لنگر در گل تعرفه
دستگاههای سیاستگذار اقتصادی از تغییر مسیرهای تجاری و شیفت ۱۷ میلیون تن واردات کالاهای اساسی به بنادر شمالی سخن میگویند – اظهاراتی که رئیس سازمان بنادر در اردیبهشتماه ۱۴۰۵ و در حاشیه نشست رفع موانع توسعه تجارت بر آن تاکید کرد – این رویکرد نشاندهنده حرکت به سمت تنوعبخشی به مسیرهای تجاری و استفاده بیشتر از ظرفیت بنادر شمالی است. این تغییر مسیر میتواند در راستای تقویت زیرساختهای لجستیکی، افزایش بهرهوری زنجیره تأمین و توسعه نقش بنادر شمالی در تجارت کشور، فرصتهای جدیدی ایجاد کند.
گفتوگوی ترابران با رئیس هیئت مدیره انجمن بنادر خصوصی ایران تصویری از چالشهای نظام تصمیمگیری در حوزه بنادر را ارائه میدهد. این گزارش واکاوی مسئلهای است که از عدم تناسب تعرفههای بندری با واقعیتهای اقتصادی آغاز شده و تا فرسودگی تجهیزات، کاهش ایمنی، تضعیف توان سرمایهگذاری بخش خصوصی و کاهش رقابتپذیری بنادر کشور ادامه دارد. آقای حسنزاده در این گفتوگو تاکید دارد تا زمانی که ضعیفترین حلقه زنجیره لجستیک یعنی زیرساختهای واقعی و استانداردهای بندری در سایه اصلاح تعرفه های خدمات بندری ودریایی ارتقا نیابد، رشد و توسعه پایدار بنادر عالی الخصوص بنادر شمالی تحقق پیدا نخواهد کرد. در این گزارش، بررسی میکنیم که چرا علیرغم تمام برنامهریزیهای کلان، چرخدندههای بنادر کشور برای جهشهای بزرگ هنوز قفل هستند.
رئیس هیئت مدیره انجمن بنادر خصوصی ایران در گفتوگو با ترابران با اشاره به اینکه بیش از ۸۵ درصد از عملکرد بنادر کشور همچنان در بنادر جنوبی کشور متمرکز شده، دلیل اصلی این تمرکز را تفاوت مقیاس فعالیت در بنادر شمالی و جنوبی عنوان میکند. به گفته محمدمهدی حسنزاده، کشتیهایی که در بنادر جنوبی پهلو میگیرند معمولا دارای ظرفیتی تا ۷۰ هزار تن بار حمل هستند، در حالی که ظرفیت کشتیها در بنادر شمالی نهایتا ۵۰۰۰ هزار تن است. به بیان دیگر، یک کشتی در جنوب تقریباً معادل ۱۵ کشتی در بنادر شمالی بار جابهجا میکند.
آقای حسنزاده معتقد است ویژگیهای جغرافیایی دریای خزر، جایگاه متفاوتی برای بنادر شمالی ایران در تجارت منطقهای ایجاد کرده است. به گفته وی، اگرچه دریای خزر پهنهای بسته با پنج کشور ساحلی است، اما همین ویژگی، فرصت مناسبی برای توسعه تجارت هدفمند با کشورهای همسایه و تقویت کریدورهای منطقهای فراهم کرده است. وی توضیح میدهد که بنادر شمالی بهطور ویژه در مبادله کالاهای اساسی، نهادههای دامی همچنین چوب و آهنآلات نقش مهمی ایفا میکنند و از ارکان تأمین نیازهای کشور به شمار میروند. در مقابل، صادرات ایران از این مسیر نیز عمدتاً شامل محصولات معدنی، مصالح ساختمانی، سیمان، گچ و بخشی از محصولات کشاورزی از جمله میوه است که نشاندهنده ظرفیت قابلتوجه این بنادر در توسعه تجارت با کشورهای حاشیه خزر است
.به گفته رئیس هیئتمدیره انجمن بنادر خصوصی ایران، با توجه به تحولات بازار و محدودیتهای تولید برخی محصولات فولادی در داخل، بنادر شمالی میتوانند در سالهای آینده نقش پررنگتری در واردات آهنآلات از کشورهایی مانند روسیه و قزاقستان ایفا کنند و سهم خود را در زنجیره تأمین و تجارت منطقهای بیش از گذشته افزایش دهند
همافزایی ظرفیت و عملکرد؛ چشمانداز توسعه بنادر شمالی
با توجه به تحولات اخیر، برای کشور در حوزه حملونقل دریایی فرصت تازهای در جهت توجه بیشتر به ظرفیتهای شمال کشور و توسعه نقش این منطقه در شبکه تجارت و لجستیک دریایی فراهم گردیده است. آقای حسنزاده تاکید میکند: «ما نیازمند بررسی مسیرهای جایگزین هستیم و بنادر شمالی که پیش از این نیز به دلیل قرار گرفتن در کریدور بینالمللی شمال- جنوب اهمیت داشتند، اکنون باید نقش پررنگتری در معادلات لجستیکی کشور پیدا کنند. در حال حاضر شش بندر تجاری در سواحل شمالی کشور فعال هستند که مجموع ظرفیت اسمی آنها حدود ۳۰ میلیون تن در سال برآورد میشود. با این حال، عملکرد فعلی این بنادر حدود ۷ میلیون تن است و حدود ۲۳ میلیون تن ظرفیت خالی وجود دارد، هرچند تحقق کامل ظرفیت اسمی نیز با توجه به محدودیتهای زیرساختی و عملیاتی چندان ساده نخواهد بود.» به گفته وی، حتی اگر بنادر شمالی بتوانند به ظرفیت اسمی ۳۰ میلیون تنی خود نزدیک شوند، همچنان فاصله زیادی با حجم تجارت فعلی کشور وجود خواهد داشت، چرا که مجموع تبادلات بندری ایران حدود ۱۶۰ تا ۱۷۰ میلیون تن می باشد.
در رابطه با مسیرهای جایگزین آقای حسنزاده به ضعفهای لجستیکی در برخی کریدورها اشاره میکند و میافزاید: «شبکه ریلی برخی کشورهای همسایه، از نظر استاندارد خطوط ریلی و اتصال به شبکههای منطقهای با محدودیتهایی مواجه است. ضعف زیرساختهای لجستیکی و گمرکی و برخی مشکلات دیگر میتواند استفاده از این مسیرها را با دشواری همراه کند.»
چالش های پنهان در مسیر توسعه ترانزیت
رئیس هیئت مدیره انجمن بنادر خصوصی ایران با تفکیک سه رویه اصلی تجارت خارجی، واردات، صادرات و ترانزیت توضیح میدهد که در حوزه واردات و صادرات، جریان عبور کالا عموماً بر اساس نیاز بازار شکل میگیرد. به گفته وی، در شرایط عادی واردکننده کالای مورد نیاز کشور را از هر مسیری که مقرونبهصرفهتر باشد وارد و صادرکننده نیز کالای فروختهشده را از مسیر مناسب ریلی، جادهای یا دریایی ارسال میکند، اما نقطه ضعف اصلی در حوزه ترانزیت است، زیرا ایران نتوانسته از موقعیت ژئوپلیتیکی خود بهره کافی ببرد و در مقوله ترانزیت عملکرد مناسبی نداشته است که بنادر شمالی در گذرگاه های ترانزیتی می تواند نقش بسزایی ایفا نماید.
البته وی معتقد است اگر توان دیپلماسی اقتصادی، ظرفیت بخش خصوصی و زیرساختهای لجستیکی بهدرستی همافزا شوند، امکان جذب بار ترانزیتی و فعالتر شدن بنادر شمالی فراهم خواهد شد، هرچند در این صورت نیز ساختار تعرفهای بهعنوان یکی دیگر از موانع توسعه بنادر شمالی می باشد. به گفته وی، تعرفهها در این بنادر بسیار ناچیز بوده و به ازای هر تن عملیات تخلیه و بارگیری، صرفاً حدود ۲۰۰ هزار تومان درآمد ایجاد میشود در حالیکه عمده سرمایه گذاری در و تامین و نگهداری تجهیزات بندری بصورت دلاری خریداری میشود و هزینههای نیروی انسانی بالاست.
رئیس هیئت مدیره انجمن بنادر خصوصی، به تشریح ابعاد اقتصادی این مسئله اشاره میکند: در شرایطی که حجم جابهجایی کالا در برخی بنادر محدود است و تعرفههای فعلی درآمد متناسبی با هزینههای واقعی ایجاد نمیکنند، درآمدهای حاصل از فعالیت بندری به سختی میتواند پاسخگوی هزینههای جاری، نیروی انسانی، نگهداری تجهیزات و سرمایهگذاریهای انجامشده باشد. در نتیجه، این ناهماهنگی میان ساختار درآمدی و هزینههای عملیاتی، علاوه بر کاهش انگیزه و جذابیت سرمایهگذاری، میتواند به تدریج بر کیفیت نگهداری و توسعه زیرساختهای بندری اثر بگذارد.
تعرفه و توسعه پایدار بنادر
رئیس هیئت مدیره انجمن بنادر خصوصی ایران توضیح میدهد که از اوایل دهه ۱۳۸۰ کتابچه تعرفههای خدمات بندری با تقسیمبندی گروههای کالایی از جمله کالاهای کانتینری، غیرکانتینری، کالاهای اساسی و نفتی- بر مبنای نرخهای دلاری – تنظیم شد؛ برای مثال، بر حسب محاسبات این دفترچه، تعرفه تخلیه و بارگیری یک کانتینر ۲۰ فوت حدود ۱۷۷ دلار و برای کانتینر ۴۰ فوت حدود ۲۶۶ دلار بود. در بخش کالاهای غیرکانتینری نیز تعرفههایی در حدود ۵ تا ۶ دلار به ازای هر تن وجود داشت.
به گفته وی، پس از مدتی تصمیم گرفته شد که در کنار نرخ دلاری، معادل ریالی آنها هم در کتابچه تعرفهها – صرفاً به عنوان مقیاسی برای تبدیل واحد – درج شود، اما بهتدریج مبنای تصمیمگیریها از دلار به ریال تغییر کرد و با توجه به افزایش نرخ دلار در طول این سالها، مشکلات آغاز شد، وی افزود: «اگر ارزش واقعی تعرفههای بندری امروز را با ۲۰ سال پیش مقایسه کنیم، حدود ۶۶ درصد کاهش داشته است یعنی خدماتی که آن زمان با تعرفهای معادل ۶ دلار ارائه میشد، امروز عملاً با کمتر از ۲ دلار انجام میشود. به گفته وی، در شرایطی که حجم بار در جنوب بسیار بالاتر است، اثر پایین بودن تعرفه در آنجا کمتر به چشم میآید، اما در شمال، ترکیب حجم کم بار و تعرفه پایین باعث ناترازی اقتصادی شده است. .
این فعال امور بندری و دریایی با اشاره به هزینه چند میلیون دلاری تجهیزات استراتژیک مانند جرثقیلهای ساحلی، تاکید میکند که با تعرفههای فعلی و ارقام پایه پایین، بازگشت سرمایه در این حوزه برای سرمایه گذاران بخش خصوصی غیرممکن خواهد بود. . وی هشدار میدهد که برخلاف بخش جادهای، اپراتورهای بندری ابزار چانهزنی برای اصلاح نرخها را ندارند و تداوم این وضعیت به فرسودگی زیرساختها و تضعیف توان عملیاتی تجارت خارجی کشور منجر خواهد شد.
آقای حسنزاده خاطرنشان میکند که بنادر شمالی ایران رقیب هم نیستند، بلکه مکمل یکدیگرند و بقای آنها به سطح تجارت میان پنج کشور ساحلی خزر وابسته است که در مجموع حدود ۲۰ میلیون تن برآورد میشود و همین محدودیت، دامنه رقابت اقتصادی را کوچک نگه داشته است. وی با اشاره به تعامل مستقیم بنادر ایران با آذربایجان، روسیه، قزاقستان و ترکمنستان، هشدار میدهد که هرچند زیرساختهای ایران فعلاً در موقعیت نسبتاً بهتری قرار دارد، اما کشورهایی مانند قزاقستان با سرعت در حال توسعه و جذب سرمایهگذار برای توسعه بنادر خود هستند.
وی معتقد است اگرچه در بسیاری موارد بهترین حمایت دولت از بخش خصوصی عدم مداخله است، اما در پروژههای بزرگ زیرساختی بندری، استفاده از ابزارهای حمایتی، تسهیلات مالی و سازوکارهای تامین سرمایه میتواند نقش تعیینکنندهای داشته باشد، هرچند برخی سیاستهای دولتی در عمل نهتنها به توسعه این بخش کمک نکرده، بلکه ناخواسته به مانعی برای سرمایهگذاری و توسعه زیرساختهای بندری تبدیل شده است.
رونق بنادر واسط در سایه همسایگی
رئیس هیئت مدیره انجمن بنادر خصوصی ایران، به مسیرهای جایگزین تجارت منطقهای از جمله پاکستان اشاره میکند: «اگرچه بنادر این کشور از نظر جغرافیایی با برخی محدودیتهای بنادر خلیجفارس مواجه نیستند، اما ضعف زیرساختهای لجستیکی و حملونقل باعث شده استفاده گسترده از این مسیر با دشواری همراه باشد. از سوی دیگر، در برخی مسیرهای مرتبط با چابهار نیز هنوز خدمات مکمل از جمله شرکتهای حملونقل، ترخیصکاران و خطوط کشتیرانی به اندازه بنادری مانند شهیدرجایی توسعه نیافته و همین مسئله باعث شده بسیاری از صاحبان کالا با وجود هزینه بالاتر همچنان بنادر جنوبی بزرگتر را ترجیح دهند.»
