دیپلماسـی تنبـل
نشست کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران، تصویری نگرانکننده از بحران بیسابقه در زنجیره لجستیک ایران ترسیم کرد؛ وضعیتی که به گفته مقامات و فعالان، سختترین مقطع تاریخ ترانزیت کشور است. گزارشها از انسداد در مرزهای شرقی و غربی حکایت دارند؛ از ناهماهنگیهای امنیتی و هزینههای غیرقانونی در مرز پاکستان گرفته تا کارشکنیهای تعمدی و صفهای طولانی در مرز ترکیه که منجر به شکستن کمر صادرکنندگان و رسوب گسترده کالا شده است. در این میان، شکاف عمیق میان «تصمیمگیریهای دولتی» و «واقعیتهای میدان» به عنوان ریشه اصلی تداوم بحران معرفی شد. کارشناسان معتقدند در حالی که تهدیدات جاری، چرخش ناگزیر تجارت از دریا به مرزهای زمینی را تحمیل کرده، مدیریت جزیرهای و غیبت بخش خصوصی در فرآیندهای اجرایی باعث شده است تا ظرفیتهای ترانزیتی کشور در بنبست مقررات دستوپاگیر و دیپلماسی ناقص حملونقل گرفتار بماند.
در چهاردهمین نشست کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران، مهدی دوستی؛ معاون هماهنگی امور اقتصادی و توسعه منطقهای وزارت کشور با اشاره به بحران جاری، وضعیت امروز را سختترین وضعیت تاریخ ایران (با استناد به حساسیت مقطع کنونی) توصیف کرد و رانندگان و اپراتورهای زنجیره لجستیک را سربازان خط مقدم اقتصادی نامید.
او گفت که پرونده پاکستان، نمونهای از ناکارآمدی و عدم هماهنگی است. با وجود راهاندازی پایانههای مرزی ریمدان و پیشین، فقدان هماهنگی میان نیروهای مرزی، طرف مقابل بهویژه ارتش پاکستان عملاً این مسیرها را به بنبست تبدیل کرده است. در این نشست مشخص شد ارتش پاکستان با ایجاد ساختاری دستوپاگیر کامیونهای ایرانی را بدون ارائه هیچگونه خدماتی متوقف کرده و وجوهی را دریافت میکند که حتی مبنای قانونی روشنی ندارد. نکته تکاندهنده، نگاه بدبینانه طرف پاکستانی به ظرفیتهای ریلی ایران است که پاکستان به دلیل نگرانی از ناوگان، تمایلی به استفاده از ظرفیت ریلی نشان نمیدهد.
دوستی به صراحت بیان کرد که وقتی کشوری از ظرفیت ریلی به خاطر نگرانی استفاده نمیکند، اجازه نخواهد داد ناوگان جادهای ما نیز به عمق خاکش نفوذ کند. این انسداد تا جایی پیش رفته که تردد کامیونهای ایرانی به مقاصد استراتژیکی همچون کویته و کراچی با محدودیتهای شدید، عوارض بالا و اجبار به ترانشیپ در مرز روبهروست.
دوستی در ادامه گفت که در جبهه غربی و شمالی نیز اوضاع بهتر نیست. گزارشها نشان میدهد ترکیه به عمد تعادلی در ساعات کاری مرزی برقرار نمیکند و به دلیل مشاهده هرجومرج و بیقانونی در سمت ایران، ارزشی برای پروتکلهای مشترک قائل نیست. در حالی که برای تخلیه کالاهای رسوبکرده در مرز مرسین نیاز به تردد روزانه ۴ هزار کامیون است، در واقعیت فقط ۱۰۰ تا ۱۵۰ کامیون امکان تردد دارند. این یعنی یک فاجعه لجستیکی! تصور کنید صفهای ۲۰ روزه، خواب سرمایه و افزایش ۷۰ درصدی کرایهها، کمر صادرکننده را شکسته است. ارمنستان نیز با وضع عوارض سه برابری نسبت به ناوگان خود (۴۷۰ دلار در مقابل ۱۲۰ دلار)، عملاً هزینههای تجارت را برای ایرانیها غیررقابتی کرده است. همزمان، آذربایجان با وضع قوانین سختگیرانه محیطزیستی و ممنوعیت ناوگان قبل از ۲۰۱۱ و استاندارد یورو ۴ و جریمههای سنگین ۶۰۰ دلاری، مسیرهای شمالی را برای ناوگان بالای ۴۰ تن ایران ناامن کرده است.
فاصله میان تصمیمگیران دولتی و مجریان واقعی میدان
بخش خصوصی در این نشست با گلایه شدید از عملکرد وزارت راه و شهرسازی، اعلام کرد که این چالشها بارها طی ماههای گذشته به مقامات منتقل شده، اما پاسخها همیشه دیر و بیاثر بوده است. رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران، از جلسات متعدد، تصمیمهای پراکنده و غیبت بخش خصوصی در فرآیندهای اجرایی گزارشی ارائه کرد که نشاندهنده آن بود که بخشی از بحران موجود، نه فقط در مرزها و جادهها، بلکه در خود سازوکار اداره و تصمیمسازی نهفته است؛ چراکه جلسات مهم، بدون حضور و مشارکت کسانی برگزار میشود که در میدان اجرا حضور دارند و با جزئیات بحران آشنا هستند.
به گفته پیمان سنندجی، دولت در بسیاری از این نشستها حتی ضرورتی برای دعوت از بخش خصوصی احساس نمیکند، حال آنکه فعالان این بخش، همان گروهی هستند که هر روز با کامیون، مرز، صف، گمرک، توقف و هزینههای عملیاتی سروکار دارند. سنندجی با خطاب مستقیم به نماینده حاضر از دولت، از او خواست این پیام را منتقل کند که اگر قرار است تصمیمی گرفته شود، یا اگر دولت در جایی به کمک نیاز دارد، پارلمان بخش خصوصی و تشکلهای تخصصی باید از آن باخبر باشند.
سنندجی در ادامه گفت: «یکی از درخواستهای مشخص پاکستان، ورود کامیونهای پاکستانی به داخل ایران تا زاهدان است، این مطالبه در شرایط عادی ممکن است محل مناقشه و چانهزنی متقابل باشد، اما در وضعیت فعلی، از نگاه برخی حاضران، دیگر نمیتوان با منطق معمول و کند دیپلماتیک به آن نگریست. در دیپلماسی حملونقل، قاعدتاً چیزی میدهیم و چیزی میگیریم و روابط حملونقلی مبتنی بر دادوستد متقابل است. اکنون مسئله صرفاً یک موازنه قراردادی نیست، چون بحران در حال عبور از سطح اختلافات اجرایی به سطح تهدید مستقیم برای منافع تجاری کشور است. اگر در شرایط عادی میشد بر سر اصول تقابل و توازن اصرار ورزید، در شرایط جنگی و بحران، مسئله اصلی نجات کالا، جلوگیری از توقف بیشتر و باز کردن هرچه سریعتر مسیر است.»
او تاکید کرد: «اگرچه کامیونهای پاکستانی از نظر ساختار رانندگی با ناوگان ایران تفاوت دارند و این موضوع خود یک مانع اجرایی است. با این حال ضرورت عبور از ملاحظات فرعی در شرایط اضطراری مهم است. مسئله اصلی اکنون این نیست که این ورود چه حساسیتهای فنی یا رویهای دارد، بلکه این است که چگونه میتوان با کمترین زمان، کالاهای متوقفمانده را از بنبست خارج کرد.»
اعترافی از دل ساختارهای دولتی
رضا نفیسی، رئیس مرکز تدوین مقررات ایمنی حملونقل، پدافند غیرعامل و مدیریت بحران وزارت راهوشهرسازی، سخنان خود را از جایی شروع کرد که کمتر در گفتوگوهای رسمی دیده میشود.
او اعتراف به خطای مدیریتی ناشی از ندیدن «میدان» کرد و اینکه سالها پایانه مرزی ساخته، اما حتی یکبار هم پیاده از آن عبور نکرده است، در حالی که وقتی مدیر خودش در موقعیت واقعی قرار میگیرد، تازه متوجه میشود خیلی چیزها طراحی نشده و تصمیمها دارای غفلتهای بسیاری است و با واقعیت اجرا فاصله دارد.»
نفیسی سپس بحث را به گره اصلی نشست میکشاند یعنی پاکستان. او مسئله را فقط یک اختلاف اداری یا مرزی نمیداند بلکه مسئله را در خطر تبدیل شدن گره لجستیکی به بحران تامین میداند.
نفیسی پیشنهاد کرد که در شرایط خاص فعلی، نباید درگیر مقرراتی شد که خودمان در وضعیت عادی نوشتهایم و اکنون میتواند مانع سرعت عمل شود. او به تجربه جنگ ۱۲ روزه اشاره کرد و افزود: «امکان تصمیمهای اجرایی سریعتر و کمتشریفاتتر وجود دارد. شاید حالا هم نیاز است دوستان همفکری بیشتری داشته باشند و از همان منطق دوره بحران استفاده کنند. با پاکستانیها به راحتی میشود کنار آمد و این مسئله قابلیت حل شدن دارد، اما بهشرط آنکه هماهنگی شکل بگیرد. نباید سازوکار تصمیمگیری شخصی و غیرسیستمی شود، چون همین، ریشه بیثباتی و هزینهزایی است.»
نفیسی به واژه دیپلماسی ناقص اشاره میکند و میگوید: «ما در مذاکره با کشورهای همجوار ضعیف عمل کردهایم، نمیرویم مذاکره کنیم و از همه مهمتر بخش خصوصی را با خودمان همراه نمیکنیم. حرفها را میزنیم، اما اجرا نمیکنیم. این ضعف هم فقط به یک دستگاه خاص محدود نمیشود و مربوط به همه دستگاههای داخلی است؛ یعنی مشکل، شبکهای و بیندستگاهی است، نه یک خطای منفرد.»
جنگ؛ چرخش ناگزیر در عین تنبلی تاریخی
معاون مطالعات اقتصادی اتاق تهران، جنگ و پیامدهایش را نهفقط یک موج کوتاهمدت از اختلالات، بلکه تحمیل یک تغییر بلندمدت در نقشه تجارت ایران میداند. دیاکو حسینی در نشست کمیسیون حملونقل اتاق تهران گفت: «برای حل این معضلات، باید همزمان دو سطح از مسئله را موردبررسی قرار داد؛ یکی مسائل کوتاهمدت یعنی همان گرههای فوری که امروز وجود دارد و هزینهها را افزایش داده (از موضوعات مرزی گرفته تا انسدادهای اجرایی) و دیگری پیامدهای بلندمدت یعنی عواقبی که تا آینده قابل پیشبینی ادامه خواهد داشت؛ از جمله عدم امنیت و رونق مرزهای جنوبی ایران، به اندازه گذشته.»
«اگر جنوب دیگر قابل اتکا نباشد، ایران ناچار میشود مسیر تجارت خود را از گذشته، به سمت شمال، شمالشرق و غرب حرکت دهد» حسینی با بیان این نکته هشدار داد که این موضوع در حرف ساده است، اما در عمل، یک جابهجایی عظیم میطلبد؛ جابهجایی که به گفته او، ظرفیت لجستیکی کشور برای آن آماده نیست.
حسینی این وضعیت را به نوعی بازگشت اجباری تعبیر کرد و افزود: «سالهاست درباره نقش ایران در جاده ابریشم و موقعیت ترانزیتی کشور حرف زده میشود، اما در واقع، ساختار اقتصادی ایران همچنان به جنوب خلیج فارس و اقیانوس هند وابسته بوده است. همین وابستگی باعث شکلگیری نوعی تنبلی در سطح تصمیمسازی شده بود. وقتی همه چیز فراهم است و مسیر جنوب کار میکند، انگیزهای برای تغییر ساختاری و انتقال بار تجارت به مسیرهای زمینی شکل نمیگیرد.»
حسینی در ادامه، همچنین تاکید کرد که نمیتوان اجزای بحران را جدا از هم دید، چون موضوعاتی مثل سوخت، مقررات، تعداد کانتینرها، کامیونها و کشندهها و سایر مؤلفهها، نباید به شکل جزیرهای و جدا از هم حلوفصل شوند. پیشنهاد او این است که همه اینها ذیل یک چتر بزرگتر تعریف شوند، یعنی تغییر جهت تجارت ایران از جنوب به سایر مرزها بهویژه مرزهای زمینی. «… مسئله فقط حل یک کیس یا رفع یک گرفتاری موردی نیست، مسئله نیازمند استراتژی کلان است، استراتژی که مسیر را در میانمدت و بلندمدت روشن کند و تنها به کیسحلکردن محدود نشود.»
به گفته معاون مطالعات اقتصادی اتاق تهران، یکی از نکات محوری این بخش، مربوط به رفتار همسایهها بهویژه پاکستان است: «همسایهها ممکن است امروز فشار بیاورند تا ایران تغییراتی ایجاد کند، اما از طرف دیگر، از منظر عقلانی برای آنها منطقی نیست که مقررات، ساختارها و رویههایشان را برای بحرانی تغییر دهند که از نگاه آنها موقت است، بحرانی که ممکن است با رفع نیاز ایران، پایان بپذیرد و ایران دوباره به زمین بازی خودش برگردد. در این صورت، طرف مقابل میماند و تغییراتی که هزینهاش را داده، بدون اینکه مطمئن باشد همکاری پایدار خواهد بود.»
حسینی چنین نتیجهگیری کرد: «اگر ایران میخواهد همسایگان – مثل پاکستان – واقعاً برای تسهیل مقررات و تغییر ساختارها ریسک کنند، باید آنها را به این باور برساند که اراده قاطع دارد در میانمدت و بلندمدت به شکل ساختاری با آنها کار کند و ساختار ترانزیت خود را واقعاً تغییر دهد. اینجاست که نگاه طرف مقابل تغییر میکند.»
او این نقطه را کاملاً وابسته به دیپلماسی میداند: «اینکه ایران به همسایهها چه میگوید و چطور پیام خود را منتقل میکند.» پیشنهاد مشخص او، تهیه و انتشار یک سند چند صفحهای کوتاه است (لازم نیست مفصل و طولانی باشد) تا رویکرد غایی کشور را به گوش طرف مقابل برسد: اینکه ایران تصمیم گرفته مسیر تجارت و ترانزیت خود را در افق میانمدت و بلندمدت تغییر دهد و همکاری را ساختاری کند. این سند کوتاه میتواند زمینه را برای شکلگیری باورپذیری فراهم کند، یعنی همسایگان حس کنند با یک تصمیم پایدار و قابل اتکا روبهرو هستند، نه یک فشار مقطعی که چند ماه بعد فروکش میکند.
حسینی در انتهای صحبتهایش توصیه کرد: «مسیر حل بحران باید دو رکن داشته باشد یکی حل مسائل کوتاهمدت که اکنون روی زمین مانده و دیگری پیشبرد همزمان نگاه کلان و طراحی استراتژی برای چرخش تجارت از جنوب به مرزهای زمینی، بهگونهای که دست ایران در مذاکره با همسایهها بازتر شود. اگر این توازن برقرار شود، امکان مذاکره موثرتر با کشورهای همسایه بهویژه کشورهایی که اکنون ناگزیر در تعامل با آنها هستیم بیشتر میشود. در غیر این صورت، حتی اگر گرههای کوتاهمدت هم با فشار و هزینه باز شوند، چشمانداز بلندمدت همچنان مبهم میماند.
روی ورود کامیون ایرانی به پاکستان حساب نکنید
در این جلسه، فریده فیروزفر، عضو هیئتمدیره انجمن مالکان کامیون، از زاویه تجربه میدانی حملونقل بینالمللی و ترانزیت سخن گفت و اینکه چرا انتظار همکاری سریع از طرف پاکستان، در عمل با مانع مواجه میشود. او توضیح داد: «حتی اگر ما انتظار داشته باشیم دولت پاکستان همکاری کند، تجربه نشان داده اولویت نخست آنها منافع ناوگان جادهای خودشان است، نه حل مسئله طرف ایرانی.»
فیروزفر به مسیر و مرزی اشاره کرد که میتواند از نظر جغرافیا و مزیتهای منطقهای برای ایران جذاب باشد: یعنی «پایانه مرزی ریمدان». از نگاه او این مسیر برای ایران مناسب است، چون حدود ۱۵ تا ۱۶ کیلومتر تا مرز ایران و پاکستان فاصله دارد و فاصله آن تا چابهار هم حدود ۱۰۰ کیلومتر است و در محدوده منطقه آزاد قرار میگیرد، اما چون زیرساخت ندارد، نمیشود روی آن حساب کرد.»
او در ادامه به یک مانع عملی و بسیار مشخص دیگر هم اشاره کرد و آن اختلاف عرف بارگیری و محدودیتهای وزنی کامیونها در ایران و پاکستان است. به گفته فیروزفر، عرف بارگیری کامیونهای پاکستانی ۳۵ تا ۴۰ تن است و حتی اگر بار کمتر باشد، ممکن است در قالب یک عرف نانوشته به راننده بگویند چون چند تن کمتر بارگیری کردهای، باید پول آن چند تن را بدهی! این در حالی است که وقتی این کامیونها به مرز ایران میرسد و بار را تخلیه میکند، محموله مذکور براساس قوانین ما و سازمان راهداری باید بهوسیله دو کامیون حمل شود. پس نه ورود کامیونهای پاکستانی با الگوی وزنی آنها به ایران ساده است، نه حلوفصل ماجرا صرفاً با توافق کاغذی ممکن میشود.»
فیروزفر بخش دیگری از سخنان خود را به مسئله امنیت اختصاص داد و افزود: «حتی اگر اجازه ورود کامیونهای ایرانی به پاکستان داده شود، باز هم نمیتوان در مورد به سلامت رسیدن محموله مطمئن بود.»
او برای مستند کردن این ادعا، تجربهای را نقل کرد: «در مواردی که به دلیل حمل دارو، ناوگان ایرانی ناچار شده این مسیر را طی کند و امکان تخلیه در مرز هم وجود نداشته است، حدود ۳۰ تریلی (یعنی همه محموله) در مسیر دچار سرقت شدهاند.»
عضو هیئتمدیره انجمن انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی مالکان کامیون تاکید کرد: «حتی با وجود توصیهها و مراقبتهایی مثل اینکه اینجا توقف نکن، آنجا توقف نکن، تزدیک پاسگاه توقف داشته باش و… باز هم اجناسی را که در پاکستان گران است، از کامیونها سرقت کردهاند. به همین دلیل کسی راغب نیست در این مسیر تردد کند، چون امنیتی که انتظار میرود وجود ندارد. حتی در سناریویی که دولت پاکستان ورود کامیون ایرانی را بپذیرد، رانندهها میترسند چون تجربه داشتهاند که مثلا شیشه جلو را شکستهاند یا بلایی سر ماشین آوردهاند.»
فیروزفر در برابر این بنبست، یک راهحل پیشنهاد میدهد: استفاده از شناورهای کوچک برای انتقال کانتینرها از بندر کراچی به چابهار. به گفته او، با توجه به وقت کمی که وجود دارد، این راه قابل اجرا و در وضعیت اضطرار امروز منطقیتر است تا اینکه بخواهند روی ورود کامیون ایرانی به خاک پاکستان حساب باز کنند.
مجری رفع مشکل با ترکیه کیست؟
در نشست چهاردهم کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران، یکی دیگر از اعضای هیئتمدیره انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی مالکان کامیون ایران، بحران مرزهای غربی بهویژه با ترکیه را نتیجه یک مسئله بنیادی دانست، یعنی نبود متولی و فرماندهی واحد. اسماعیل ابراهیمی گفت: «هنوز معلوم نیست مجری رفع مشکلات مرزی کدام نهاد است، وزارت کشور؟ وزارت راه؟ مجمع تشخیص مصلحت نظام؟ کمیسیون صلح و دوستی؟ یا… یک سیستم یکپارچه مشخص وجود ندارد و خروجی جلسات اغلب به گزارش دادن محدود شده است. وضعیت حتی در حالت عادی و بدون جنگ هم بحرانی بود، چه برسد به زمانی که کشور در شرایط جنگی است. در این مدت، کدام جلسه را با مسئولان ترک داشتهایم؟ با کدام نهاد ترکیه مذاکره شده؟ کدام جلسه مرزی برگزار شده؟ وضعیت طوری است که انگار نه انگار جنگ و بحران وجود دارد.»
در ادامه، او ریشه بخشی از بحران را در ساختار مرزی و عدم برخورداری از سیستم یکپارچه گمرکی دانست و هشدار داد که وقتی ۲۰ نفر در پایانههای مرزی ما خودشان را رئیس میدانند، همین مشکلات ادامه پیدا میکند. به اعتقاد او «این موضوع از آن دست مسائلی نیست که حلنشدنی باشد و میتوان با تسهیل امور گمرکی و کنار گذاشتن بخشی از مقررات در شرایط بحران صفها را مدیریت کرد، اما عملاً این مقررات کنار گذاشته نشدهاند و گمرک با بازدید و کنترلهای موازی، صرفاً ایستایی ایجاد میکند. وقتی کار یک نهاد تمام شده، باید اجازه عبور بدهند، نه اینکه یک حلقه دیگر اضافه شود که فقط توقف بسازد.»
او مشکل را به اداره گذرنامه هم تعمیم داد و افزود: «الان آنجا دو تا باجه برای گذرنامه وجود دارد در حالیکه در وضعیت بحران باید ۱۰ تا باشد. چه کسی باید اینها را حل کند و به چه کسی باید گفت؟»
ابراهیمی توضیح داد: «امروز اگر بخواهند برای حمل از مرسین، کامیون ترک بگیرند، هزینه آن ۵ تا ۵۷۰۰ دلار میشود، اما اگر بتوانیم برای ناوگان ایرانی مجوز محدود و موقت بگیریم مثلاً ۳ ماه یا ۶ ماه و صرفاً تا زمان جنگ (احتمالاً ترکیه احتمالا با دائمی شدن آن موافقت نمیکند)، هزینه به حدود ۲۵۰۰ دلار میرسد، یعنی کاهشی در حد ۳۰ تا ۴۰ درصد یا نزدیک به یکسوم. حالا چه کسی قرار است این کار را جلو ببرد؟ معلوم نیست!»
ابراهیمی با بیان اینکه وقتی خروجی نیست، چرا باید مدام به جلسه رفت، از نتیجه مکاتباتش با مسئولان گفت: «چند روز پیش موضوعات را فهرست کرده و برای مسئولان فرستادم، اما پاسخهایی که دریافت کردم عمدتاً این بوده که: انشاءالله در ستاد ملی ترانزیت مطرح خواهد شد.»
بازگشت به مدل مدیریت مرزی با ترکیه
علی محمودیسرای، رئیس هیئتمدیره فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران صحبت خود را با یک نقد صریح شروع کرد: «جلسه زیاد برگزار میشود و خروجی عملی کم است.» او با ارجاع به تجربههای قبل و بعد از انقلاب بهخصوص دوره جنگ ایران و عراق گفت که کشور در بحرانهای بزرگ قبلی توانسته مسیرهای جایگزین و عملیات لجستیکی را با اتکا به ستادهای مشخص و تصمیمگیری جمعی اجرایی مدیریت کند؛ زمانی که بنادر آسیب میدیدند، بخشی از کالاها از مسیر ترکیه و بنادر آن کشور وارد میشد و سیستم تصمیمسازی و اجرا، تبلیغاتی و شعاری نبود.
او تاکید کرد که در گذشته، جلسات کارشناسی و تصمیمگیری با حضور طیف کامل بازیگران برگزار میشد؛ وزارت راه وشهرسازی، اتاق بازرگانی، کشتیرانیها، سازمان بنادر گمرک و سایر نهادهای مرتبط، اما تفاوت در این بود که آن جلسات به تصمیمات اجرایی منتهی میشد و دولت حرف بخش خصوصی را میشنید و همراهی میکرد.
بهزعم محمودیسرای ما در عمل لجستیک نداریم و صرفاً این واژه را بهعنوان شعار تکرار میکنیم. از نگاه او، لجستیک یعنی زنجیرهای که کالا را بدون مانعهای زائد اداری جابهجا کند نه اینکه هر بار درگیر ثبت سفارش، مجوزهای متعدد، و توقفهای سامانهای و اداری شویم.
او سپس به یک تناقض اجرایی اشاره کرد و افزود: «قرار بود سامانهها امور را تسهیل کنند، اما حالا خود سامانهها تبدیل به مانع شدهاند؛ تا آنجا که وقتی کامیونها توقف دارند، به جای اینکه مسیر دیجیتال کمک کند، ناچار میشوند بروند پروندههای دستی را دربیاورند.
رئیس هیئتمدیره فدراسیون حملونقل معتقد است: «مدیریت بحران با سامانههای تکهتکه و غیرهمگرا ممکن نیست و راهحل بازگرداندن یک سازوکار قدیمی اما کارآمد است؛ یعنی احیای کمیته/کمیسیون مشترک مرزی با ترکیه با ویژگیهای روشن همانند جلسات منظم ششماهه تا یکبار طرف ترک به ایران بیاید و بار بعد ایران به ترکیه برود. بازدید میدانی از مرزها مثل بازرگان و ماکو. مدیران صرفاً نباید پشت میز بنشینند، بلکه باید بروند و ببینند هر نهاد چه میکند و گلوگاهها کجا هستند. دفعه بعد باید مشخص شود کدام حل شده و کدام اضافه شده نه اینکه هر بار از صفر شروع کنیم. باید مسئله از هر دو طرف بررسی شود یعنی همانطور که ایرانیها اشکالات ترکیه را در بازدید میدانی میبینند، ترکها هم اشکالات سمت ایران را ببینند تا مسئولیتپذیری دوطرفه شکل بگیرد.»
این فعال حملونقل و ترانزیت، برای نشان دادن هزینه واقعی تاخیر، به صادرات محصولات فسادپذیر مانند هندوانه و خرما اشاره کرد و توضیح داد: «وقتی کامیونها ۲۵ تا ۲۶ روز در مرز بازرگان معطل بمانند، بعضی کالاها عملاً از بین میروند و کشاورزان و صادرکنندگان خسارت میبینند و فرصت بازار از دست میرود. در همین راستا، پیشنهاد میکنم برای اقلامی که فرصت زمانی کوتاه دارند، مرز یا مسیر اختصاصی تعریف شود تا صادراتشان قربانی صفهای عمومی نشود.»
محمودیسرایی در پایان تاکید کرد که اگر قرار است روابط و سازوکارها حداقل به عقب برگردد و احیا شود (نه لزوماً پیشرفت کند) باید جلسه کمیسیون مشترک واقعی با مشارکت انجمنها و بدنه تخصصی مجدداً فعال شود.
