از پستیها و بلندیها
کشور اسلامی پاکستان را ایرانیترین همسایه ایران میخوانند اما با همه اشتراکات تاریخی، جغرافیایی و فرهنگی، روابط استراتژیک بین دو کشور دستکم در قرن اخیر دچار دورههای گوناگونی از همگرایی و واگرایی بوده است؛ آنچنانکه حتی شرایط ویژه جنگی ایران هم نتوانست ارتباط اقتصادی و حملونقلی بین دو کشور را در زمان کوتاهی روی ریل تسهیل بیندازد. از نگاه کارشناسان، هزار نکته باریکتر ز مو در این میان مطرح است که باید برای هر یک از آنها چارهای اندیشیده شود.
با پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران و بهنام فرامرزیان، مشاور این کمیسیون، درباره چرایی و چگونگی فعالیت در مسیر ترانزیتی پاکستان و بهرهگیری بهینه از ظرفیتهای بندری این دو کشور برای تسریع و تقویت همکاریهای اقتصادی گفتوگویی داشتیم.
بهنام فرامرزیان، مشاور کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران با اشاره به اینکه موضوع ترانزیت کالا میان ایران و پاکستان در شرایط کنونی با چالشها و فرصتهای ویژهای روبهرو شده که نیازمند بازنگری جدی در رویکردهای مدیریتی و دیپلماتیک است، گفت: «بررسیها نشان میدهد که تا همین اواخر، کشور پاکستان فاقد رویه مشخصی برای ترانزیت بود، بنابراین این خلأ قانونی باعث شد تا طرف پاکستانی به دنبال ضرورتهای پیشآمده، به تدوین مقرراتی جدید روی آورد.»
به گفته او، همزمان با تدوین این مقررات، طرف پاکستانی، طی نشستی در اتاق بازرگانی تهران متعهد شد که کانتینرهایی را که مسیرشان در زمان جنگ تغییر کرده و به کراچی رفته، به ایران بازگرداند، اما مسئله این است که به دلیل عدم انطباق رویههای ترانزیتی در پاکستان با استانداردهای بینالمللی، تعهدات اعلامشده میتواند با مشکل مواجه شود.
مشاور کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران ادامه داد: «در همین راستا، پاکستان اخیراً رویه ترانزیت را تحت سیستم تیر آغاز کرده است. در واقع، وزارت بازرگانی پاکستان دستورالعملی را صادر کرده که در آن رویه ترانزیت بدون ارائه ضمانت بانکی به گمرک تعریف و مسیرهای جادهای از بنادر گوادر، کراچی و قاسم به مرزهای گبد و تفتان تعیین شده است و اکنون این تصمیم که حاصل توافقنامه حملونقل بینالمللی مسافر و کالا میان دو کشور (مصوب ۲۹ ژوئن ۲۰۰۸) است، از بنادر کراچی و گوادر به مرز میرجاوه و مرز ریمدان در حال اجراست.»
فرامرزیان با اعلام اینکه ۱۶ شرکت حملونقل بینالمللی که با نظام کارنهتیر کار میکنند، در پاکستان ثبت شدهاند؛ بنابراین شرکتهای کریر و فورواردر ایرانی میتوانند با این شرکتها همکاری کنند، افزود: «در قالب تسهیلاتی که از طریق موسسه ضامن و صادرکننده کارنهتیر در پاکستان (PNCICC)ارائه میشود، دیگر نیازی به ضمانتنامه نیست و حمل یکسره کانتینر از بنادر گوادر و کراچی به سمت مرز ایران برقرار خواهد بود، حتی شرکتهای پاکستانی میتوانند حمل تریلی یا محفظه بار یا کانتینر خود را به شرکت طرف قرارداد ایرانی طی قرارداد خاصی که در سیستم تیر تعریف شده است بدهند که اتفاق بزرگی است.»
فرامرزیان با بیان اینکه بارهای ایرانی از طریق ناوگان پاکستانی از بندر کراچی و گوادر به سمت ایران و از داخل مرز ایران توسط کامیون کفی ایرانی حمل میشوند، یادآور شد: «هنوز دو کشور توافقات لازم را برای پذیرش کامیونهای یکدیگر به عمل نیاوردهاند، اما علاقهمندیم که ناوگان ایرانی بتوانند کالاهای ایرانی را از پاکستان حمل کنند و شرایط مساوی هم برای طرف پاکستانی فراهم شود. این امر موجب میشود تا این مسیر بهطور جدی در چرخه رقابت کریدورها ظهور کند.»
سرگردانی هزاران کانتینر ایرانی در همسایگی ایران
در میانه تلاش برای برطرف کردن ناهماهنگیهای بین دو کشور، چندین هزار کانتینر که طی سه ماه اخیر به دلیل شرایط جنگی به بندر کراچی تغییر مسیر دادهاند، اکنون بهدلیل هزینههای ناشی از موانع مرتبط با تغییر اسناد حمل، در این بندر دپو شدهاند و یکی از محورهای اصلی مذاکرات بین دو کشور هستند. فرامرزیان درباره این مشکل اذعان کرد: «اگرچه تفاهمنامهای قدیمی از سال ۲۰۰۸ میان دو کشور وجود دارد که به جزئیات فنی نظیر مجوزهای تردد و نرخ مابهالتفاوت سوخت پرداخته، اما در عمل رویکردهای بوروکراتیک و تاخیرهای طولانیمدت که از سوی پاکستان مشاهده میشود، مانع از اجرای روان این توافقات شده است. دستورالعمل ترانزیتی جدیدی هم که اخیراً تدوینشده به دلیل ابهامات فراوان و محدودیت در تعریف مفاهیم استاندارد ترانزیت هنوز نتوانسته مسیری پایدار ایجاد کند و صرفاً بر انتقال محمولههای فعلی موجود در کراچی تمرکز یافته است.»
او ادامه داد: «اکنون بزرگترین مشکل حرکت کانتینرها از کراچی به سمت ایران، اختلافی است که بین نمایندگان صاحبان خط و صاحبان کالا ایجاد شده است، زیرا برای دموراژ و Detention (هزینههای بابت تخلیه، نگهداری و انبارداری) اعداد و ارقام نجومی درخواست میشود که هیچ ضابطهای ندارد. این در حالی است که اگر این مبالغ به صورت معقول محاسبه شود و صاحبان کالا و نمایندگان خطوط کشتیرانی به توافق برسند (مبالغ را بپردازند) کانتینرها آزاد شده و توسط شرکتهای کریر پاکستانی به سمت ایران حمل میشوند، پس نمیتوانیم بگوییم که در این ماجرا شرکتهای پاکستانی اشکالتراشی میکنند.»
فرامرزیان افزود: «با این حال، فعلاً صاحبان کالا مجبورند این مبالغ را پرداخت کنند و سند تسویه آن را بگیرند تا به نماینده پاکستان ارائه کنند، چون مادامی که دستور آزادسازی کانتینر توسط نماینده اول به نماینده دوم ارائه نشود، امکان حملونقل کانتینر وجود نخواهد داشت. بنابراین با این توضیحات، پاکستان مشکلی برای ترانزیت کالا به سمت ایران ندارد، بلکه مشکل از سمت ماست، یعنی این صاحبان کالای ما و نمایندگان خطوط کشتیرانی هستند که نتوانستهاند با یکدیگر به توافق برسند.»
مشاور کمیسیون حملونقل اتاق تهران با بیان اینکه اگر دستورالعمل مشخصی نداشته باشیم تا فکری به حال هزینههای دموراژ کنیم، گرهی باز نخواهد شد، در خصوص امکان ورود و چارهسازی بخش دولتی برای حل مشکل کانتینرهای دپو شده، تصریح کرد: «انعقاد قراردادهای بینالمللی کار دولتها یا در اختیار وزارت راه یا وزارت امور خارجه نیست، چون دو بخش خصوصی با هم برای انجام عملیات حمل توافق کردهاند و خودشان باید برای یافتن راهکارهای قانونی گفتوگو کنند؛ البته اگر خط کشتیرانی مذکور، ایرانی باشد، میتوان با آنها وارد مذاکره شد، ولی وقتی خط کشتیرانی خارجی است، عملاً از آنها پاسخی دریافت نمیشود.»
به گفته او، این موضوع میتواند از طریق سازمانهای بینالمللی مرتبط با اسناد و کنوانسیونهای بینالمللی مورد پیگیری قرار گیرد، ولی اکنون زمان به نفع ما نیست و هزینههایی که تحمیل میشود، اتفاقات ناگواری را برای اقتصاد کشور در پی خواهد داشت.
از سوی دیگر، در پاکستان محدودیت زمانی انبارداری کالاها ۶۰ روزه است و همین موضوع، نگرانی جدی برای صاحبان کالا و شرکتهای حملونقل بینالمللی ایجاد کرده است؛ فرامرزیان در این زمینه، توضیح داد: «طرف پاکستانی اعلام کرده که بعد از گذشت ۶۰ روز این کانتینرها ضبط نخواهد شد ولی این فرصت نباید موجب تعلل ما شود چون ممکن است که کالاهای دپو شده به حراج گذاشته نشود یا آنها را مصادره نکنند ولی هزینه دموراژ روز به روز افزایش مییابد و در نهایت، پرداخت این هزینههای گزاف و بهناحق بر مصرفکننده نهایی تحمیل خواهد شد.»
مشاور کمیسیون حملونقل اتاق تهران با اشاره به اینکه خود متخصصان انجمن کشتیرانی میدانند که این هزینهها منطقی نیست ولی فرمول و چهارچوبی برای اقدام متقابل ندارند؛ خاطرنشان کرد: «مفادی که در پشت اسناد حمل نوشته شده تا پیش از این، توجه کسی را جلب نمیکرد و به آن استناد نمیشد، ولی اکنون خطوط کشتیرانی به آن استناد و اعلام کردهاند که براساس این بندها، حق دریافت مبالغ مذکور را دارند.»
او تاکید کرد: «درست است که قوانین IMO، در شرایط جنگی به خطوط کشتیرانی اجازه میدهد که بار خود را در بندر دیگری تخلیه کنند و این صاحب کالا است که باید هزینه حمل از بندر دیگر را بپردازد، ولی دیگر صحبتی از پرداخت غرامت برای ضرر و زیان شرکتهای کشتیرانی مطرح نیست و اینکه صاحب کالا به هر شکل مسئول پرداخت هزینههای ناشی از آن باشد، در قوانین بینالمللی مثل کنوانسیونها و معاهدههای بینالمللی عنوان نشده است.»
موانع دیپلماتیک و دستاندازهای سیستماتیک
او با تاکید بر اینکه در حوزه عملیاتی، ایران به عنوان یکی از پیشروترین کشورها در استفاده از ظرفیتهای کنوانسیون تیر، آمادگی کامل دارد تا فرایندهای ترانزیتی را مطابق با استانداردهای جهانی پیش ببرد، تصریح کرد: «با این حال نبود آمار شفاف از جابهجاییهای فعلی و گزارشهایی مبنی بر فعالیتهای غیررسمی در مناطق مرزی، نظارت بر این مسیر را با دشواری مواجه کرده است. یکی از بزرگترین موانع در این مسیر، فرایندهای دستی و غیرسیستمی در گمرکات پاکستان است که باعث میشود صدور مجوز برای هر کانتینر بهصورت موردی باشد و در کمیسیونهای امور گمرکی زمان زیادی صرف شود. روندی که برای حجم بالای کانتینرهای انباشتهشده کاملاً غیربهینه و بازدارنده است.»
به گفته فرامرزیان؛ بخش خصوصی معتقد است که برای عبور از بنبست فعلی بهخصوص در مرزهای میرجاوه و ریمدان که با ترافیک سنگین و توقفهای طولانی مواجه هستند، باید تشریفات گمرکی از نقاط مرزی به مقصد نهایی منتقل شود. علاوه بر این، در حوزه حملونقل دریایی محدودیتهای مربوط به کشتیهای چارتر و ظرفیتهای کم ناوگان در سطح کرانه، نیاز به کار کارشناسی دقیقتر دارد و در نهایت، کلید موفقیت در این مسیر ایجاد هماهنگی کامل میان دستگاههای اجرایی و بخش خصوصی فعال در میدان است.
او با یادآوری اینکه دیپلماسی اقتصادی باید دقیقاً همسو با واقعیتهای عملیاتی بخش خصوصی حرکت کند تا از اتخاذ تصمیمات موازی یا توافقات ناهماهنگ و شکست رویههای تجاری جلوگیری شود، تصریح کرد: «با توجه به اهمیت استراتژیک کریدور پاکستان در کنار مسیرهای عراق و ترکیه، ضروری است که دولت با تکیه بر تخصص بخش خصوصی به سمت امضای توافقنامههایی برود که منافع اقتصادی هر دو کشور را بهصورت برد – برد تامین کند.»
فرامرزیان با اشاره به اینکه اگر تسهیلات بخش حملونقل دریایی فراهم شود، این امکان وجود دارد که بخشی از کالاهای ما بهخصوص کانتینرها از طریق حملونقل دریایی جابهجا شوند، گفت: «طرف پاکستانی اعلام کرده که آمادگی صدور مجوزهای برای کشتیها و فیدرهای کوچک ایرانی را که در حد ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ کانتینر حمل میکنند دارد، اما در شرایط فعلی، ناوگان دریایی برای تردد در این مسیر فراهم نیست. در عین حال، ممکن است امکان بارگیری کشتیهای ایرانی وجود داشته باشد؛ اما ریسک عملیاتی و بیمه آن بر عهده شرکت ایرانی است. در عین حال، شنیدهها حاکی از کاهش حدود ۲۰ درصدی هزینههای بندری، گمرکی و THC در پاکستان است که تحول مثبتی ارزیابی میشود.»
مهجوریتها و محرومیتهای مرزی
مرزهای ریمدان و میرجاوه که در خفقان ناشی از ۴۰ روز جنگ، راه تنفسی برای ورود و خروج کالا در کشور بودند، نیاز جدی و شدیدی به تحول و توسعه دارند. فرامرزیان معتقد است: «در مقام مقایسه، مرز میرجاوه از گذشته مرز فعالی بوده ولی توسعه زیرساختهای مرز ریمدان باید به صورت متمرکز و با سرعت توسط بخش خصوصی و دولتی انجام شود. در واقع، دولت باید امکاناتی لازم را فراهم کند و تصمیمات ویژه بگیرد تا بخش خصوصی بتواند روند توسعه این مرزها را تسریع بخشد.»
او افزود: «اکنون بزرگترین مشکل ما در مرز میرجاوه توقف کامیونها پشت مرزهاست، چون اکنون تا ۹ روز زمان میبرد که یک کامیون از این مرز عبور کند. ما باید بررسی کنیم که کامیونهای خالی را چطور خارج از صف عبور دهیم و برای کالاهای حساس، خطرناک و یخچالی چگونه خط جداگانهای در نظر بگیریم.»
مشاور کمیسیون حملونقل اتاق تهران معتقد است: «کریدور پاکستان در آینده و پس از دوران جنگ هم میتواند توازن اقتصادی در حملونقل کالا و تعادل در بازار اقتصاد منطقه را رقم بزند که این مهم نیازمند همکاری بخش خصوصی هر دو کشور است، تسهیلات بخش دولتی هم باید فراهم شود، یعنی الگوهای کارامد و سیستم مدون را پیادهسازی کنیم و اتاقهای بازرگانی دو طرف فعالتر عمل کنند.»
فرامرزیان با اشاره به اینکه ایران و پاکستان هر دو عضو کنوانسیون بینالمللی یکسانسازی کنترلهای مرزی مربوط به حمل کالا مصوب سال ۱۹۸۲ هستند و براساس این کنوانسیون طرفین متعهد به ایجاد تسهیلات در زمینه تردد شدهاند، ادامه داد: «مرز ریمدان نیاز به توسعه زیرساختی دارد و طبق آمار اعمال شده همین امسال، حدود ۶ هزار تن تجارت کالا از طریق این مرز داشتیم، اما نباید زمان را از دست بدهیم و این گذرگاه مرزی باید به نحوی تجهیز شود که شاهد توقف مرزی نباشیم. به بیان دیگر، اگر قرار است فرآیند گمرکی انجام شود، باید در پسکرانه باشد و امکانات لازم برای ترانشیپمنت هم فراهم شود.»
او گفت: «ما برای اینکه بار را در نقطه صفر مرزی تخلیه و بارگیری کنیم، به امکانات زیرساختی نیاز داریم و این الزامات اصلی بایستی به سرعت پیگیری شوند. این در حالی است که در حال حاضر، در مرز ریمدان تخلیه و بارگیری کانتینرها روی کامیونها انجام میشود و در میرجاوه نیز بار از کامیون چادری پاکستانی به کامیون چادری ایرانی انتقال پیدا میکند، اما برای کالاهای کانتینری که با پلمپ مبدا حمل میشوند، نه امکان کراس استافینگ (Cross Stuffing) یا تعویض کانتینر را داریم و نه درست است که این کار انجام شود، چون ممکن است که به کالا آسیب وارد شود و مشکلات گمرکی پیش بیاید، بنابراین بهتر است که همان کانتینر پلمپ شده را تا مقصد حمل کنیم و امور گمرکی آن در مقصد انجام شود اما تکلیف کانتینر خالی هم بایستی مشخص شود.»
گرفتار در گرداب کمبودها
در ادامه این گفتوگو، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی، علت توقف طولانیمدت کامیونها در مرزها را ایستایی، «بحران عدم توازن» میان حجم تجارت و ظرفیت زیرساختهای مرزی دانست و توضیح داد: «ما با فرسودگی تجهیزات کنترلی در گمرکات، کمبود نیروی انسانی برای ارزیابیهای همزمان و مهمتر از همه، عدم هماهنگی در ساعات پذیرش میان مرزبانیهای دو کشور مواجه هستیم. همچنین، بخشی از این توقفها ناشی از «بروکراسی دیجیتال» و کندی در تاییدیه سامانههای ارزی و اسناد منشأ کالا است که عملاً کامیون را پیش از رسیدن به نقطه صفر مرزی، در صفهای طولانی متوقف میکند.»
سنندجی با بیان اینکه در مرزهای شرقی، ناپایداریهای مدیریتی در کشور همسایه گلوگاههای فیزیکی ایجاد کرده، تاکید کرد که محاصره دریایی و توجه بیشتر تجارت به حملونقل جادهای در پیدایی توقفهای طولانی در مرزها موثر بوده است.
به گفته او، تغییرات ژئوپلیتیک اخیر و ریسکهای بالای دریانوردی در برخی مسیرها، منجر به یک «شیفت اجباری» از دریا به جاده شده است: «وقتی امنیت مسیرهای آبی به مخاطره میافتد، شبکه جادهای ایران به عنوان تنها دالان امن، برای جبران عقبماندگی زنجیره تامین مورد استفاده قرار میگیرد. این افزایش ناگهانی بار بر روی شبکه جادهای که برای این حجم از تراکم طراحی نشده بود، فشار را به مرزهای زمینی منتقل کرده و باعث شد که جادهها به جای معبر، به پارکینگهای اجباری تبدیل شوند.»
او عنوان کرد: «فراتر از متغیرهای خارجی، ۳ عامل داخلی این چالش را تشدید کرده است؛ یکی از این عوامل، تعدد دستگاههای متولی در مرز است؛ چراکه وجود بیش از ۲۰ نهاد تصمیمگیر در نقاط مرزی که هر کدام بر اساس آییننامههای مستقل عمل میکنند، فرآیند ترخیص را فرسایشی کرده است. عامل دوم فقدان مدیریت واحد مرزی است و متاسفانه هنوز یک فرماندهی واحد وجود ندارد که بتواند فعالیتهای گمرک، استاندارد، قرنطینه و مرزبانی را همسو کند. عامل سوم نیز اختلال در سامانههای تجارت خارجی است؛ بهطوری که چالشهای مربوط به احراز مالکیت کالا، تخصیص ارز و شناسههای کالا در سامانههایی که هنوز با مدلهای نوین تجارت و تولید همگام نشدهاند، باعث ایستاییهای اداری میشود که خود را به صورت صفهای فیزیکی در مرز نشان میدهد.»
دکتر سنندجی با تاکید بر اینکه برای حل پایدار این معضل باید به سمت «حکمرانی هوشمند لجستیک» حرکت کرد، یادآور شد: «یکی از راههای رسیدن به حکمرانی هوشمند لجستیک عملیاتیسازی مدیریت واحد مرزی است. از این رو، باید به گمرک، به عنوان مدیر ارشد مرزی، اختیارات کامل در جهت حذف موازیکاریها اعطا کرد.»
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران درباره راهکارهای دیگر ادامه داد: «یکی دیگر از راهکارهای رسیدن به این هدف، توسعه حملونقل ترکیبی و دریایی است. باید مسیرهای جایگزین مانند خطوط کشتیرانی Ro-Ro در دریای خزر، برای دور زدن گلوگاههای زمینی پرریسک، فعالسازی شود. پیشاظهاری و ترخیص قبل از ورود نیز یکی دیگر از راهکارهای رسیدن به حکمرانی هوشمند لجستیک، برای حل معضل ترافیک در مرزهاست. باید بستری فراهم شود که تشریفات گمرکی کالا در مبدأ تولید انجام شود تا کامیون در مرز صرفاً با یک کد رهگیری و بدون توقف عبور کند.»
او افزود: «باید پروتکلهای مشترک با کشورهای همسایه، برای پذیرش شبانهروزی و یکپارچهسازی اسناد (بارنامه واحد) جهت حذف بازرسیهای مضاعف در دو طرف مرز، ایجاد شود.»
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران با اشاره به اقدام این کمیسیون در خصوص روانسازی تجارت در عراق و پاکستان، افزود: «اکنون در عراق هم رویه ترانزیتی اجرا و در بخشنامه گمرک عراق اعلام شده که نخست وزیر این کشور با فعالسازی عبور کالا (ترانزیت) و بارگیری مجدد (ترانشیپ) آن از ایران با هدف حمایت از تبادل تجاری و تقویت روان بودن انتقال کالا از گذرگاههای مرزی موافقت کرده است.»
سنندجی در پاسخ به این پرسش که چرا تا پیش از تعطیلی بنادر جنوبی کشور، درباره بنادر پاکستان برنامهریزی کریدوری بلندمدتی به عنوان مسیر جایگزین نداشتیم، با بیان اینکه ما ایرانیها همیشه تحت شرایط سخت در پی راهکارهای جدید میرویم، خاطرنشان کرد: «با وقوع جنگ شرایطی غیرقابل پیشبینی رخ داد. پیش از آن، کریدورهای در دسترسی وجود داشت و طبیعتاً سراغ مسیر دیگری نمیرفتند، در واقع، منطقهای مانند جبلعلی رشد خود را کرده و به بلوغ رسیده و همه صاحبان بار ترجیح میدادند از همان مسیر استفاده کنند. مسیر جایگزین هم معمولاً مسیری روانتر از مسیر قبلی نیست، در نتیجه بنادر گوادر و کراچی تازه در حال رویهسازی هستند. در واقع، پاکستان نمیتواند قابلیت جانشینی بندر جبلعلی را داشته باشد اما هم بندر گوادر و هم بندر کراچی این پتانسیل را دارند که یک جایگزین مناسب در طول زمان باشند.»
او ادامه داد: «از گوادر به چابهار هم میتوان یک مسیر دریایی تعریف کرد یعنی خود چابهار پتانسیل بزرگی است که در آینده میتواند عملیاتی شود. تاکنون در این منطقه سرمایهگذاریهای بسیاری انجام شده و کارهای بیشتری هم باید انجام شود تا در سالهای آتی بتوانیم از این نقطه توزیع بار داشته باشیم و دیگر به سراغ راحتترین کار یعنی گسیل همه بارهای کشور به سمت جنوب نرویم.»
