آیا جنگ رمضان به‌جز تثبیت جایگاه ژئوپلیتیکی تنگه هرمز، ارزش دریا را به ما نشان داد؟

اینجا چراغی روشن است

سکانس آغازین: بوی نم و نفت و باروت

مهندس محمدعلی خبازی‌نژاد، سرمهندسی توانمند در حوزه دریا است که تجربه ۳۲ سال کار در دریا و ستاد در رزومه‌اش می‌درخشد. او که سابقه آموزش دریانوردان را هم دارد، چند صباحی است دوباره به دریا بازگشته و کل روزهای جنگ را روی یک فروند کشتی سوپرتانکر گذرانده است.
او حکایت خود را از آغاز جنگ و چگونگی رفتار دریانوردان در آن شرایط چنین روایت می‌کند: «کشتی ما آماده بارگیری بود. ساعت از ۹:۳۰ صبح روز نهم اسفند ماه گذشته بود که صدای زنگ موبایل به گوشم رسید. شماره خواهرم روی آن افتاده بود. وقتی پاسخ دادم، او گریان و هراسان بود و تکرار می‌کرد که جنگ شروع شد، مراقب خودتان باشید. با همسرم تماس گرفتم. او که دبیر است با صدایی لرزان از تعطیل شدن مدرسه و فرستادن دانش‌آموزان به خانه‌هایشان خبر داد.»
به گفته خبازی‌نژاد؛ همه دریانوردان دقایقی مشغول پاسخ دادن به همین تماس‌ها بودند که کمتر از یک ساعت بعد، حملات به جزیره نیز شروع شد. همزمان با بمباران جزیره تعدادی از کشتی‌هایی که در حال بارگیری بودند از اسکله‌ها جدا شدند. همه دریانوردان و کارمندان بندری بهت‌زده، نگران، وحشت‌زده و سراسیمه بودند. هر لحظه ممکن بود یکی از آن کشتی‌ها یا اسکله‌ها هدف حمله قرار گیرد. این سخت‌ترین واقعیتی بود که در آن لحظه احساس می‌شد. درست است که اسکله و مخازن نفتی آماج حملات دشمن قرار نگرفته و فلرها همچنان روشن بود، اما کسی نمی‌توانست بقای آنها را تضمین کند.
او می‌گوید: «ترس و نگرانی در چهره تعدادی از همکاران دریانورد آشکار و نگاهشان پرسشگر و مبهم بود. هوای کشتی لبریز از تشویش بود. با هر انفجار در جزیره، کشتی‌های نزدیک به اسکله می‌لرزید و بالا و پایین می‌شد. ما حتی نمی‌دانستیم که این حملات با جنگنده، پهپاد یا موشک است زیرا به‌منظور رعایت نکات ایمنی کلیه نفرات به هیچ وجه برای مشاهده حملات روی عرشه نمی‌رفتند. کسی که باید دفتر ثبت شیفت ۸ الی ۱۲ را می‌نوشت، دستانش می‌لرزید، قطره‌های عرق روی پیشانی‌اش نشسته بود و نفس‌نفس می‌زد و داده‌ها را اشتباه درج می‌کرد، او ترسیده بود و تمرکز نداشت. روی شانه‌اش زدم و به نشانه همدردی گفتم که من هم می‌ترسم. واقعیت این است که در آن شرایط اگر کسی نترسد مشکل دارد، مهم این است که بتوانی با همه این وحشت‌زدگی و بهت‌زدگی درست تصمیم‌ بگیری و تمهیداتی بیندیشی.»
به گفته او؛ حدود دو ساعت که گذشت، حملات کمتر شد. بعد از آن به چند فروند از کشتی‌ها برای بارگیری دستور دادند. در این شرایط دشوار و مبهم یکی از کشتی‌ها برای بارگیری به‌سمت اسکله حرکت کرد، اما هر چقدر به اسکله نزدیک‌تر می‌شد، محل اصابت موشک‌ها نیز به آن منطقه نزدیک‌تر می‌شد. به این ترتیب، آن کشتی نتوانست در اسکله پهلو گیرد و بارگیری کند. بعد از یک ساعت به کشتی ما برای بارگیری دستور دادند؛ اما حملات شدت گرفت و تلاش برای پهلوگیری بی‌نتیجه ماند و به‌منظور حفظ ایمنی نفرات تصمیم گرفته شد تا کشتی به لنگرگاه برگردد.
خبازی‌نژاد تمهیدات لازم را برای اطمینان خاطر و القای حس امنیت به دریانوردان، چک کردن دوباره قایق‌های نجات و انتقال موارد ایمنی به کرو اعلام کرده و ادامه می‌دهد که از همه خواستیم در هر شرایطی جلیقه نجات همراهشان باشد. کوله‌ای سبک برای خودشان آماده کنند. یک لباس گرم بردارند تا اگر به ترک کشتی مجبور شدند بتوانند در آن هوای اوایل اسفندماه دوام بیاورند.

سکانس دوم: عیب و هنر ایران در نبرد دریایی

همین سخنان این دریانورد کارکشته کافی بود که نشان دهد ما آمادگی لازم را برای قرار گرفتن در چنین آوردگاهی نداشتیم. شاهد این مدعا نیز سخنان دبیر انجمن دریانوردان تجاری ایران است. دکتر سامان رضایی می‌گوید که ما با وجود تجربه جنگ ۱۲ روزه و احتمال وقوع جنگ مجدد، از دریانورد گرفته تا کشتیرانی‌ها و حتی نهادهای دولتی از پدافند غیرعامل تا برنامه‌ریزی مدیریتی و آموزش نیروها برای مواجهه با این جنگ دریایی و شرایط بحرانی در خلیج فارس آماده نبودیم؛ حتی برای مقابله با تهدیدات دشمنان خارجی، دزدی دریایی، نقض قوانین بین‌المللی، بی‌توجهی به اصول انسانی و میزان توحش دشمن در ماجرای ناو بی‌دفاع و غیرمسلح دنا تمهیداتی نداشتیم. با وجود همه این کاستی‌ها، جامعه دریایی توانست با فداکاری و جان فشانی از این ورطه سربلند بیرون بیاید.
او با اشاره به اینکه ما باید نقاط قوت خود را در این آوردگاه شناسایی کنیم و با افتخار در حفظ و اعتلای آنها بکوشیم و برای رفع ضعف‌ها نیز با توان هرچه بیشتر تلاش کنیم، می‌افزاید: «در برابر تهدیدات بیشمار دشمن، ما در بحث نظام اطلاع‌رسانی، هماهنگی با بخش تصمیم‌ساز و تصمیم‌‌گیری به‌موقع کامل نبودیم. دستورالعمل‌های شرایط اضطرار را آماده کرده بودیم، اما هیچ مانور عملیاتی برای اجرای آنها در زمان وقوع حادثه برگزار نکرده بودیم. نفرات، پرسنل و خانواده‌ها برای مدیریت استرس، چگونگی رفتار در زمان بحران و حفظ آرامش آموزش ندیده بودند. بخش دریایی و ناوگان تجاری ما به‌هیچ عنوان برای جنگ گسترده از کرانه خلیج فارس تا منتهی‌الیه دریای عمان مهیا نبودیم. هنگامی که بنادر ما آماج اهداف دشمن قرار می‌گرفت ما کاملاً بی‌دفاع بودیم.»
رضایی با بیان اینکه هماهنگی ما با وزارت خارجه، وزارت کشور و وزارت کار نیز متناظر با شرایط اضطرار نبود، تاکید می‌کند: «در مواردی حتی خانواده دریانوردان آسیب دیده، از حداقل آگاهی و انسجام برای پیگیری برخوردار نبودند.»
او یکی از نقاط ضعف را حاصل فعالیت کاریابی‌های غیرمجاز و نبود نظارت بر عملکرد کاریابی‌های دریایی می‌داند و می‌گوید: «در طول جنگ ۱۴ دریانورد ایرانی که از طریق همین کاریابی‌ها بدون رعایت حداقل الزامات و استانداردها و به‌‍صورت غیرشفاف جذب شده بودند به وعده دریافت حقوق بیشتر از یک کشتی، با قایق از قشم به سمت آب‌های امارات رفتند تا سوار آن کشتی شوند. امارات آنها را به ظن جاسوسی گرفته بود که انجمن با محوریت وزارت خارجه با دشواری‌های بسیار و مذاکراتی تحت فشار بالاخره توانست آنها را به میهن بازگرداند.»
دبیر انجمن دریانوردان تجاری ایران تصریح می‌کند: «این کار علاوه بر کاهش امنیت، هزینه بسیاری برای کشور ایجاد کرد. اکنون ضروری است با آن کاریابی غیرمجاز که برای این کار بستر را آماده کرده بود، برخورد شود. همین موضوع یکی از نقاط ضعفی بود که ما در ساختار با آن مواجه بودیم و باید با آنها یعنی شرکت‌های غیر شناسنامه‌دار، شرکت‌های رانتی و کاریابی‌های غیرمجاز برخورد شود. نباید بگذاریم بیشتر از این سرمایه کشور به تاراج و منافع ملی برای منافع شخصی قلیلی آسیب ببیند.»
رضایی می‌افزاید: «در زمان جنگ ما دریانوردان غیور و گمنامی روی کشتی در خلیج فارس داشتیم که بدون کوچک‌ترین حاشیه و با تمام وجود زیر بمباران و تهدیدات نظامی برای حفظ شریان تجاری و انرژی کشور در دریا فعالیت می‌کردند؛ فرماندهان و سرمهندسان توانمندی که هماهنگ با ستاد پشتیبانی این شرایط بحرانی را به خوبی مدیریت کردند و ضمن حفظ شرایط عملیاتی کشتی و حفظ ایمنی دریانوردان، هیچ‌‌گونه آسیب جدی و تلفات متوجه خودشان و خدمه نشد. »
البته او اذعان دارد: «تعداد معدودی از کشتی‌ها نیز از این قابلیت برخوردار نبودند و مشکلات جدی برای امنیت کشتی و ایمنی هم‌قطاران خود ایجاد کرده بودند و برخلاف استانداردها و قوانین دریایی و اصول ابتدایی اقدام کردند. قطعاً این نوع رفتار غیرحرفه‌ای نیز دلایل و ریشه‌هایی دارد که مدیران بخش دریایی باید از نقاط قوت الگوبرداری، از دریانوردان بی ادعا قدردانی و دلایل نقاط ضعف در این زمینه را ریشه‌یابی کنند.»
رضایی با بیان اینکه خوشبختانه ناوگان ملی ما توانست تا قبل از محاصره دریایی و در شرایطی که دیگر کشورها نمی‌توانستند کشتیرانی موثری در خلیج‌فارس داشته باشند، انبارهای کالاهای اساسی را تامین و جابه‌جایی نفت کشورمان را از نظر حجمی ۳۵ درصد افزایش دهند، تاکید دارد: «اکثر شرکت‌های خارجی و بدون شناسنامه که در زمان صلح از امتیازات ویژه برخوردار بودند، در روزهای جنگ، خود را عقب کشیده بودند. با این حال، کشتی‌های ملی با همت دریانوردان غیور و پرسنل ستادی وفادار، نفت را جابه‌جا کردند. به این ترتیب، بار دیگر ثابت شد که ارزشمندترین دارایی و نقطه قوت کشور ما همین نیروی انسانی متخصص وفادار و متعهد به این مرز و بوم است.»
دبیر انجمن دریانوردان تجاری، یکی دیگر از نقاط قوت ایران را چنین توضیح می‌دهد: «وقتی تنگه هرمز را بستند، حدود ۲ الی ۳ هزار شناور تجاری در پشت تنگه هرمز متوقف بود. ۲۲ هزار دریانورد روی این کشتی‌ها بودند که ۱۵ هزار نفر آنها تقاضای پیاده شدن از کشتی و حدود ۲ هزار نفر تقاضای کمک اضطراری داشتند. بنا بر گزارش‌های فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل‌ونقل (ITF) 5 کشور عربی با آن همه تشکیلات و زیرساخت‌های آماده و خوب تا روز ۵۰ جنگ جمعاً ۵۰۰ نفر را توانستند جابه‌جا کنند؛ اما با وجود تمام محدودیت‌ها، بسته شدن فرودگاه‌ها و بمباران ایستگاه‌های قطار در ایران، شرکت‌های کشتیرانی و دریانوردان توانستند بیش از این تعداد تعویض خدمه را صورت دهند.»
او ادامه می‌دهد : «در مواردی دریانوردان ما از شمال ایران و با خودروهای شخصی، خودشان را به بندر جنوبی می‌رساندند. ما فرماندهی داشتیم که پدرشان در بخش ICU بستری بودند اما برای خدمت به دریا رفت و هفته بعد هم پدرش فوت کرد. این همدلی و همبستگی باید تقویت و نقاط ضعف و کاستی‌ها شناسایی و برای رفع آن برنامه‌ریزی شود. البته باید خاطرنشان کنم که شرکت‌های کشتیرانی هم تلاش خوبی در پشتیبانی داشتند و با وجود قطع شدن راه‌های بین‌المللی در اوج جنگ خدمه ایرانی را در بنادر خارجی تعویض کردند.»
خبازی‌نژاد نیز خاطرنشان می‌کند: «متاسفانه در جنگ به دلیل وابستگی به برخی کشورها برای تامین قطعات یدکی یا اقلام مصرفی، با کمبود وسایل مواجه شدیم. گاهی حتی خرید هم توسط شرکت انجام شده بود اما به دلیل جنگ و مشکلات لجستیکی آن وسایل به دست ما نرسید. در نتیجه ما خواسته یا ناخواسته باید بازنگری و برنامه‌ریزی داشته باشیم که اگر در آینده دوباره با چنین موقعیتی مواجه شدیم، بدانیم چگونه می‌توانیم قطعات یدکی و اقلام مصرفی کشتی‌ها را تامین کنیم.»
او می‌گوید: «به‌نظر می‌رسد که ما در بسیاری از زیرساخت‌ها ضعف شدید داریم. هنگامی که کشتی‌های ما مورد اصابت قرار گرفته و آتش گرفتند، شناور آتش‌خوار در منطقه نبود. محل مورد اصابت موشک به کشتی‌ها دو روز در آتش سوخت و بعد از آن تازه شناور آتشخوار رسید. شاید اگر زودتر می‌رسید می‌توانست کمک‌رسان باشد. علاوه بر آن، باید توجه داشته باشیم که در شرایط جنگی و هنگام عملیات تخلیه از یک کشتی به کشتی دیگر روی دریا با در نظر گرفتن خطرات موجود در این شرایط، شناور آتش‌خوار و امدادی باید در محل حاضر باشند تا در صورت وقوع حادثه بتوانند سریع وارد عمل شوند؛ اما متاسفانه به دلایل گوناگون که بنده از آن بی‌اطلاع هستم، این مهم صورت نگرفت.»

سکانس سوم: وقتی سختی کار معنی شد

خبازی‌نژاد در عین حال به این نکته نیز اشاره دارد که تعدادی از دریانوردان روی کشتی شرایط طاقت‌فرسای جنگ را تاب نیاوردند. البته ایرادی به آنها وارد نیست. به همین دلیل، مدیریت کشتی به این نتیجه رسید که شاید حضور تعداد کم دریانوردانی که خودشان را با شرایط وفق می‌دهند، بهتر باشد. برای همین تعدادی از این همکاران از کشتی پیاده شدند و کشتی با حداقل نفرات برای عملیات ایمن به ماموریت خود ادامه داد.»
او توضیح می‌دهد: «شرایط دریانوردان به خاطر ماهیت کار با دیگران متفاوت است. آنها روی آب هستند و دستشان هم به جایی بند نیست، نمی‌توانند موقعیت خودشان را تغییر بدهند. بدتر از همه اینکه کشتی یک هدف متحرک برای حمله است. همه این مسائل کنار هم ریسک شرایط را نسبت به خشکی بالاتر می‌برد. علاوه آن کشتی‌های حامل نفت و میعانات نیز بر این ریسک می‌افزاید.»
خبازی‌نژاد با صدایی آرام‌تر می‌گوید: «دریانوردان به‌خاطر اینکه از نگرانی خانواده بکاهند و مشکلات خود را به آنها انتقال ندهند، نمی‌گفتند در چه وضعیتی قرار دارند و چه کاری انجام می‌دهند. به ‌بیان دیگر، ما هیچ‌کدام به خانواده‌های خود نگفتیم که در حال بارگیری هستیم یا در چه منطقه‌ای قرار داریم؛ زیرا آنها حداقل یک بار به کشتی آمده و می‌دانند ریسک و خطر بارگیری و عملیات تخلیه چیست.»
او یاد‌آور می‌شود: «دریانوردان در این بازه از جوانب مختلفی تحت فشار بودند. از یک طرف، تعهداتی به شرکت و میهن داشتند و از جوانب دیگر فشارهای روحی روانی، مسئولیت حفظ کشتی و جان دیگر دریانوردان به عنوان فرمانده و سرمهندس. فشار خانواده به دریانوردان برای پیاده شدن از کشتی هم زیاد بود. خانواده‌ها می‌گفتند این پول دیگر ارزش ندارد، ما خود شما را می‌خواهیم. واقعا از نظر روحی روانی شرایط بدی بود.»

سکانس چهارم: ترسیم میزان تاب‌آوری

این دریانورد خبره، با اشاره به اینکه بعد از چند روز از آغاز جنگ، همه ما کمی با شرایط کنار آمدیم و از آن حالت سردرگمی خارج شدیم، می‌افزاید: «در نهایت روز چهارم جنگ ما در اسکله پهلو گرفتیم و حدود ۴۰ ساعت زیر آتش جنگ بارگیری کردیم. باید بگویم یکی از بدترین تجارب من در دوره کاری همان ۴۰ ساعت بارگیری بود، زیرا در حال بارگیری ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار بشکه نفت بودیم و نمی‌توانستیم حرکتی داشته باشیم؛ در حالی که هر لحظه ممکن بود کشتی یا اسکله هدف گرفته شود. فقط تنها دلخوشی ما این بود که می‌گفتیم نزدیک به خشکی هستیم و شناورهای دیگر اطراف ما هستند.»
او با طمانینه و نوعی رضایت‎‌خاطر اضافه می‌کند: «اگر این ریسک را نکرده بودیم حداقل ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار بشکه از فضایی که مخصوص ذخیره نفت بود، خالی نمی‌شد. این کار فقط خالی کردن یک مخزن نبود بلکه افزایش تاب‌آوری یک کشور از طریق جابه‌جایی کالاهای استراتژیک مانند نفت یا کانتینری بود.»
در این زمان، رضایی هم تاکید می‌کند که اگر ایران بعد از محاصره دریایی تاب‌آوری داشت به میزان صادرات نفت و همچنین ذخایر کالاهای اساسی بود که به همت همین دریانوردان محقق شده بود.
دبیر انجمن دریانوردان تجاری ایران یادآور می‌شود که ایران در چهار جبهه می‌جنگید: جبهه نظامی، جبهه خیابان، جبهه دیپلماسی و جبهه کشتیرانی تجاری و نفتی از راه دریا و تنگه هرمز که متاسفانه کمتر به این موضوع توجه شده است. از رسانه‌های خارجی مادام با ما تماس می‌گیرند و پیگیر ماجرا هستند، اما رسانه‌های داخلی پوشش خبری نداشتند.

سکانس پنجم: جهد در آب، رقص در آتش!

خبازی‌نژاد توضیح می‌دهد: «پس از بارگیری قرار بود بار را در دریا به کشتی دیگر منتقل کنیم، اما عملیاتی نشد. تا اینکه به ما دستور دادند به سمت دریای عمان برویم. در آن زمان مسیر بالای تنگه هرمز هم مشخص شده بود. در مسیر بودیم که یک پهپاد را زدند و ما اگر یک دقیقه دیرتر حرکت کرده بودیم به کشتی ما با دو میلیون و ۲۰۰ هزار بشکه اصابت کرده بود. بالاخره به منطقه تعیین‌شده رسیدیم، اما چند روز بعد محاصره آمریکا آغاز شد و به ما دستور دادند که از این منطقه بیرون بروید. کشتی ما همراه تعداد دیگری از نفتکش‌ها به‌سمت منطقه مورد اشاره حرکت کرد، اما متاسفانه چند ساعتی پس از رسیدن به آن منطقه نیروهای آمریکایی کشتی‌ها را به حمله تهدید کردند.»
او می‌افزاید: «در آخر، دوباره به‌سمت مبدأ خود بازگشتیم. به یاد دارم که ناو جنگی آمریکایی‌ها برای اطمینان از اینکه ما برمی‌گردیم، با فاصله تا چندین مایل کشتی‌ها را دنبال می‌کردند.»
این دریانورد می‌گوید: «در نهایت قرار شد ما به یک منطقه تعیین‌شده برویم تا بخشی از بار خود را به یک کشتی دیگر تحویل دهیم. خود این سفر سختی‌های بسیار زیادی داشت، زیرا نباید به آب‌های بین‌المللی وارد می‌شدیم بنابراین مجبور بودیم از نوار ساحلی حرکت کنیم که گاهی عمق آنجا فقط کمی بیشتر از آبخور یک سوپرتانکر یعنی ۵/۲۱ متر بود. علاوه بر آن، پارازیت‌های زیاد دستگاه‌های کمک ناوبری را دچار مشکل کرده بود. نهایتاً بخشی از بار خود را در آن منطقه به یک کشتی تحویل دادیم. آنجا بودیم که دو کشتی ما از محاصره خارج شد. یکی از آنها چهارشنبه و دیگری پنج‌شنبه به آنجا رسیدند و لنگر انداختند، اما متاسفانه روز جمعه تقریباً ساعت از ۹:۴۵ گذشته بود که یکی از آنها و بعد از ساعت ۱۱ هم دیگری آماج حمله دشمن قرار گرفت. در یک لحظه، گویا خاطرات ۳۲ ساله ما در آن کشتی‌ها و بخشی از خانه و کاشانه ما از بین رفت.»
خبازی‌نژاد خاطرنشان می‌کند: «همین ماجرا دوباره باعث شد که دریانوردان کشتی ما با شرایط روحی و روانی بدی مواجه شوند. نمی‌دانستیم همکاران ما در چه وضعیتی قرار دارند و چه بلایی بر سر آنها نازل شده است. خوشبختانه قایق نجاتی را که به آب انداخته بودند، مشاهده کردیم و این گویای آن بود که همکاران ما سالم هستند. گرچه متاسفانه هر دو کشتی را از دست دادیم. دریانوردان آن کشتی شرایط بسیار بدتری از ما داشتند؛ زیرا همه مدارک و وسایل خود را از دست داده بودند.»

سکانس ششم: ارتباط مستحکم صف و ستاد

خبازی‌نژاد با تاکید بر اینکه نیروهای صف و ستاد لازم و ملزوم یکدیگر هستند و باید بتوانند انتظارات هم را برآورده کنند، می‌افزاید: «نفرات ستادی انتظار دارند که نیروهای صف در هر شرایطی عملیات تخلیه، بارگیری و ناوبری کشتی را به بهترین شکل ممکن انجام دهند. در آن طرف دریانوردان هم انتظار دارند تا نیازهای قانونی و مقرراتی‌شان مرتفع و همچنين انتظارات برحق آنها برآورده شود.»
دبیر انجمن دریانوردان تجاری ایران نیز در تایید این سخن خبازی‌نژاد می‌گوید: «در دوران کرونا، برخی کشورها برای دادن حداقل خدمات به بعضی کشتی‌ها و دریانوردان همراهی نمی‌کردند، اما با ورود انجمن و شرکت طرف قرارداد، بالاخره مجبور شدند که خدمات لازم را به دریانوردان ارائه دهند؛ پس اهمیت حمایت دوجانبه نیروهای صف و ستاد از یکدیگر بسیار بیشتر از آن چیزی است که گفته می‌شود. اگر در ستاد نفرات حضور نداشته باشند، کشتی نهایتاً تا مدت کوتاهی می‌تواند کار خود را ادامه دهد و پس از آن، تامین سوخت، امکانات، مجوزهای بندری، هماهنگی اسناد، پشتیبانی و تعویض خدمه و… به نقش نیروهای ستاد نیاز دارد.»
او می‌افزاید: «حمایت و پشتیبانی نیروهای صف و ستاد در زمان جنگ به اندازه‌ای مستحکم بود که وقتی در دریا با کمبود نیرو مواجه شدیم، چندین نفر از نیروهای ستاد که کار روی کشتی را در کارنامه خود داشتند برای اعزام اعلام آمادگی کردند و در مواردی نیز این اتفاق افتاد.»
گفتنی است؛ انجمن دریانوردان تجاری ایران نیز با وقوع جنگ ۴۰ روزه، بیکار ننشست و در راستای هماهنگی صف و ستاد و صنف با هم مکاتبات خود را با مراجع بین‌المللی آغاز کرد.
گفته می‌شود که در این جنگ تعداد ۱۴ دریانورد خارجی جان خود را از دست دادند که مرتباً مورد توجه رسانه‌های معتبر و مراجع بین‌المللی است، اما نامی از شهدای ناو دنا و ۵۴ دریانورد تجاری، ماهیگیر و کارگران بندری ایرانی که جان خود را در زیر حملات آمریکا به کشتی و بنادر از دست دادند، مطرح نمی‌شود. گاهی انسان متحیر از این همه تبعیض و تناقض می‌ماند. از عربستان گرفته تا کشورهای دیگر به IMO سند می‎‌فرستند، مصاحبه می‌کنند، بیانیه می‌دهند، اما همه آنها در برابر شهادت دریانوردان ایرانی و ویرانی بنادر ایران سکوت اختیار کرده بودند.
به همین دلیل، دریانوردان تجاری ایران یکی از اهداف خود را رسانه‌ای کردن این موضوع تعیین کرد و مکاتبات و مصاحبه‌های متعددی هم در این خصوص با رسانه‌های معتبر و مراجع بین‌المللی انجام داد که به نظر می‌رسد بازخورد خوبی هم داشته است.

سکانس هفتم: اندر حکایت اهمیت دریا

هیچ‌کس در مخرب بودن جنگ شک ندارد، اما به گفته دبیر انجمن دریانوردان تجاری ایران؛ همین رخداد آسیب‌رسان مزایایی هم دارد. مثلاً در جنگ جهانی دوم که موجب مرگ ۵۵ میلیون انسان غیرنظامی شد، بشر به خیلی از پیشرفت‌های علمی دست یافت. به این ترتیب، نخستین مزیت جنگ تحمیلی سوم علاوه بر تعیین و تثبیت جایگاه ژئوپلیتیکی و اهمیت استراتژیکی تنگه هرمز به جهانیان به‌ویژه خود ایرانیان، نمایان کردن ارزش دریا، کار دریایی و دریانوردی، کشتی و کشتیرانی بود. رضایی می‌گوید که برای اثبات اثرگذاری تنگه هرمز در اقتصاد جهانی کافی است بدانیم پروازی که ۷۰۰ دلار بود، پس از وقایع اخیر به ۲۱۰۰ دلار رسید و به همان میزان هزینه‌های دیگر هم افزایش یافت. این ماجرا بیانگر ظرفیت‌های نهفته و اهمیت این مرزو وبوم است.
او یادآور می‌شود: «نه تنها عامه مردم، بلکه مسئولان و مدیران بخش‌های مختلف در کشور به معنای واقعی اهمیت دریا را درک نمی‌کردند و با دریا بیگانه بودند، اما اکنون بیشتر مردم با جایگاه دریا و پتانسیل آن برای توسعه اقتصادی و سیاسی یک کشور آشنا شدند؛ بنابراین باید این فرهنگ را ساختاری و نهادینه کرد و به این یقین رسید که راه پیشرفت ایران از دریاست.»
او به‌منظور اثبات اهمیت صنعت حمل‌و‌نقل دریایی، با تاکید بر اینکه هیچ جایگزینی برای آن وجود ندارد، می‌افزاید: «با وجود اینکه تعداد مرزها و پایانه‌های مرزی ایران زیاد است، اما قابلیت جایگزینی با دریا را ندارد، چراکه نه تنها در مرز زمینی زیرساخت مهیا نیست، بلکه بیش از ۸۵ درصد جابه‌جایی‌ها در دنیا و ایران از طریق دریا انجام می‌شود که این حجم عظیم را نمی‌توان تنها از طریق مرزهای زمینی جایگزین کرد.»

سکانس پایانی: گام‌های پنجگانه برای مدیریت هرمز

دبیر انجمن دریانوردان تجاری ایران با تاکید بر اینکه خسارات بنادر و انباشت کشتی‌ها به حدی است که اگر همین امروز بخواهیم شرایط را به حالت عادی برگردانیم، مشروط به همکاری تمام‌وقت کشورهای منطقه، حداقل دو ماه طول می‌کشد تا وضعیت به حالت نرمال برگردد، می‌افزاید: «اکنون یک نیاز گسترده‌ای در منطقه خلیج‌فارس ایجاد شده و ما باید بتوانیم از این موضوع استفاده کنیم.»
او با اشاره به اینکه ما از طرف اتحادیه انجمن دریانوردان ایران در نامه‌ای به فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل‌ونقل (ITF) برای تامین دریانوردان در کشورهای دیگر اعلام آمادگی کرده‌ایم؛ به این معنی که مثلاً دریانورد هندی یا پاکستانی بیایند و از بنادر ایران ترانزیت شوند، می‌افزاید که یک طرح پیشنهادی برای تثبیت نظام جدید و ارائه خدمات دریایی در تنگه هرمز و نقش دریانوردان در ۵ گام اعم از «تکیه بر خدمات به جای عوارض»، «ایجاد نهاد متولی و هوشمندسازی فرآیندها»، «ایجاد سازوکار انعطاف‌پذیری دریافت وجه با توجه به تحریم‌ها»، «دیپلماسی منطقه‌ای و مشارکت‌دهی» و در آخر هم «مدیریت و بومی‌سازی چهارچوب‌های حقوقی» تهیه و به سازمان بنادرو دریانوردی و مجمع تشخیص مصلحت و سایر ارگان‌های ذی‌ربط ارسال کردیم.
دبیر انجمن دریانوردان تجاری ایران در توضیح طرح نامبرده خاطرنشان می‌کند: «کنوانسیون ۱۹۸۲ هر گونه هزینه را صرفاً به دلیل عبور کشتی خارجی از تنگه ممنوع می‌کند. با این حال، این کنوانسیون صراحتاً به کشورهای ساحلی اجازه می‌دهد در ازای ارائه خدمات مشخص و واقعی اعم از راهنمایی دریایی، یدک‌کش، خدمات محیط زیستی، ایمنی و کروئینگ هزینه دریافت کنند. همچنین هیچ کس بهتر از دریانوردانی که در دریا کار کرده‌اند، نمی‌توانند خدمات فنی را در تنگه هرمز در اختیار کشتی‌های تجاری بگذارند.»
او با اشاره به اینکه ما می‌توانیم در ازای ارائه خدمات، خدمات دریافت کنیم، مثلاً بگوییم ما تامین خدمات را به شرط استفاده ۱۰ درصدی از توان ایرانی انجام می‌دهیم، تصریح می‌کند: «ما می‌توانیم با تهیه گزارش‌های فنی از سوانح پیشین مانند به گل نشستن کشتی یا آتش گرفتن در تنگه هرمز، ریسک‌های موجود را در این حوزه شناسایی کنیم و در زمینه اصلاح مسیر دریایی از آن استفاده کنیم.»
او درباره تعیین دیپلماسی منطقه‌ای و مشارکت‌دهی معتقد است: «با توجه به اینکه دریانوردی تخصصی و فنی عمان را ایرانی‌ها راه انداختند، اکنون که برای تعیین حقوق دریایی تنگه هرمز باید با عمان همکاری شود، می‌توانیم از همان مستشاران ایرانی استفاده و عمانی‌ها را با خود همراه کنیم. آنها می‌توانند دیپلمات‌های تخصصی ما در این حوزه باشند.»
رضایی در پایان تاکید می‌کند: «اگر در رابطه با تنگه هرمز مدعی هستیم که به عقب برنمی‌گردیم، باید نظام جدید مبتنی بر قوانین و دستورالعمل‌ها داشته باشیم.»