تدبیر برای بقا
در جنگ تحمیلی سوم، فرودگاه مهرآباد تهران، فرودگاه تبریز، فرودگاه مشهد، فرودگاه یزد، فرودگاه اهواز، فرودگاه بندرعباس، فرودگاه کاشان، فرودگاه ارومیه، فرودگاه خرمآباد و فرودگاههای بهرام و آزمایش بارها و بارها هدف بمبارانهای اسرائیل و آمریکا قرار گرفت که موجب انهدام یا وارد آمدن آسیبهای فراوان به باندهای مسافری و غیرنظامی، رادارها، سیستمهای ناوبری، برج مراقبت، آشیانهها، انبار قطعات هواپیمایی، دهها فروند هواپیمای مسافری و چند فروند هلیکوپتر شد. به گفته کارشناسان، جنگ ضرورت بازنگری اساسی در رویکردها و اتخاذ تدابیر پیشگیرانه را از جمله اهمیت حیاتی پدافند غیرعامل برای حفاظت از زیرساختهای هوایی و سرمایههای ملی بیش از پیش نمایان ساخته است. اکنون پرسشهای کلیدی فراوانی ذهن فعالان این عرصه را به خود مشغول کرده است. تابآوری این صنعت چه میزان و تا چه زمانی است؟ آیا پوششهای فعلی بیمه هواپیماها، بهخصوص در قبال خسارات مستقیم و غیرمستقیم ناشی از جنگ، پاسخگوی نیازهای فعلی کشور است؟ در شرایط رکود یا توقف فعالیت شرکتهای هواپیمایی باید چگونه از نیروی انسانی متخصص حفاظت شود؟ چگونه میتوان با نگهداری صحیح هواپیماها و فراهم آوردن مکانهای امن و استراتژیک برای پارک و نگهداری آنها، از آسیبپذیری در برابر حملات احتمالی کاست؟ برای بازیابی این صنعت باید چه طرحی درانداخت؟ این گزارش که حاصل گفتوگوهای خبرنگار ترابران با فعالان و کارشناسان هوانوردی و همچنین برگرفته از سخنان گفته شده در جلسه اندیشکده اعتلای هوانوردی با نام «بررسی و تحلیل راهکارهای برونرفت از شرایط موجود در صنعت حملونقل هوایی کشور» است، علاوه بر تلاش برای یافتن پاسخ برای بخشی از این ابهامات و پرسشها، با هدف برشمردن مشکلات بخشهای مختلف این صنعت با توجه به جنگ اخیر و با تکیه بر تحلیلهای کارشناسانه از شرایط موجود، بر آن است تا به مسئولان تصویری جامع از چالشهای پیش رو ارائه دهد.
آتش در آشیانه
طبق برخی گزارشها و آمارها، ۶۰ فروند از ناوگان کشور شامل ۵۷ فروند هواپیمای مسافری متعلق به ایرلاینهای مختلف و ۳ فروند هلیکوپتر مورد اصابت پرتابههای دشمن قرار گرفت که تعدادی از آنها کاملاً منهدم و تعدادی هم آسیبهای مختلف متحمل شدند. البته دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی کشور آمار دیگری را مبنا قرار داده و اعلام کرده که در جمع ۲۰ فروند هواپیمای مسافری تخریب شده است.
این در حالی است که روزنامه والاستریت ژورنال هم به روایتی ۶۰ فروند هواپیما را تایید کرده است اما تا زمان تنظیم این گزارش آمار مستند و موثقی از جانب سازمان هواپیمایی حداقل درباره تعداد هواپیماهای آسیبدیده و تایپ آنها اعلام نشد. با این حال، برخی کارشناسان معتقدند که اطلاعرسانی درباره حمله به زیرساختهای غیرنظامی نیاز به محرمانه ماندن ندارد. وقتی یک پل مورد حمله قرار گرفت و خبر آن منعکس شد، اکثر افراد در داخل و حتی خارج کشور نسبت به آن عکسالعمل نشان دادند و جهان فهمید که چه فاجعهای رخ داده است اما وقتی زیرساختهای غیرنظامی ما در بخش هوایی مورد حمله قرار گرفت اطلاعرسانی نشد که چه جنایتهایی رخ داده است.
فارغ از این موضوع، دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی خسارتهای وارد شده به این صنعت را شامل عدمالنفع شرکتهای هواپیمایی با توجه به تعطیلات نوروز، خسارات وارد شده به هواپیماها و فرودگاهها دانست و اعلام کرد که برآوردهای خسارات ناشی از عدمالنفع شرکتهای مسافرتی برای جابهجایی مسافران نوروزی، روزانه بیش از ۷۰۰ میلیارد تومان است و اگر حتی وضعیت سفرهای نوروزی را هم حساب نکنیم خسارتهای وارد شده به دفاتر هواپیمایی در مجموع طی ۴۰ روز جنگ تحمیلی علیه ایران حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان بوده است.
مخاطرات فزاینده
در جلسه اندیشکده اعتلای هوانوردی، کاپیتان مهدی مطلبی، معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری از حضور مستمر مدیران و مسئولان این سازمان از روز اول جنگ بر سر پستهای خود حکایت کرد و گفت: «همچنانکه نظارهگر وقایع بودیم سعی کردیم با بخشنامههای مختلف از دغدغههای پرسنل و شرکتهای هواپیمایی کم کنیم. به این ترتیب، اعتبار گواهینامههای خلبانان، مهندسان و شرکتهای هواپیمایی را تمدید کردیم و از شرکتها خواستیم خسارات خود را رسماً به ما اعلام کنند، اما متاسفانه در این زمینه کمکاری شد. همچنین آگاه بودیم که شرکتها نگران تعدیل نیرو هستند؛ به همین دلیل، در حال نهایی کردن پیشنهادهای مختلفی برای آنها هستیم.»
این سخنان در حالی گفته شد که در سمت دیگر ماجرا، یکی از نمایندگان شرکتهای هواپیمایی در گفتوگوی اختصاصی با ترابران از ناتوانی شرکتهای هواپیمایی در تامین اقلام مورد نیاز خود طبق روال عادی هر سال در اسفند ماه خبر داد و افزود: «مشکل اصلی، نبود نقدینگی در شرکتها، برای پرداخت حقوق اسفند و حتی فروردین ماه بود و حتی تلاشها برای دریافت کمک از دولت و استفاده از ظرفیتهای صندوق توسعه حملونقل هم بینتیجه ماند.»
او از فشار دستگاههای دولتی (به جای حمایت) انتقاد و اظهار کرد که شرکتهای هواپیمایی با فشارهای متعددی از سوی دستگاههای دولتی از جمله سازمان امور مالیاتی، سازمان تامین اجتماعی، بانک مرکزی، نهادهای مرتبط با سوخترسانی و بیمه مرکزی مواجه و حتی چکهای برگشتی منجر به اجرای احکام علیه ایرلاینها و حتی مسدود شدن حسابهای بانکی شرکتها و اعضای هیئت مدیره شد. در واقع، علیرغم مصوبات وزارت صمت، دولتیها حمایت نکردند و پیامدهای ناگواری مانند قطع بیمه پرسنل و ایجاد مشکلات برای نیروی انسانی رقم خورد.
درباره وضعیت ستون دیگر این خیمه که بر دوش شرکتهای مهندسی و تعمیرات هواپیماها است، مهندس محمد شالفروش، دبیر کانون متخصصان مهندسی و تعمیرات هواپیمایی سخن راند. او ابتدا این تهاجم آمریکا و اسرائیل را به کشور با جنگ ۱۲ روزه و حتی جنگ تحمیلی ۸ ساله بسیار متفاوت خواند و تاکید کرد که از هر زاویهای به این جنگ بنگریم تحلیلهای متفاوتی را شاهد خواهیم بود.
مهندس شالفروش درباره میزان اهمیت تداوم کاری و پرهیز از دور بودن متخصصان این صنعت از کار چنین گفت: «در صنعت هوانوردی، دورههای بسیار تخصصی و فشرده متعددی برای متخصصان مهندسی و تعمیرات برگزار میشود و براساس دستورالعملهای سازمان هواپیمایی بینالمللی میبایست دورههای بازآموزی در شرایط عادی برنامهریزی و اجرا شود. این در حالی است که وقوع جنگ باعث شد نهتنها متخصصان که برنامهریزان برگزاری این دورهها هم با بحران غیرفعال شدن صنعت و تعطیلی گسترده مواجه شوند. همچنین خلبانان فعال ما که بهصورت نرمال در حال افزایش ساعت پروازی بودند و در این شرایط باید هر ۶ ماه دوره سیمیلاتورهای خود را پشت سر بگذارند حدود دو ماه بدون پرواز و دور از آموزش ماندند. در نتیجه، دچار افت مهارت شدهاند که میتواند ریسک عملیات را بالا برد، بنابراین مقوله آموزش باید بیش از گذشته مورد توجه قرار گیرد.»
البته لازم به توضیح است که اکنون برخی مسیرهای داخلی و بینالمللی عملیاتی شده که پروازهای حجاج نیز نمونهای از آنها است.
یکی دیگر از خسارتها، تاخیر در انجام رویههای تعمیراتی برنامهریزی شده ناوگان هوایی شرکتهای هواپیمایی است که به گفته این کارشناس، در حالت عادی پروازی یا غیرپروازی قابل چشمپوشی نیست و تنها از بابت نحوه محاسبات زمانی، میتواند دستخوش تغییرات شود.
شالفروش اذعان کرد: «این جنگ در تمامی ابعاد حملونقل هوایی و زنجیره تامین مرتبط به آن خسارتهای جبرانناپذیر را تا زمان طولانی بر کشور تحمیل کرده است. یکی از این خسارات توقف پروازهای عبوری از فضای کشور است که متاسفانه طی سالهای اخیر – از زمان سانحه ناگوار هواپیمای اوکراینی، وقوع جنگ ۱۲ روزه و در ادامه جنگ رمضان – از این درآمد که میتواند سالانه بالغ بر ۲۰۰ میلیون دلار باشد، محروم ماندهایم، ضمن اینکه قطعاً بازگشایی فضای کشور و اعتمادسازی مجدد مراجع بینالمللی و شرکتهای هوایی خارجی کاری دشوار و بسیار زمانبر خواهد بود.»
او درباره آسیبهای وارده به بخش تعمیرات و MRO و هزینه وارد شده به شرکتها بر اثر تاخیر در تعمیرات دورهای، با بیان اینکه بیشترین تاثیر برای مراکز تعمیراتی هواپیما در آن وضعیت، بلاتکلیفی جهت ادامه کارهای تعمیراتی هواپیماها بود، افزود: «هنگامی که برقراری پروازها و راهاندازی فرودگاهها در هالهای از ابهام باشد، مشتریهای MROها عجلهای برای تحویل هواپیماهای خود نشان نمیدهند و این چرخه معیوب تاثیرات منفی خود را در تامین مالی و اقتصادی دو طرف خواهد گذاشت و تداوم این روند در میانمدت منجر به تعدیل و افزایش نرخ بیکاری خواهد شد.»
شالفروش یادآور شد: «جبران این خسارتها آسان نیست، مثلاً اگر یک متخصص بعد از تعدیل، مهاجرت کند یا به کسبوکار جدیدی روی آورد برگشت به کارش بسیار سخت خواهد بود.»
استخوان لای زخم صنعت هوانوردی
مشکلآفرینیهای جنگ به بازار بیمه نیز کشیده میشود، بهصورتی که نماینده یکی از ایرلاینها میگوید تنها سه روز پس از آغاز جنگ، بیمه مرکزی بخشنامهای را صادر کرده که طی آن از شرکتهای بیمه خواسته شد تا شرایط قراردادهای بیمه هواپیما را تغییر دهند و بر اساس این بخشنامه، تنها سه فروند هواپیما میتوانستند مشمول پوشش بیمه قرار گیرند. همچنین، مجوز افزایش نرخ قراردادهای بیمه هواپیما صادر شد. این تغییرات، شرکتهای هواپیمایی را در موقعیت دشواری قرار داد؛ یعنی یا باید شرایط جدید را میپذیرفتند یا قراردادهایشان ملغی میشد.»
به گفته این کارشناس «پوشش جنگ برای بیمهها یکی از محورهای مهم در شرایط فعلی است، در حالی که برخی هواپیماها اصلاً بیمه بدنه هم نداشتهاند. از نگاه تاریخی هم بیمه، بهویژه بیمه بدنه در کشور بعضی مواقع کمتر از حد انتظار اجرا شده، چون در سالهای گذشته صاحبان هواپیما بیشتر به این مسئله فکر میکردند که اگر زیان رخ بدهد، چه کسی مسئول پرداخت خواهد بود؟ به همین دلیل، گاهی بیمه بدنه را جدی نمیگرفتند و بیشتر به بیمههای مربوط به بیمه شخص ثالث تکیه میشد.»
او میافزاید: «حتی در شرایط عادی هم بعضی افراد یا شرکتها میگفتند ما فقط ساعت پرواز را بیمه میکنیم و پوشش بیمه آنها کامل نبود یا بیمهنامه را بهگونهای تنظیم میکردند که عملاً ریسکهای جدی بدنه پوشش داده نشود. نتیجه این رویکرد هم روشن است: وقتی رخداد غیرمنتظره اتفاق میافتد، اختلاف بر سر پرداخت خسارت و نوع پوششها بالا میگیرد و امکان مدیریت بحران کاهش پیدا میکند.»
این نماینده شرکت هواپیمایی تصریح کرد: «حتی طبق اطلاعیه شرکت پالایش و پخش فرآوردههای نفتی، قیمت اعلامی سوخت هواپیما امسال باید نقدی پرداخت شود، در حالی که در سال ۱۴۰۴ هزینه سوخت بهشکل اعتباری تامین میشد. این تغییر ناگهانی در رویه پرداخت، مجدداً شرکتها را با مشکل کمبود نقدینگی مواجه ساخت. البته با وجود همه مشکلات، سازمان هواپیمایی کشوری بهترین و بیشترین کمک را برای حفظ تابآوری صنعت هوایی انجام داد، اما این کمکها نتوانست بهطور کامل پاسخگوی نیازها و چالشهای موجود باشد.»
باید جلوی دومینوی بیکاری را گرفت
اگر همه این مشکلات را فهرست کنیم و بتوانیم به جبران آنها برآییم، اما درباره ۳۰ هزار نیروی انسانی شاغل در این صنعت سخن نرانیم، گویی کاری از پیش نبردهایم. باید آگاه بود که هر روز دوری و فاصله منابع انسانی متخصص از محیط کاری و فنی و تخصصی آن خسارتهای روحی و معنوی شدیدی به آنها وارد کرده است که خسران به مراتب بیشتری از خسارتهای مالی دارد، ضمن اینکه قطعاً دورههای زمانی طولانی فاصله کارکنان، متخصصان و خلبانان با محیط کار در این صنعت بسیار حساس مخاطرات ایمنی به همراه خواهد داشت.
دکتر مسعود خرازان، مدیرکل عملیات و متخصص استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری میگوید: «وقتی ۲۰ هواپیما زمینگیر میشود به ازای آن ۱۰۰ خلبان و ۴۰۰ میهماندار بیکار میشوند که ما باید با لحاظ کردن این حجم از بیکاری برای نگهداشت و حفظ مهارت نیروی انسانی متخصص نیز برنامهریزی داشته باشیم. این در حالی است که چنین شرایطی میتواند ریسک مهاجرت را یا از این صنعت به صنعتی دیگر یا حتی به کشور دیگر به همراه داشته باشد و در هر صورت صنعت هوانوردی ایران را با افت شدید مهارت مواجه کند.»
البته مهندس شالفروش درباره احتمال افزایش مهاجرت متخصصان در این صنعت به دلیل وقوع جنگ و بیثباتی در اقتصاد معتقد است: «بیشک در زمانهای بحران جنگ و ناامنی در هر کشور ابتدا نیروهای متخصص را بهفکر مهاجرت وادار خواهد کرد، با این وجود به تجربه ثابت شده است که در میان متخصصان و اکثر مردم ایران حس وطنپرستی و تعصب به این خاک اغلب بر حس رفتن غلبه کرده و برای نام ایران همه اقشار جامعه بهویژه همکاران بنده و متخصصان مهندسی و تعمیرات هواپیما پای کار ملت ایران خواهند بود.»
آنچه باید میکردیم و نشد
یکی از زوایای آسیبهای این جنگ به صنعت هوانوردی و تحلیل آن، تعداد هواپیما یا هرگونه پرنده غیرنظامی دیگری است که در جنگ منهدم شده یا آسیب دیدند، بنابراین با توجه به شرایط سیاسی کشور و زمزمههایی که از چند ماه گذشته درباره وقوع جنگ شنیده میشد، انتظار میرفت که برای حفظ و نگهداری هواپیماها و فرودگاهها همچنین مراکز تعمیرات و انبارهای قطعات پروتکلهای خاصی تدوین شود تا بتوان از آسیب بیشتر جلوگیری کرد. حالا با توجه به تعداد بالای هواپیماهای از دست رفته، پرسش این است که چرا هیچ اقدامی برای حفاظت از همان ناوگانی که بدون جنگ هم تحریمزده، خسته و فرسوده بود، نشد.
شالفروش نیز با کمال شگفتی اظهار کرد که بهنظر میرسد با توجه به وضع فعلی هیچ کس برای این شرایط در صنعت آمادگی لازم را نداشت، در حالی که روزهای منتهی به آغاز تهاجم، این حمله بسیار محتمل در نظر گرفته میشد.
این کارشناس مهندسی و تعمیرات هواپیما با اشاره به اینکه متاسفانه ما از تجربه جنگ ۱۲روزه استفاده نکردیم، خاطرنشان کرد: «در آن زمان که مقارن با ایام عملیات برگشت حجاج از سرزمین وحی بود شرکت هما با نقشآفرینی واحد OCC و هماهنگیهای انجام شده توانست ۲۰ هزار حاجی ایرانی مانده در عربستان را با تغییر مسیر و از فضای هوایی شرق از طریق فرودگاه مشهد به کشور برگرداند و همچنین هواپیماهای خود را از فرودگاههای امام و مهرآباد به فرودگاههای امن شرقی منتقل کند. البته شرایط جنگ اخیر متفاوتتر بوده، اما نمیتوان آمادگی مدیریتی و عملیاتی را در این زمینه نادیده گرفت، زیرا اگر این آمادگی وجود داشت، حتماً با تعداد کمتری نابودی ناوگان هوایی کشور مواجه میشدیم.»
به گفته شالفروش، حتی در دو هفته آتش بس هم هنوز برخی شرکتها هواپیمای خود را جابهجا نکردند که جای سئوال دارد؟
لزوم مستندسازی خسارات
تاکنون چند شمهای از آسیبهای جنگ بر صنعت هوانوردی برشمردیم اما چگونه باید این آمارها را محکمهپسند کرد تا بتوان در ادامه برای جبران آنها دست به کار شد؟
در این باره، شالفروش بر ضرورت جبران این خسارتها و بررسی دقیق و کارشناسی میزان خسارت مادی تاکید و تصریح میکند: «قطعاً این بررسیها باید توسط مرکز کارشناسان رسمی دادگستری در رشته هوا و فضا با همراهی کارشناسان شرکتهای هواپیمایی، سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاهها و ناوبری انجام شود؛ چراکه مرجع رسمی و مورد تایید مراجع ذیصلاح داخلی و خارجی جهت تعیین خسارتها، مرکز کارشناسان رسمی دادگستری است و میبایست مستندسازی بر اساس قوانین و کنوانسیونهای بینالمللی و پیمان شیکاگو و قبل از پاکسازی و راهاندازی مجدد محلهای مورد حمله با مشخص کردن کلیه جزئیات صورت پذیرد تا بتوان در دادگاههای بینالمللی و تخصصی با دست پر ادعای خسارت کرد.»
او تاکید میکند: «قطعاً این یک مسئولیت جمعی در صنعت حملونقل هوایی و دارای ابعاد ملی و بینالمللی است که باید در اسرع وقت و بدون اختلاف افکنی و رقابتهای مضر فی مابین سازمانها، ارگانها و نهادهای مرتبط در دستور کار قرار گیرد.»
دبیر کانون متخصصان مهندسی و تعمیرات هواپیمایی کشور خاطرنشان میکند: «چنین مصائبی بهراحتی و بدون صرف هزینه گزاف در کوتاهمدت برطرف نخواهد شد و به مدیریت بحران، تعیین استراتژی و برنامهریزیهای منسجم نیاز خواهد داشت.»
شالفروش درباره نحوه جبران این خسارات معتقد است: «باید به صراحت اذعان کنم که صنعت هوایی کشور در میان انبوه مشکلات اساسی و کمبود نقدینگی و معضلات اقتصادی کلان کشور جزء دغدغههای دولتمردان نیست که این نشاندهنده عدم درک و آگاهی کافی تصمیمگیران کلان کشور است. البته در این میان باید از تشکلهای صنفی و مدیران صنعت هم گلهمند بود که نتوانستند نظر مساعد و لزوم توجه به این صنعت را برای سیستم حکمرانی کشور بازتعریف کنند.»
با توجه به اینکه تامین هزینه و بودجه، اصلیترین معضل برای بازسازیها است، به گفته شالفروش: «دولت میتواند با راهکارهای مختلف از جمله تخصیص معافیتهای مالیاتی، اختصاص وامهای بلندمدت و کمبهره و همچنین دعوت از بخش خصوصی (با اختیارات کافی) داخلی و خارجی در این راه قدم بردارد. البته در قدم اول باید با حضور کارشناسان رسمی دادگستری نسبت به تعیین خسارتها اقدام و این روند تسهیل شود.»
او پیشنهاد کرد که در صورت آتشبس دائمی و احتمال حصول توافقات میتوان یکی از اصلیترین درخواستهای تیمهای مذاکرهکننده را در اولویت قرار دادن جبران خسارتهای صنعت هوایی توسط آمریکا مانند خرید هواپیماهای برجامی که از اولویت در استفاده از منابع مالی آزادشده برخوردار باشند، درنظر گرفت.
گام به گام عملیات احیا
در نشست اندیشکده اعتلای هوانوردی، همه کارشناسان و مدیران حاضر روی مقوله تدوین پلن بازیابی (Recovery Plan) بخشهای مختلف فنی و عملیاتی این صنعت اعم از ناوگان، ناوبری، شرکتهای هواپیمایی، شرکتهای تعمیرات و سازمان هواپیمایی اجماع داشتند تا بتوان با کمک همه ارکان ذیمدخل دوباره صنعت را به حالت عادی بازگرداند.
مهندس سیدحمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی و امور بینالملل سازمان هواپیمایی کشوری نیز با بیان اینکه اکنون زمان آن رسیده است که باید برای بازگرداندن این صنعت به شرایط عادی چارهای بیندیشیم و مشخص کنیم که چگونه میتوان آن را در کنار یک بحران مستمر حفظ کرد، افزود: «متاسفانه بخشی از آسیبها به دلیل انتشار اخبار غیرواقعی بود مثلاً با انتشار یک خبر نادرست، یکی از هواپیماهای ماهانایر در فرودگاه مشهد آماج حملات دشمن قرار گرفت.»
او با تاکید بر لزوم حرکت به سمت متدهای ناوبری بهروزتر گفت: «ما فرصتهایی داشتیم که برخی سازوکارها و فرایندهای خود را بهروزرسانی کنیم و مطابق با طرحهای منطقهای و جهانی پیش رویم که این فرصت فراهم نشد یا به نوعی دغدغه مسئولان نبود، اما اکنون با از دست رفتن ۱۲ رادار، ۷ سامانه ناوبری و آسیبهای جدی دیگر ضرورت دارد سراغ متدهای جدید ناوبری مانند ناوبری مبتنی بر عملکرد رویم.»
پرهیز از شتابزدگی
خرازان نیز با اشاره به اینکه اطلاعات و دادههای مستند برای تدوین ریکاوری پلن اهمیت حیاتی دارد، افزود: «بدون اینکه میزان خسارت به بخشهای مختلف، هزینه بازیابی و تعمیر، مدت زمان لازم، داراییهای فعلی در این صنعت کاملاً احصا شود، هرگونه برنامهریزی برای احیای این صنعت و بازگشت به شرایط عادی مفید نخواهد بود. همچنین این برنامه نباید شتابزده باشد، زیرا ممکن است موجب افت شدید ایمنی شود و نتیجه عکس دهد.»
او تاکید کرد: «باید نگاه واقعبینانه داشته باشیم، شاید نوسازی ناوگان غیرواقعی باشد و بهترین راهکار در حال حاضر حفظ ناوگان موجود به نظر برسد، در نتیجه باید مهندسی ناوگان داشته باشیم. علاوه بر آن، پیشبینی میشود که شرکتها در زنجیره تامین قطعات با مشکل مواجه شوند که با همکاری مشترک بین ایرلاینها میتوان از این بحران عبور کرد.»
خرازان افزود: «ایرلاینهای مختلف به کمک هم نیاز دارند و شرایط رقابتی قبل از جنگ در پساجنگ یاریرسان نیست و مخرب است. ممکن است یک ایرلاین قطعهای را بخواهد که ایرلاین دیگر که هواپیمایش گراند است، داشته باشد؛ پس انتظار میرود این قطعه را به آنها بدهد؛ حتی ممکن است قطعات خود هواپیمای گراند به هواپیمای دیگر کمک کند. در نتیجه بیش از هر زمان دیگر به همکاری بین ایرلاینها، سازمان و اپراتورها نیازمندیم.»
خرازان خاطرنشان کرد: «افزون بر پلن بازیابی باید نقشه راه کوتاهمدت برای مدیریت ناوگان و آموزش و تثبیت ایمنی، نقشه راه میانمدت برای بهرهوری، اصلاح اقتصادی و سیستمهای تعمیراتی و در آخر نقشه راه بلندمدت مطابق با برنامههای پیشین برای نوسازی ناوگان، حذف فرایند کمبازده، دیجیتالیسازی و همکاری بینالمللی داشته باشیم.»
مهندس شهبازی، مشاور عالی سازمان هواپیمایی کشوری نیز با توجه به اینکه شرکتها برای نخستین بار میخواهند پلن بازیابی تدوین کنند و به تعمق بیشتری نیاز دارند، در این زمینه پیشنهاد داد که علاوه بر برنامهریزی برای کل صنعت، اندیشکده اعتلای هوانوردی و کارگروههای سازمان الگوهایی را برای پلنهای اقتصادی در بخشهای مختلف تدوین کنند و به شرکتها و صنایع مربوط ارائه دهند تا بتوانند بر اساس شرایط داخلی خود آن الگوها را تکمیل کنند. صرف چند نامه نگاری کاری پیش نخواهد رفت، باید بر اساس چهارچوب علمی باشد.
دبیر کانون متخصصان مهندسی و تعمیرات هواپیمایی هم درباره ضرورت بازگشت صنعت هوانوردی کشور به حالت عادی گفت: «این مورد باید در دستور کار قرار گیرد. همچنین سازمان و همه شرکتهای مرتبط با حالت اضطرار فعالیتهای بازسازی را آغاز کنند، ولی مسئله اصلی امنیت و ایمنی پروازها، اعتمادسازی مسافران و بهرهبرداران و تسهیل ایمنی در حضور متخصصان در محل کار خود یعنی فرودگاهها و مراکز تعمیراتی است. البته این مورد بهراحتی دستیافتنی نیست؛ با این حال نمیشود منتظر ماند و همگی باید بهصورت موازی برای راهاندازی مجدد همه پروازها و فعالیت همه فرودگاهها اقدام کنند که بهنظر میرسد انجام این موارد به سهولت و در کوتاهمدت تصوری خوشبینانه است.»
شالفروش تصریح کرد: «اگر جنگ بار دیگر آغاز شود، متاسفانه بلاتکلیفی شرکتها و نیروهای متخصص ادامه خواهد داشت و این صنعت برای راهاندازی مجدد نیاز به کمکهای خارجی و ایجاد شراکتهای بینالمللی خواهد داشت.»
شناسایی نقطه غیرقابل بازگشت
دکتر محمد معمارزاده، کارشناس ارشد هوایی و عضو اندیشکده اعتلای هوانوردی نیز پس از این سخنان، بر این نکته تکیه کرد که ابتدا باید ارزیابی کنیم تابآوری کل صنعت هوانوردی نسبت به شرایط موجود چقدر است و ما تا کجا میتوانیم با شرایط موجود ادامه دهیم؟ چراکه وقتی انتها را ببینیم، میتوانیم از آنجا تا شرایط فعلی برنامهریزی کنیم تا اگر بحران زودتر به سمت پایان این شرایط رفت، فرصت محسوب شود.
معمارزاده هشدار داد که برآوردها در شرکتهای مختلف حاکی از این است که با تداوم شرایط فعلی تا پایان شهریور ماه تابآوری داریم و آنگاه به نقطهای غیرقابل بازگشت میرسیم؛ بنابراین از آنجا باید برنامهریزی کنیم و پلنهای مختلف داشته باشیم.
این کارشناس ارشد هوانوردی گفت: «به همین دلیل، یکی از اولویتهای سازمان هواپیمایی کشوری میبایست تدوین چندین سناریو و برنامه مختلف تابآوری بر اساس افقهای زمانی مختلف باشد. باید به هوش باشیم که در انتظار نشستن صنعت برای اتمام جنگ یا هرگونه بحران و امید داشتن به این هفته یا هفته آینده میتواند خسارتبار تر از خود جنگ و بحران باشد.»
او با بیان اینکه علیرغم همه نگرانیها، امید هم هست، گفت: «با توجه به گزارشهایی که وجود دارد جنگ بهصورت فرسایشی در میانمدت ادامه خواهد داشت و ما میبایست این را بهعنوان یک واقعیت بپذیریم در صنعت هوانوردی برنامهریزیهای خاص داشته باشیم.»
پرورش رؤیای هاب شدن
در بخش دیگری از برنامه، مهندس شالفروش با بیان اینکه روزگاری ما برنامه هاب شدن هوایی منطقه را داشتیم اما متاسفانه اکنون این برنامه به رؤیا تبدیل شده است، گفت: «ما میتوانیم و باید در چنین مسیری گام برداریم که هاب تعمیراتی منطقه شویم؛ زیرا با توجه به فرسوده بودن ناوگان و سر خط نگاه داشتن آنها توان مهندسی و تخصصی مهندسان ما بسیار بالا رفته است؛ بنابراین دولت باید با تشکیل کنسرسیوم و همکاری با شرکتهای بزرگ تعمیراتی این کار را عملیاتی کنند. چنین مشارکتهایی برای پیشرفت و توسعه صنعت بسیار مفید خواهد بود و ارزآوری زیادی دارد.»
این کارشناس اظهار کرد: «البته با ادامه وضع موجود هیچ چشماندازی روشنی نخواهیم داشت و تنها با اتکا به نیروی متخصص بینظیر موجود میتوان به فعال کردن ناوگان موجود و چرخاندن همین چرخ امیدوار بود مگر که دیپلماسی بر میدان ارجح شود که باید منتظر ماند و نهایت مذاکرات و توافقات را شاهد بود.»
او با اظهار امیدواری ادامه داد: «با فرض احتمال توقف جنگ و حصول توافقاتی بر اساس منافع ملی و عادی شدن روابط، آنگاه میتوانیم بگوییم زمان مناسبی است که با استفاده از ظرفیتهای بهوجود آمده و با استفاده کارشناسی و بر اساس نیاز سنجی واقعی از منابع مالی آزادسازی شده و رفع تحریمها با سرعت بتوان بخشی از عقبماندگی این صنعت را با کشورهای همسایه و منطقه در بخشهای مختلف اعم از نوسازی ناوگان، خرید تجهیزات بهروز راداری و قراردادهای مشترک با شرکتهای بینالمللی و توسعه فرودگاهها جبران کنیم.»
در پایان نشست اندیشکده اعتلای هوانوردی، مدیرکل دفتر نظارت بر عملیات هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری نیز اعلام کرد که درباره بحث بازنگری در سازمان هواپیمایی کشوری کارگروه بازآفرینی صنعت تشکیل شده و به دغدغهمندان این حوزه نوید داد که در حوزه ناوبری قطعاً به شرایط گذشته باز نخواهیم گشت و بیشک به سمت سیستمهای جدیدتر حرکت میکنیم تا جایی که حتی در همین فرودگاههایی هم که تا کنون (زمان تنظیم گزارش) بازگشایی شدهاند، به دنبال بهکارگیری سیستم ناوبری جدید هستیم.
در پایان باید خاطرنشان کنیم بر اساس اطلاعات میدانی و آنچه در جلسه هماندیشی اندیشکده اعتلای هوانوردی گفته شد، در حال حاضر کارشناسان این صنعت امید دارند در این شرایط زمینهای برای دگردیسیها در صنعت هوانوردی مهیا شود و شاهد تحولاتی باشیم که قبل از آن مقاومتهایی برای انجام آنها وجود داشت و ما باید هرچه زودتر آنها را انجام میدادیم. آنها آرزو داشتند صنعت هوایی ایران با یک پوستاندازی، ققنوسوار از این شرایط ناگوار بیرون آید و در ارکان مختلف اعم از ایرلاین، فرودگاه، منابع انسانی و… قویتر و متفاوت از گذشته ظاهر شود.
