افـق مهآلود
انجمن بینالمللی حملونقل هوایی (IATA) در گزارش چشمانداز جهانی دسامبر ۲۰۲۵ خود، تصویری نسبتاً مثبت از سال ۲۰۲۶ ترسیم کرده بود، سالی که صنعت برای نخستین بار از مرز سود خالص ۴۱ میلیارد دلار عبور میکند و درآمد کل آن به بیش از ۰۵۳/۱ تریلیون دلار میرسد.
از سوی دیگر، براساس گزارش ماه دسامبر انجمن بینالمللی حملونقل هوایی، محیط اقتصادی و عوامل کلیدی تاثیرگذار عبارت بودند از:
رشد اقتصادی جهانی (GDP): حدود ۱/۳ درصد (کمی کمتر از ۲۰۲۵)
رشد تجارت جهانی: کمتر از ۱ درصد (کاهش قابل توجه نسبت به ۲۰۲۵)
تاثیر هوش مصنوعی: سرمایهگذاری حدود ۵۰۰ میلیارد دلار در ۲۰۲۶
افزایش هزینهها: بالا رفتن شدید تقاضای برق و رقابت با انرژیهای تجدیدپذیر (در عین حال، حمایت از تجارت کالاهای و محصولات با ارزش بالا و بار هوایی)
قیمت نفت خام برنت: میانگین حدود ۶۲ دلار/بشکه
قیمت سوخت جت: حدود ۸۸ دلار در هر بشکه (نمایانگر کاهش نسبی فشار هزینه سوخت)
تورم جهانی: کاهش به حدود ۷/۳ درصد
بر اساس این عوامل کلیدی، پیشبینی شده بود که در سال ۲۰۲۶، این صنعت سود خالص خود را به رقم بیسابقه ۴۱ میلیارد دلار برساند؛ رقمی که اگرچه از نظر درصد حاشیه سود (۹/۳ درصد) چندان چشمگیر به نظر نمیرسید، اما از نظر مقدار مطلق، رکورد جدیدی برای این صنعت ثبت میکرد (سود خالص کل صنعت در سال ۲۰۲۵ حدود ۵/ ۳۹ میلیارد دلار بوده است).
از سوی دیگر، پیشبینی میشد که این سودآوری در حالی به دست آید که رشد تقاضای مسافری نسبت به سالهای اخیر اندکی تعدیل شده و در سال ۲۰۲۶ تقاضای مسافری (RPK) در سطح جهانی حدود ۹/۴ درصد رشد کند؛ رشدی قابلتوجه اما کمتر از میانگین سالهای پساکرونا. لازم به ذکر است که پیشبینی میشد تعداد مسافران نیز به حدود ۲/ ۵ میلیارد نفر (رشد ۴/۴) در سال ۲۰۲۶ برسد.
برآورده نشان میداد که این رشد، عمدتاً توسط مناطق پرجمعیت و درحالتوسعه در حوزه آسیا و اقیانوسیه هدایت میشود و تقاضای مسافری در این منطقه با نرخ خیرهکننده ۳/۷ درصد رشد کند؛ جایی که چین و هند بهعنوان موتورهای اصلی عمل میکنند.
براساس گزارشهای پیش از آغاز درگیریها در تنگه هرمز، پس از آسیا، مناطق آفریقا (۶ درصد)، آمریکای لاتین (۶/۶ درصد) و خاورمیانه (۱/۶ درصد) رشدهای قویتری نسبت به میانگین جهانی خواهند داشت. در مقابل، اروپا با ۸/۳ درصد و بهویژه آمریکای شمالی با تنها ۵/۱ درصد رشد، نشاندهنده اشباع نسبی بازارهای بالغ هستند.
نکته برجستهتر، ضریب اشغال صندلیها (Load Factor) بود که پیشبینی میشد به رکورد تاریخی ۸/۸۳ درصد برسد. این میزان رشد نشان میداد شرکتهای هواپیمایی با وجود کمبود شدید هواپیماهای جدید، توانستهاند از ظرفیت موجود با حداکثر کارایی استفاده کنند. در مقابل، به نظر میرسید بازده بلیتها (Yields) تقریباً ثابت بماند؛ چون افزایش قیمت بلیتها تقریباً غیرممکن خواهد بود و سود بیشتر از طریق پر کردن صندلیها و کنترل هزینهها به دست میآید.
تا پیش از درگیریهای نظامی در خاورمیانه، یاتا پیشبینی میکرد که بخش بار هوایی نیز نقش کلیدی در ثبات مالی صنعت ایفا خواهد کرد و حجم بار حملشده به حدود ۶/۷۱ میلیون تن برسد (رشد ۴/۲ درصد) و درآمد این بخش به ۱۵۸ میلیارد دلار افزایش یابد.
نکته جالب اینجاست که حتی در شرایطی که رشد تجارت جهانی به کمتر از یک درصد تقلیل یافت، بار هوایی توانسته مقاومت نشان دهد. دلیل اصلی این پایداری، افزایش تقاضا برای کالاهای با ارزش بالا، تجهیزات نیمهرسانا، سرورها و قطعات مرتبط با موج عظیم سرمایهگذاری در هوش مصنوعی است. سرمایهگذاریهای حدود ۵۰۰ میلیارد دلاری در حوزه AI در سال ۲۰۲۶، بهطور غیرمستقیم یکی از بزرگترین حامیان بخش بار هوایی محسوب میشود و تجارت الکترونیک نیز همچنان موتور محرک قوی باقی مانده است.
از منظر مالی، تصویر صنعت ترکیبی از نقاط قوت و ضعف بود.پیشبینیها نشان میداد که در سال ۲۰۲۶، درآمد بلیتهای مسافری به ۷۵۱ میلیارد دلار (رشد ۸/۴ درصد)، درآمدهای جانبی (مانند انتخاب صندلی، بار اضافی، خدمات غذایی و غیره) به حدود ۱۴۵ میلیارد دلار (این بخش اکنون نزدیک به ۱۴ درصد کل درآمد صنعت را تشکیل میدهد) و هزینه سوخت نیز با کاهش اندک به ۲۵۲ میلیارد دلار (حدود ۷/۲۵ درصد کل هزینهها) برسد که این کاهش به لطف افت قیمت نفت خام برنت به میانگین ۶۲ دلار و سوخت جت به ۸۸ دلار در هر بشکه بود، اما در مقابل، کارشناسان انتظار داشتند که هزینه نیروی انسانی با افزایش ۶/۴ درصدی به ۲۷۲ میلیارد دلار برسد، اما در حال حاضر، نرخ سوخت هواپیما از حدود ۸۰ دلار در هر بشکه به بیش از ۱۵۰ دلار رسیده است و پیشبینی میشود این روند در طول فصل تابستان نیز ادامه یابد؛ بهطوری که شرکتهای هواپیمایی اروپایی از دو هفته پیش تعدیل نیرو را آغاز کردهاند؛ لوفتهانزا اعلام کرده اگر تا سه هفته دیگر وضعیت عادی نشود، مجبور است نیمی از ناوگان خود را زمینگیر کند. همچنین شرکت بریتیش ایرویز نیز قرارداد صدها خلبان موقت را لغو کرده است. در عین حال، بازار بیمه حملونقل هوایی بههمریخته و نرخ بیمه هر محموله هوایی ۴۰۰ درصد رشد داشته است که نشاندهنده کمبود مزمن خلبانان، مهندسان و نیروی فنی در بسیاری از نقاط جهان است.
تنگناهای زنجیره تامین، خطوط هوایی را محدود میکند
یاتا در گزارش خود متذکر شده بود که در چشمانداز جهانی، دسترسی به هواپیما همچنان یکی از مهمترین محدودیتهای رشد صنعت است.
در حالی که تحویل هواپیماهای جدید در اواخر سال ۲۰۲۵ شروع به افزایش کرده و انتظار میرود تولید در سال ۲۰۲۶ سرعت بگیرد، پیشبینی میشود تقاضا از عرضه همچنان پیشی بگیرد. ضمن اینکه با توجه به ضررهای جبرانناپذیر تحویل هواپیماها در پنج سال گذشته و انباشت بیسابقه سفارشها، بعید است این عقبماندگی تا بازه ۲۰۳۱ – ۲۰۳۴جبران شود.
نکات قابل توجه در مورد وضعیت فعلی عبارت هستند از:
کمبود تحویل تاکنون حداقل ۵۳۰۰ هواپیما است.
انباشت سفارش از ۱۷۰۰۰ هواپیما فراتر رفته است، یعنی عددی معادل تقریباً ۶۰ درصد از ناوگان فعال. این عقبماندگی معادل ۱۲ سال از ظرفیت تولید فعلی است.
میانگین سن ناوگان به ۱/ ۱۵ سال افزایش یافته است (۸/۱۲ سال برای هواپیماهای ناوگان مسافربری، ۶/ ۱۹سال برای هواپیماهای باری و ۵/۱۴ سال برای ناوگان پهنپیکر).
از سوی دیگر، تاخیر در تحویل هواپیماها با عوامل گوناگونی تشدید خواهند شد، از جمله:
پیشی گرفتن تولید بدنه هواپیما از تولید موتور که منجر به دپو بدنه هواپیماهای تازه تکمیل شده تا زمان عرضه موتورها میشود.
زمانبندی طولانیتر برای صدور گواهینامه ناوگان جدید (از ۱۲ماه تا پنج سال) ورود به تولید را به تاخیر میاندازد و بهویژه بر نوسازی ناوگان هواپیماهای دوربرد تاثیرگذار خواهد بود.
کمبود نیروی کار ماهر، به ویژه در تولید موتور و قطعات، افزایش تولید را محدود کرده است.
ریسکهایی که باید در ۲۰۲۶ مدیریت شود
تنشهای ژئوپلیتیکی: پیشتر هم پیشبینی میشد که تنشهای ژئوپلیتیک میتواند رشد صنعت هواپیمایی جهانی در سال ۲۰۲۶ را با ایجاد اختلال در زنجیره تامین محدود کند، برای مثال، مشکلات زنجیره تامین ناشی از این تنشها میتواند نوسازی ناوگان را کند کرده و هزینهها را افزایش دهد، که این امر حاشیه سود را تحت فشار قرار میدهد.
خطر در کمین برنامه «صفر خالص کربن تا سال ۲۰۵۰»: براساس اعلام یاتا، نخستین و فوریترین خواسته صنعت، شتاب در توسعه و دسترسیپذیری سوخت هوایی پایدار (SAF) است؛ فناوری که میتواند ردپای کربنی پروازها را به شدت کاهش دهد و به موتور محرک تحول سبز در حملونقل هوایی بدل شود.
دومین مطالبه، هماهنگی سیاستها در چهارچوب برنامه جهانی جبران و کاهش کربن برای پروازهای بینالمللی (CORSIA) است تا از پراکندگی مقررات جلوگیری شود. سومین خواسته نیز حذف موانع و مالیاتهای پراکنده است که مسیر سرمایهگذاریها در ناوگان پاک و زیرساختهای سبز را کند و پرهزینه کردهاند. اگر این سه اقدام به سرعت عملی نشود، چرخه سرمایهگذاری در هواپیماهای کممصرف و زیرساختهای مجهز به فناوریهای سبز، با تاخیر جدی مواجه شده و خطوط هوایی در تله مشکلات مالی و فنی گرفتار میشوند.
ریسک آبوهوا در حال تبدیل به یک امر عادی است: اختلال آب و هوا از واکنش به بحران به برنامهریزی عملیاتی تبدیل میشود. خطوط هوایی با عملیات نامنظم مکرر، افزایش مواجهه با گرما و ذرات معلق در هوا و بازرسی دقیقتر از سوی قانونگذار، بیمهگر و مسافران مواجه خواهند بود. مدیریت اختلال، برنامهریزی واقعبینانه و ارتباط شفاف با مسافران از عوامل متمایزکننده اختیاری نیستند، بلکه الزامات عملیاتی هستند.
ریسک امنیتی فزاینده در فرودگاهها و حریم هوایی: خطوط هوایی همچنان در معرض خطراتی هستند که کنترلی بر آنها ندارند. اختلالات فرودگاهی میتواند بهسرعت در سراسر شبکه پخش شود، در حالی که محدودیتهای مرتبط با حریم هوایی هزینههای عملیاتی را افزایش داده و برنامهریزی وظایف خدمه را پیچیده میکند.
تهدیدات سایبری و هیبریدی؛ خطر پنهان برای هوانوردی: قطعی سیستمها صرفاً مسافران را ناراحت نمیکند؛ بلکه ناوگان را زمینگیر میکند. انعطافپذیری سایبری به طور فزایندهای یک مسئله مرتبط با ایمنی است و به جای اینکه صرفاً به عنوان یک نگرانی فناوری اطلاعات تلقی شود، توجه همه ارکان مدیریتی را میطلبد.
در نهایت، تا پیش از این پیشبینی میشد که سال ۲۰۲۶ برای صنعت هواپیمایی جهانی، سالی خواهد بود که در آن «بقا و ثبات» بر «رشد انفجاری» غلبه دارد. سالی از «ثبات و رکوردشکنی در سود مطلق» نه سالی برای جشن گرفتن حاشیههای بالا یا بازگشت سرمایه مناسب.
پس شرکتها باید با مدیریت دقیق ظرفیت، بهرهگیری از تقاضای قوی در آسیا و بار هوایی و کنترل هزینهها در برابر طوفان اقتصادی مقاومت کنند، اما برای رسیدن به سلامت مالی واقعی و پایدار، نیاز به حل اساسی مشکلات زنجیره تامین، کاهش بارهای نظارتی، پیشرفت واقعی در زمینه سوخت پایدار و توزیع عادلانهتر ارزش در زنجیره تامین وجود دارد و نشان میدهد که مسیر رسیدن به سلامت مالی کامل و پایدار در این صنعت، هنوز بسیار طولانی است.
همانطور که ویلی والش، مدیرکل یاتا اشاره کرده است، سود ۹۰/۷ دلاری به ازای هر مسافر، کمتر از سودی است که اپل از فروش یک کاور ساده آیفون به دست میآورد. این مقایسه، نشاندهنده فاصلهای است که صنعت هواپیمایی تا رسیدن به تعادل مالی واقعی و ارزشآفرینی متناسب با نقش حیاتی در اقتصاد جهانی، باید طی کند.
منبع اصلی:
گزارش یاتا با عنوان Global Outlook for Air Transport دسامبر ۲۰۲۵ و بیانیههای مطبوعاتی مرتبط.
