهد، اما بازگرداندن همان تجهیز در زمان اوج صادرات دشوار، گران یا حتی ناممکن باشد. از این منظر، تحمل مقداری موجودی خالی می‌تواند بخشی از راهبرد تاب‌آوری بندر و تجارت خارجی باشد.

این منفعت فقط به خطوط کشتیرانی محدود نیست. NVOCCها در شرایط تحریم ممکن است در مالکیت، کنترل، تخصیص و گردش تجهیز نقشی پررنگ داشته باشند. نگهداری موجودی توسط آن‌ها می‌تواند دسترسی ایران به کانتینر و بوکینگ را حفظ کند، حتی زمانی که خط اصلی حضور تجاری مستقیم یا پایدار ندارد. به همین دلیل، تحلیل موجودی صرفاً براساس نام نماینده یا خط، تصویر کاملی از مالک یا کنترل‌کننده واقعی تجهیز به دست نمی‌دهد.

موجودی خالی همچنین به صادرکننده امکان می‌دهد سریع‌تر به کانتینر مناسب دسترسی پیدا کند، زمان انتظار را کاهش دهد و از دست رفتن پنجره بارگیری یا بازار را محدود کند. خط یا NVOCC نیز ممکن است برای تبدیل موجودی نامتناسب به ظرفیت صادراتی، کرایه دریایی را کاهش دهد، فری‌تایم بیشتری بدهد یا هزینه‌های جانبی را تعدیل کند. در این حالت، کانتینری که در نگاه نخست «مازاد» به نظر می‌رسد، می‌تواند به ابزار توسعه صادرات تبدیل شود.

اما این منافع هنوز فرضیه‌هایی مشروط‌اند. ارزان‌بودن نگهداری فقط زمانی به منفعت ملی تبدیل می‌شود که به افزایش دسترسی به تجهیز، خروج پر، حفظ سرویس قابل استفاده یا کاهش واقعی هزینه صادرکننده بینجامد. کاهش هزینه خط یا NVOCC، به‌خودی‌خود معادل منفعت ملی نیست.

از چه نقطه‌ای ذخیره به رسوب تبدیل می‌شود؟

مرز میان ذخیره مفید و موجودی رسوبی با یک عدد ثابت مانند ۶۰ یا ۹۰ روز تعیین نمی‌شود. یک کانتینر تخصصی ممکن است مدت بیشتری منتظر بار مناسب بماند و همچنان توجیه داشته باشد؛ در حالی که کانتینری عمومی در فصل اوج صادرات، پس از مدت کوتاه‌تری علامت عدم تطابق یا ضعف تخصیص باشد. ارزش موجودی به احتمال استفاده آینده و هزینه فرصت ظرفیت وابسته است.

هزینه ماندگاری نیز فقط اجاره یک جای پارک نیست. هر کانتینر به فضای یارد، بازچینی، حرکت تجهیزات، نیروی انسانی، کنترل، ایمنی و سرمایه در گردش عملیاتی نیاز دارد. وقتی اشغال پایین است، هزینه فرصت یک TEU-روز ممکن است محدود باشد. در زمان تراکم، همان فضا می‌تواند مانع پذیرش کانتینر پر، افزایش‌دهنده حرکت‌های اضافی و عامل کاهش بهره‌وری شود. بنابراین یک نرخ ثابت ممکن است در دوره‌ای برای هر دو طرف منطقی و در دوره‌ای دیگر ناکافی یا بازدارنده باشد.

از طرف دیگر، درآمد انبارداری اپراتور را نباید با منفعت اقتصاد ملی یکی گرفت. صورتحساب دپو برای بنگاه خصوصی درآمد و برای مالک تجهیز هزینه است؛ اما در سطح ملی، بخشی از آن انتقال پول میان بازیگران داخلی است. سنجش ملی باید آثار صادراتی، ارزش افزوده خدمات داخلی، خالص ورود یا خروج ارز، هزینه ظرفیت، تراکم و ریسک را یکجا ببیند.

به‌صورت مفهومی:

خالص منفعت ملی = منفعت افزایشی صادرات + ارزش افزوده داخلی + هزینه‌های اجتناب‌شده − هزینه ظرفیت − هزینه‌های عملیاتی − آثار تراکم و ریسک

مشکل اینجاست که بیشتر اجزای این معادله در داده‌های عمومی موجود نیستند. به همین دلیل، هر ادعای قطعی درباره سود یا زیان ماندگاری، بیش از آنکه نتیجه محاسبه باشد، بازتاب منافع و زاویه دید گوینده خواهد بود.

عدم تطابق ۲۰ و ۴۰ فوت؛ همیشه نشانه ناکارآمدی نیست

در عرف اعلام‌شده شهید رجایی، نرخ روزانه کانتینر ۴۰ فوت یک‌ونیم برابر ۲۰ فوت است. اگر مبنا ظرفیت اسمی باشد، هزینه نگهداری ۴۰ فوت به‌ازای هر TEU-روز، ۲۵ درصد کمتر است. در نگاه نخست، این تفاوت می‌تواند نگهداری تجهیز بزرگ‌تر را جذاب‌تر کند؛ به‌ویژه وقتی بخشی از تقاضای کالاهای سنگین صادراتی به کانتینر ۲۰ فوت متمایل است.

بااین‌حال، پایین‌تر بودن نرخ ۴۰ فوت به‌ازای TEU، به‌تنهایی نشانه خطای سیاستی نیست. خطوط و NVOCCها می‌توانند با پیشنهاد کرایه پایین‌تر، فری‌تایم بیشتر یا تعدیل هزینه‌های جانبی، صادرکننده را به استفاده از ۴۰ فوت به‌جای ۲۰ فوت ترغیب کنند. اگر این جایگزینی از نظر وزن مجاز، هزینه حمل زمینی، THC و عملیات برای صادرکننده قابل قبول باشد و کانتینر به‌صورت پر خارج شود، موجودی نامتناسب به ظرفیت صادراتی تبدیل شده است.

بنابراین معیار درست، نسبت اسمی نرخ‌ها نیست؛ نتیجه اقتصادی نهایی است:

منفعت صادرکننده + کاهش خروج خالی + ارزش خدمات داخلی − هزینه اضافی حمل، THC، اشغال یارد و عملیات

بدون مشاهده این نتیجه، هم محکوم‌کردن مازاد ۴۰ فوت شتاب‌زده است و هم دفاع از آن.

منافع بازیگران هم‌جهت نیست

یکی از دلایل تاریک‌ماندن مسئله، تفاوت منافع بازیگران است.

همین ناهم‌جهتی توضیح می‌دهد چرا یک راه‌حل ساده مانند افزایش تعرفه، کاهش فری‌تایم یا پرداخت مشوق عمومی ممکن است نتیجه معکوس بدهد. افزایش نرخ می‌تواند گردش موجودی را بهتر کند، اما ممکن است تجهیز را از ایران خارج یا هزینه را به صادرکننده منتقل کند. کاهش نرخ می‌تواند دسترسی به تجهیز را تقویت کند، اما ممکن است دپو را به محل ارزان ذخیره شبکه‌ای تبدیل کند. پرداخت مشوق از سوی سازمان نیز، وقتی درآمد نگهداری متعلق به اپراتور خصوصی و منفعت عمومی اثبات‌نشده است، منطق کافی ندارد.

به همین دلیل، این مقاله پیشنهاد نمی‌کند درآمد قانونی اپراتور خصوصی بخشوده یا از محل منابع عمومی جبران شود. پیش از هر مداخله، باید روشن شود چه کسی هزینه را تحمل می‌کند، چه کسی منفعت می‌برد و منفعت عمومی دقیقاً کجاست.

آنچه هنوز نمی‌دانیم

برای تشخیص ذخیره راهبردی از رسوب کم‌فایده، حداقل باید توزیع سنی موجودی، ترکیب سایز و نوع تجهیز، مالک یا کنترل‌کننده واقعی، نرخ تبدیل خالی به کانتینر پر صادراتی، سهم خروج دریایی خالی، میزان اشغال دپو و حرکت‌های اضافی ناشی از بازچینی معلوم باشد. همچنین باید سنجید دسترسی به موجودی چه اثری بر کرایه، زمان انتظار صادرکننده، حفظ سرویس و حجم صادرات داشته است.

هدف از این داده‌ها طراحی جزئیات یک سامانه بوکینگ یا تجویز یک مدل تعرفه‌ای نیست. پرسش بنیادی‌تر است: آیا کانتینرهایی که هزینه پایین‌تری برای نگهداری آن‌ها پرداخت می‌شود، به همان نسبتی که ظرفیت اشغال می‌کنند برای تجارت کشور ارزش ایجاد می‌کنند؟

تا زمانی که پاسخ این پرسش روشن نباشد، سه خطای تصمیم‌گیری محتمل است. ممکن است موجودی مفید را به‌اشتباه رسوب بدانیم و با فشار برای خروج آن، دسترسی صادرات به تجهیز را تضعیف کنیم. ممکن است موجودی کم‌فایده را ذخیره راهبردی بنامیم و هزینه ظرفیت را نادیده بگیریم. یا ممکن است درآمد یک بازیگر را به‌اشتباه منفعت کل بندر و اقتصاد ملی تلقی کنیم.

نتیجه‌گیری: ارزش مقاله در پاسخ قطعی نیست

ماندگاری کانتینر خالی در بندر شهید رجایی ذاتاً نه مزیت است و نه هزینه. ارزش آن به مدت ماندگاری، ترکیب تجهیز، احتمال استفاده صادراتی، شرایط تحریم، ظرفیت دپو و نحوه توزیع هزینه و منفعت بستگی دارد. پایین‌بودن هزینه نگهداری نیز می‌تواند هم‌زمان یک مزیت رقابتی، ابزار تاب‌آوری و منشأ رسوب کم‌فایده باشد.

از دل شواهد موجود می‌توان چند حکم محدود اما قابل‌دفاع استخراج کرد. پایانه اصلی محل نگهداری بلندمدت کانتینر خالی نیست و مسئله عمدتاً در شبکه دپوهای اختصاصی شکل می‌گیرد. مقایسه تعرفه‌ای، اختلاف هزینه را نشان می‌دهد اما درستی سیاست را اثبات نمی‌کند. مازاد ۴۰ فوت همیشه بلااستفاده نیست و ممکن است با مشوق تجاری به ظرفیت صادراتی تبدیل شود. منافع سازمان، اپراتور، خط، NVOCC و صادرکننده یکسان نیست. مهم‌تر از همه، بدون داده درباره سن موجودی، مصرف صادراتی و هزینه ظرفیت، هر نسخه قطعی برای افزایش یا کاهش ماندگاری زودرس است.

بنابراین تصمیم عاقلانه در این مرحله، دفاع از وضع موجود یا اعلام یک سیاست جایگزین نیست؛ ایجاد امکان مشاهده مسئله است. بندر زمانی می‌تواند میان ذخیره راهبردی و رسوب کم‌فایده تمایز بگذارد که بداند هر گروه از کانتینرها چه مدت می‌ماند، چگونه از بندر خارج می‌شود و منفعت نهایی آن به چه کسی می‌رسد.

نه هر کانتینر خالی موجود در بندر، سرمایه صادراتی است و نه هر کانتینر خالیِ مانده، رسوب زیان‌آور. بخش تاریک تصمیم‌گیری، تشخیص مرز میان این دو است.

منابع مبنای مقایسه

۱. DP World UAE Region، دفترچه تعرفه جبل‌علی و مینا راشد، مؤثر از اول نوامبر ۲۰۲۳، بخش ۵۱۱.۳.

۲. Hutchison Ports Sohar / OICT، دفترچه تعرفه سال ۲۰۲۶، ویرایش اول، مؤثر از اول ژانویه ۲۰۲۶.

۳. Nhava Sheva International Container Terminal، تعرفه سال ۲۰۲۶، بخش هزینه‌های ماندگاری.

۴. نرخ تبدیل ارز در ۱۴ مرداد ۱۴۰۵: نرخ فروش دلار بازار آزاد ۱۸۹ هزار تومان؛ با کنترل تطبیقی نرخ ۱۸۹ هزار و ۵۰۰ تومان.

۵. فری‌تایم و نرخ‌های شهید رجایی: مشاهده و استعلام عملیاتی نویسنده از عرف غالب دپوهای اختصاصی؛ منتشرنشده و نیازمند کنترل مجدد در زمان انتشار.