قانون «تنکیلومتر» یا «۹ درصد کرایه»؟
موضوع نحوه وصول عوارض جابجایی کالا در جادههای کشور، بهویژه برای ناوگان یخچالدار، این روزها به یکی از چالشهای جدی میان کانونهای صنفی رانندگان و سازمان راهداری تبدیل شده است. قانونگذار از سال ۱۳۷۹ در قالب ماده ۱۳۲ قانون برنامه سوم توسعه و سپس بند «الف» ماده ۳۰ قانون احکام دائمی برنامههای توسعه کشور، صراحتاً مبنای عوارض را «تن – کیلومتر» تعیین کرده و اختیار تعیین نرخ را با پیشنهاد مجمع عمومی سازمان راهداری و تصویب شورای اقتصاد به این سازمان سپرده است. با این حال، به گفته معترضان، سازمان راهداری همچنان عوارض را نه بر اساس رقم ثابت به ازای حمل یک تن در یک کیلومتر، بلکه به صورت درصدی از کرایه حمل (۹ درصد) محاسبه و وصول میکند؛ رویکردی که به باور آنان هم مبنای قانونی شفافی ندارد، هم در عمل موجب تحمیل هزینههای اضافی به رانندگان و صاحبان کالا و در نهایت مردم شده است. این اختلاف برداشت حقوقی و اجرایی، پس از مکاتبات متعدد با سازمان راهداری، وزارت راه، کمیسیون اصل ۹۰ مجلس و شورای اقتصاد، اکنون در آستانه طرح در دیوان محاسبات و دیوان عدالت اداری قرار گرفته است.
آیا عملکرد سازمان راهداری در ارتباط با وصول عوارض جابجایی کالا در جادههای کشور بر اساس قانون و عدالتمحوری است یا اعمال سلیقه مدیران؟
آیا مسئولان و مدیران محترم شورای اقتصاد سازمان برنامه و بودجه هنگام محاسبه و تائید پیشنهاد مجمع عمومی سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای و صدور مجوز وصول عوارض جابجایی کالا دچار اشتباه برداشت و خطای محاسباتی شدهاند؟
قانونگذار در تاریخ ۱۳۷۹/۰۱/۱۷ قانون برنامه سوم توسعه کشور را تصویب نموده است. در (بند الف ماده ۱۳۲) قانون برنامه سوم توسعه، که بعدها به قانون احکام دائمی برنامههای توسعه کشور تبدیل گردید، و همچنین در (بند الف ماده ۳۰) قانون احکام دائمی برنامههای توسعه کشور مصوب ۱۳۹۵/۱۱/۱۰، صراحتاً اشعار میدارد: به منظور تأمین منابع مورد نیاز جهت توسعه و بهرهبرداری امور حمل و نقل جادهای، به سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای اجازه داده میشود از جابجایی کالا و مسافر در جادههای کشور، به استثنای جادههای روستایی و عشایری، بر اساس (تن – کیلومتر و نفر – کیلومتر)، با پیشنهاد مجمع عمومی سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای و با تصویب شورای اقتصاد، عوارض وصول نماید.
همچنین در (بند ب ماده ۳۰) قانون احکام دائمی برنامه توسعه کشور اعلام میدارد: میزان وصول عوارض هر (تن – کیلومتر) حمل و نقل کالا در داخل کشور از شرکتهای بینالمللی که مبادرت به حمل و نقل کالای عبوری و ترانزیت خارجی میکنند، با پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی و تصویب شورای اقتصاد تعیین میشود.
حال آنکه سازمان راهداری، بعد از گذشت حدوداً (۲۶ سال) از تصویب (ماده ۱۳۲) قانون برنامه سوم توسعه، همچنان عوارض جابجایی کالای جادهای را بر مبنای قانون بودجه سالهای ۱۳۷۷ و ۱۳۷۸ وصول مینماید که به اعتقاد نگارنده مغایر با قانون است.
سازمان راهداری در حمل و نقل کالای داخلی، مغایر با (بند الف ماده ۳۰) قانون احکام دائمی، به جای محاسبه و تعیین یک نرخ ثابت برای عوارض و وصول عوارض جابجایی کالا بر اساس معیار قانونی (تن – کیلومتر) که منظور نظر شورای اقتصاد بوده است، یعنی وصول عددی ثابت در ازای حمل یک تن کالا در مسافت یک کیلومتر در جادههای کشور، مبنای وصول عوارض جابجایی کالای جادهای را بر اساس (درصد)، یعنی (۹ درصد) از کل کرایه حمل کامیون قرار داده و وصول مینماید که بنظر میرسد در تضاد با قانون است.
حال سه تا کامیون کشنده (۵ محور) با کلاس تریلی، حتی با یک برند، از یک مبدأ به یک مقصد مشخص را در نظر بگیرید.
اگر یک کامیون کشنده و نیمهیدک کفی، اصطلاحاً (تریلی کفی)، از بندر عباس تا تهران چهل (۴۰ میلیون) تومان کرایه دریافت میکند، سازمان راهداری هنگام صدور سند حمل یا بارنامه (۴۰ تا ۹ درصد)، یعنی چهل تا نود هزار تومان، تحت عنوان عوارض جابجایی کالا وصول میکند.
اگر یک کامیون کشنده با نیمهیدک چادری، اصطلاحاً (تریلی ترانزیتی)، از بندر عباس تا تهران شصت (۶۰ میلیون) تومان کرایه دریافت میکند، سازمان راهداری (۶۰ تا ۹ درصد)، یعنی شصت تا نود هزار تومان، تحت عنوان عوارض جابجایی کالا وصول میکند.
حال اگر یک کامیون کشنده با نیمهیدک یخچالدار، اصطلاحاً (تریلی یخچالدار)، از بندر عباس تا تهران صد (۱۰۰ میلیون) تومان کرایه دریافت میکند، سازمان راهداری هنگام صدور بارنامه (۱۰۰ تا ۹ درصد)، یعنی صد تا نود هزار تومان، تحت عنوان عوارض جابجایی کالا وصول میکند.
در حالی که هر سه کامیون کلاس تریلی هستند، ظرفیت اسمی هر سه کامیون (۲۲ تن) است، مسافتی که هر سه کامیون در جادههای کشور میپیمایند یکسان است و، از همه مهمتر، آسیب وارده به جاده توسط هر سه کامیون هم یکسان است.
حال اگر ارزش و شرایط کالاهای خاص و اساسی، مانند مواد غذایی و فاسدشدنی (گوشت، مرغ، ماهی، لبنیات، بستنی) و غیره، اقتضا میکند که برای حمل آنها از وسیله نقلیهای با کاربری خاص استفاده شود و رانندگانی به خاطر حمل این محمولات سرمایهگذاری سنگینتری کرده، مسئولیت خیلی بیشتری پذیرفته و هزینههای مضاعف و سنگینی بابت خرید، نگهداری، تعمیرات و سوخت کاربری خاص متحمل شدهاند و به همین دلیل صاحبان کالا جهت استفاده از این کاربری و دریافت خدمات ویژه، کرایه حمل بیشتری پرداخت میکنند،
این پرسش اساسی مطرح میشود: نقش سازمان راهداری و شورای اقتصاد در خلق این ارزش افزوده چیست که به خود اجازه میدهند از رانندگان ناوگانی که جهت ارائه خدمات به صاحبان کالاهای خاص و حمل کالاهای ایشان سرمایهگذاری سنگینتری کرده و مسئولیت بیشتری پذیرفتهاند و در صورت فساد یا تخریب محمولات، صاحبان کالا نه تنها از پذیرش محموله خودداری میکنند، بلکه بعضاً با بیتدبیری موجبات درگیری و زد و خورد عوامل خود با راننده غریب را فراهم آورده و حتی در مواردی از رانندگان شکایت کرده و با دستور قضائی حکم توقیف کامیون را گرفته و خسارت میگیرند، عوارض بیشتری مطالبه و وصول کنند؟
آیا قانونگذار به سازمان راهداری و شورای اقتصاد اجازه داده که هنگام وصول عوارض تغییر ماهیت دهند و تبدیل به سازمان امور مالیاتی شوند که میتوانند وارد قرارداد خدماتی و مالی بین رانندگان و صاحبان کالا شوند و مطالبات خود را به کرایه حمل ناوگان گره بزنند؟
عملکرد مغایر با قانون سازمان راهداری در باب وصول عوارض جابجایی کالای جادهای موجبات فرار بارنامه و افزایش بارنامههای صوری و غیر واقعی گردیده است؛ بدین معنا که بعضی از صاحبان کالا برای فرار و عدم پرداخت عوارض جابجایی از رانندگان میخواهند بارنامه غیر واقعی یا اصطلاحاً پلیسراهی و با حداقل کرایه حمل دریافت کنند.
در غیر این صورت از دادن بار به رانندگان خودداری میکنند. رانندگان نیز، علیرغم میل باطنی و با علم اینکه احتمال عدم پرداخت کرایه واقعی توسط گیرنده در مقصد وجود دارد، ولی بخاطر پرداخت هزینههای جاری کامیون و امرار معاش زندگی در شرایط فعلی ناچار به اجرای خواسته ایشان میشوند که این عمل سازمان راهداری، به عنوان یک دستگاه اجرایی دولتی، موجب عدم وصول حقوق واقعی دولتی شده و ضرر و زیان به منافع ملی میشود.
حال در بخش حمل و نقل جادهای بینالمللی، اگر کالایی با ناوگان خارجی وارد ایران شود و با همان کامیون به صورت ترانزیت عبوری در قلمرو ایران تردد کند، یا کالاهای خارجی ترانزیتی که با کشتی از چین، هند، امارات یا با کامیون در مرزهای مبادی ورودی ایران مثل بندرعباس یا امام یا بازرگان و دوغارون تخلیه یا ترانشیپمنت میشوند، اگر از ایران برای کشوری دیگر بارگیری و با سند حمل بینالمللی (C M R) یا راهنامه بینالمللی در قلمرو ایران تردد کند،
وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری در همان محوطه مرزی یا گمرکی، عوارض جابجایی کالا را عین و مر (بند ب ماده ۳۰) قانون احکام دائمی برنامههای توسعه کشور و بر اساس (تن – کیلومتر)، یعنی یک عدد ثابت (۱۵۰ تومان) در ازای حمل یک تن کالا در مسافت یک کیلومتر، وصول مینماید.
حال اگر صاحبان همین کالاهای خارجی که در مرزهای مبادی ورودی ایران تخلیه یا ترانشیپمنت میشوند، به هر دلیلی، از جمله نرخ پائین و ارزان حمل نقل در ایران، بخواهند کالای خود را از مرزهای ورودی تا مرزهای خروجی داخل ایران، به عنوان مثال از (بندر عباس تا مرز لطفآباد یا بازرگان) یا از (بازرگان تا لطفآباد)، با کامیون ایرانی حمل کنند،
از آنجا که حمل کالا با ناوگان ایرانی در داخل کشور حمل داخلی محسوب میشود، هر چند محموله آن ترانزیتی باشد، لذا ناوگان ایرانی برای حمل محمولات ترانزیتی عبوری در داخل کشور باید از سند حمل داخلی (بارنامه) استفاده کنند.
وقتی کامیون و راننده ایرانی از محوطه پایانه مرزی یا گمرک خارج میشود، قبل از ورود به جاده میبایستی از یک شرکت حمل و نقل کالای جادهای داخلی بارنامه بگیرد.
در مرحله صدور بارنامه، سازمان راهداری (۹ درصد) از کل کرایه حمل داخلی را تحت عنوان عوارض جابجایی کالا از راننده مطالبه و وصول مینماید که این امر موجب اختلاف بین رانندگان و صاحبان کالا میشود، زیرا طبق قوانین، ضوابط و مقررات موجود، پرداخت عوارض جابجایی کالا بر عهده صاحبان کالا میباشد.
ولی در چنین شرایطی، وقتی راننده عوارض پرداختی را مطالبه میکند، بعضی از صاحبان کالا هم برگه تن کیلومتر را ارائه میدهند و میگویند عوارض را پرداخت کردهاند. این امر موجبات تضییع حقوق رانندگان و زمینه اجحاف و تحمیل هزینههای مضاعف، ابتدا به صاحبان کالا و سپس به آحاد مردم جامعه، را فراهم آورده است. حال اینکه چرا از میان صاحبان کالا و رانندگان و تشکلات صنفی حمل و نقلی هیچ کسی به عملکرد سازمان راهداری در نحوه وصول عوارض جابجایی کالا، که به اعتقاد نگارنده ناعدالتی و اجحاف آشکار در حق آحاد افراد جامعه است، اعتراض نمیکند، نیاز به آسیبشناسی دارد.
ولی بنظر میرسد در شرایط فعلی اقتصادی که نوسان و افزایش قیمتها تقریباً به امری عادی تبدیل شده است، از یک طرف صاحبان کالا با این ذهنیت که کلیه هزینهها و قیمت تمام شده، به علاوه سود مورد انتظار خود، را از مردم جامعه خواهند گرفت، انگیزهای برای پیگیری قانونی و برخورد احساس نمیکنند.
از طرف دیگر هم رانندگان با این ذهنیت که اطلاعات حقوقی، امکانات مالی، توان و زمان کافی جهت پیگیری قانونی را در خود احساس نمیکنند و در نهایت نتیجهای هم نخواهند گرفت، موضوع پیگیری نشده است.
از میان تشکلات صنفی حمل و نقلی، تشکلات موسسات و شرکتهای حمل و نقل، چه داخلی و بینالمللی، هم که توان مالی و امکانات حقوقی دارند، چون هزینهای بابت عوارض جابجایی کالا پرداخت نمیکنند، دلیلی ندارد که بخواهند اقدامی انجام دهند.
در میان تشکلات صنفی حمل و نقلی رانندگان و کامیونداران هم، بدلیل غیر انتفاعی بودن و عدم توانایی مالی یا عدم آگاهی حقوقی یا عدم علاقه به مطالعه قوانین، ضوابط و مقررات، امکان پیگیری ندارند یا متوجه موضوع نیستند یا برایشان اهمیتی ندارد.
از آنجا که سازمان راهداری در ایجاد زیر ساختها برای حمل و نقل مواد غذایی و فاسدشدنی کوتاهی زیادی کرده است، در بسیاری از موارد رانندگان ناوگان یخچالدار عوارض جابجایی کالا را پرداخت میکنند.
کانون سراسری انجمنهای صنفی رانندگان کامیونهای یخچالدار، با ذهنیت اصلاح رویه، در طول سالیان گذشته همواره مکاتباتی با مدیران سازمان راهداری و وزارت راه و شهرسازی داشته و به رویه مغایر با قانون وصول عوارض جابجایی کالا بر مبنای (۹ درصد از کل کرایه حمل) که جایگزین وصول عوارض بر اساس (تن – کیلومتر) شده اعتراض نموده است، ولی متاسفانه تا کنون پاسخی دریافت نکرده و نتیجهای حاصل نگردیده است.
این کانون وقتی دید مسئولین محترم سازمان راهداری حاضر به توضیح و پاسخگویی در خصوص مبنای وصول عوارض جادهای نیستند، ابتدا در بهمن ماه ۱۴۰۴ با کمیسیون (اصل ۹۰) مجلس شورای اسلامی مکاتبه و از عملکرد سازمان راهداری شکایت کرد که بدلیل جنگ (۴۰ روزه) مجلس تعطیل شد.
در تاریخ ۱۴۰۵/۰۴/۲۹ کمیسیون (اصل ۹۰) طی نامهای خطاب به کانون متبوع، جوابیه سازمان راهداری به شماره (۴۷۴۶۲/۷۱) مورخ ۱۴۰۵/۰۴/۱۱، که بدون دقت و توجه به مفاد مصوبه شماره (۳۶۱۸۳۷) مورخ ۱۴۰۰/۰۸/۰۱ و صراحت بر اساس تن کیلومتر داده شده است، را به دفتر این کانون ارسال فرمودند که بدلیل ایرادات حقوقی مورد قبول واقع نشده.
این کانون، بدلیل عدم پاسخگویی مسئولان سازمان راهداری، بناچار در تاریخ ۱۴۰۵/۰۱/۱۵ اقدام به ارسال اظهارنامهای برای ریاست و معاونت حمل و نقل سازمان راهداری از طریق دفتر خدمات قضائی نموده و با استناد به (ماده ۸) قانون انتشار و دسترسی آزاد به اطلاعات، مدت (۱۰ روز) به ایشان مهلت داده و خواستار پاسخگویی و ارائه مستندات وصول عوارض جابجایی کالا به شیوه فعلی شد.
نماینده حقوقی سازمان راهداری در تاریخ ۱۴۰۵/۰۱/۲۴ طی اظهارنامهای چنین پاسخ دادند: بر اساس پیشنهاد شماره (۸۷۳۲۵) مورخ ۱۴۰۰/۰۶/۱۵ مجمع عمومی سازمان راهداری و نامه شماره (۱۸۳۴۰/۱۰۰/۰۲) مورخ ۱۴۰۰/۰۲/۱۵ وزارت راه و شهرسازی، شورای محترم اقتصاد طی مصوبه شماره (۳۶۱۸۳۷) مورخ ۱۴۰۰/۰۸/۰۱ بر اساس (تن – کیلومتر) نرخ عوارض جابجایی کالا را (۹ درصد) کرایه حمل تعیین نموده است.
نماینده محترم دفتر حقوقی سازمان راهداری در اظهارنامه ارسالی به مصوبه شماره (۳۶۱۸۳۷) مورخ ۱۴۰۰/۰۸/۰۱ شورای اقتصاد استناد میکنند، ولی به این موضوع توجهی نمیکنند که در همان مصوبه صراحتاً به (بند الف ماده ۳۰) قانون و جمله بر اساس (تن – کیلومتر) و مشروط به رعایت سایر قوانین و مقررات ذیربط هم اشاره و تأکید شده است.
حال متن مصوبه شماره (۳۶۱۸۳۷) که خطاب به وزارت راه و شهرسازی است عیناً میشود: شورای اقتصاد در جلسه ۱۴۰۰/۰۷/۱۲ درخواست شماره (۱۸۳۴۰/۱۰۰/۲) مورخ ۱۴۰۰/۰۲/۱۵ آن وزارت در خصوص افزایش نرخ عوارض جابجایی کالا بر اساس (تن – کیلومتر) از (۴ درصد به ۵ درصد) کرایه حمل را، به استناد (بند الف ماده ۳۰) قانون احکام دائمی برنامههای توسعه کشور، بررسی و مشروط به رعایت سایر قوانین و مقررات ذیربط و با توجه به صورت جلسه مجمع عمومی سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای (نامه شماره ۸۷۳۲۵/۹۰۰) مورخ ۱۴۰۰/۰۶/۱۵، به شرح زیر تصویب کرد:
۱- نرخ عوارض جابجایی کالا بر اساس (تن کیلومتر) از (۴ درصد به ۹ درصد) کرایه حمل افزایش یابد.
۲- اجرایی شدن این مصوبه از تاریخ ۱۴۰۰/۱۰/۱۲ خواهد بود.
۳- وزارت راه و شهرسازی موظف است گزارش عملکرد این مصوبه را شش ماه یکبار به سازمان برنامه و بودجه کشور (امور اقتصاد مقاومتی و شورای اقتصاد) ارسال نماید.
امضاء کننده مصوبه جناب آقای سید مسعود میرکاظمی بعد از پاسخ دفتر حقوقی سازمان راهداری، این کانون با شورای محترم اقتصاد سازمان برنامه و بودجه، به عنوان نهاد بالا دستی و ناظر بر حسن اجرای مصوبه شورا، با ذهنیت و امید به اصلاح، مکاتبه و به عملکرد سازمان راهداری اعتراض و خواستار اصلاح رویه وصول عوارض جابجایی کالا شد.
شورای اقتصاد نامه این کانون را به سازمان راهداری منعکس و از مسئولان آن سازمان خواستار توضیح شد. سازمان راهداری نیز جوابیهای در سه صفحه با امضای ریاست سازمان به شورای اقتصاد پاسخ دادند که شورای اقتصاد جوابیه را در اختیار این کانون قرار دادند که بدلایل ایرادات حقوقی مورد قبول این کانون واقع نشد.
این کانون، بدلیل عدم اقناع از جوابیه سازمان راهداری و دلایل ابرازی، مجدداً با شورای اقتصاد مکاتبه نموده و خواستار اظهار نظر تخصصی مسئولین محترم شورای اقتصاد در مورد موضوع شد که آن شورا روز یکشنبه ۱۴۰۵/۰۵/۰۴ کمیسیونی جهت بررسی موضوع برگزار کردند.
در جلسه کمیسیون شورای اقتصاد، یک نماینده از وزارت راه و شهرسازی و یکی از مدیران سازمان راهداری هم به عنوان نماینده آن سازمان حضور داشتند.
موضوع در جلسه کمیسیون شورای اقتصاد مطرح شد. ریاست محترم جلسه از اینجانب، به عنوان نماینده کانون، خواستند که خواسته خود را بیان کنم، سپس از نماینده سازمان راهداری خواستند که در مقام دفاع اظهارات خود را بیان فرمایند.
سپس از نماینده سازمان راهداری خواستند که در مقام دفاع اظهارات خود را بیان فرمایند. نماینده محترم سازمان راهداری، که ظاهراً از مدیران ارشد سازمان هم هستند، در دفاع از عملکرد سازمان راهداری با سخنانی که نشاندهنده دو واقعیت بود، ابتدا با لحنی که بوی تحقیر میداد، در آماری غیر واقعی و غیر قابل قبول که برای صنف، فعالین و رانندگان کامیونهای یخچالدار عجیب نیست، چون سالیان متمادی است که شاهد چنین برخوردهایی از طرف سازمان متولی حمل و نقل هستند، فرمودند رانندگان و ناوگان یخچالدار یک درصد حمل و نقل جادهای هستند.
دوم اینکه بدلیل عدم مدیریت صحیح بعضی از مدیران و کوتاهی سازمان راهداری، مدیر ارشد یک دستگاه اجرایی مانند سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای آمار دقیقی از تعداد ناوگانی که مدعی متولیگری آنان است ندارد، زیرا با وجود حدوداً (۱۱۰۰۰) یازده هزار دستگاه تریلی یخچالدار به اصطلاح (۱۲ چرخ) در کشور، متاسفانه در سالنامه آماری سازمان راهداری تعداد (تریلی یخچالدار ۱۲ چرخ) (۸ دستگاه) ثبت شده است، یعنی در ازای هر (۱۰ میلیون) نفر جمعیت کشور کمتر از یک تریلی یخچالدار در کشور وجود دارد.
نتیجه این مدیریت این میشود که بعضی از افراد، خصوصاً در استانهای آذربایجان غربی و شرقی، تحت عنوان صادر کننده و عوامل ایشان که دسترسی به کامیونهای یخچالدار ترکیهای دارند، جهت منافع شخصی در همه جا شایعه کنند در ایران تریلی یخچالدار وجود ندارد و از مقامات بخواهند که اجازه دهید محمولات خود را با کامیون خارجی صادر کنیم.
در این ارتباط دست به دامان مقامات دولتی استانهای آذربایجان میشوند. ایشان هم ورود کرده و به هر شکل از دفتر ترانزیت سازمان راهداری برای تریلیهای یخچالدار ترکیهای که قانوناً نمیتوانند از ایران بارگیری کنند و اگر تخلف کنند متحمل (۳۰۰۰ یورو) جریمه میشوند، مجوز بارگیری (۱۵۰ دستگاه) تریلی یخچالدار ترکیهای را میگیرند.
حال تکلیف رانندگان و ناوگان یخچالدار ایرانی که با هزاران امید برای حمل محمولات صادراتی کشور خود سرمایهگذاری سنگینی کردهاند و زیر بار هزینههای قسط و قرض و معیشت خانواده هستند، در این شرایط جنگی، تورم و بیکاری چیست؟
در نهایت هم فرمودند اگر سازمان بخواهد بر مبنای تقاضای کانون سراسری انجمنهای صنفی رانندگان یخچالدار و بر اساس (تن کیلومتر) مد نظر قانون گذار عوارض جابجایی کالا را وصول نماید، دولت سالانه بین (۴۰ تا ۵۰) همت ضرر خواهد کرد.
سپس نماینده وزارت راه و شهرسازی در مقام دفاع فرمودند اساساً امکان وصول عوارض بر اساس تن کیلومتر وجود ندارد، زیرا در محاسبات وصول عوارض جابجایی کالا حدوداً (۲۵۰ آیتم) دخیل هستند که کار محاسبه وصول عوارض بر اساس تن – کیلومتر را بسیار مشکل و یا به عبارتی غیر ممکن مینماید.
از نگاه کارشناسی بنظر نمیرسد فرمایشات نماینده وزارت راه صحیح باشد. طبق اطلاعات نگارنده، (تن کیلومتر) از (۳ آیتم) نرخ (عوارض)، وزن کالا یعنی (تن) و مسافت پیموده شده یعنی (کیلومتر) تشکیل شده است و ضرب این سه آیتم و محاسبات آن چندان کار مشکلی نیست.
زیرا در مصوبه شماره (۲۰۹) شورای عالی هماهنگی ترابری کشور که توسط خود سازمان راهداری تهیه و به وزارت راه و شهرسازی پیشنهاد شده است و در تاریخ ۱۳۹۷/۰۷/۱۵ به تصویب آن شورا رسیده، سازمان راهداری مدعی است قادر به محاسبه کلیه آیتمهای دخیل در تعیین نرخ تن کیلومتر میباشد که این خود گواه این ادعاست.
بعد از ایشان یکی از روئسای شرکتکننده در جلسه، که طبق شنیدهها ظاهراً رئیس خزانهداری سازمان برنامه و بودجه هستند، فرمودند: اصلأ چرا این موضوع در کمیسیون شورای اقتصاد مطرح شده است؟ و برای پایان دادن به جلسه، ایشان خطاب به اینجانب فرمودند که شما باید به دیوان عدالت اداری مراجعه کنید. دیوان از شورای اقتصاد استعلام خواهد نمود، شورای اقتصاد هم نظر تخصصی خود را به دیوان عدالت اداری اعلام خواهد کرد.
در پایان، این کانون بدینوسیله صراحتاً اعلام میدارد هیچ اعتراضی به افزایش نرخ عوارض جابجایی کالای جادهای از (۴ درصد به ۹ درصد) و درآمدهای دولتی نداشته، بلکه اعتراض این کانون صرفاً به رویه مغایر با قانون فعلی محاسبه و وصول عوارض است.
مجمع عمومی سازمان راهداری بجای اینکه در حیطه وظایف و حدود اختیاراتی که قانونگذار در (ماده ۱۳۲) قانون برنامه سوم توسعه از سال ۱۳۷۹ و (بند الف ماده ۳۰) قانون احکام دائمی برنامههای توسعه کشور مصوب ۱۳۹۵/۱۱/۱۰ به ایشان اجازه داده است، نرخ ثابتی را به عنوان نرخ عوارض بر اساس (تن – کیلومتر) تعیین کرده و به شورای اقتصاد پیشنهاد دهند،
عوارض جابجایی کالا را به دمب کرایه حمل گره زده و (۹ درصد از کل کرایه) حمل را وصول میکند که این امر به صورت مستقیم اجحافی آشکار است در حق صاحبان کالا و رانندگان و به صورت غیر مستقیم در حق آحاد افراد جامعه روا میشود؛ افرادی که مصرفکنندگان نهایی کالاهای جادهای هستند.
در نهایت، با توجه به روالی که تا کنون طی شده و پاسخگویی پیدا نشده است، برای احقاق حقوق صاحبان کالا، رانندگان ناوگان یخچالدار، انجمنها و این کانون ظاهراً دو راه بیشتر باقی نمانده است، البته اگر نتیجهای داشته باشد: اول، مکاتبه با دیوان محاسبات کشور، دوم، ارائه دادخواست ابطال رویه به دیوان عدالت اداری. امیدواریم که در بین مسئولان دلسوزی پیدا شود.
