در جادههای بیپاسخ
حملونقل جادهای ستون اصلی جابهجایی کالا در کشور است و رانندگان و کامیونداران نقش تعیینکنندهای در تداوم چرخه اقتصادی و تأمین نیازهای جامعه دارند. با این حال، تصمیمات و سیاستهایی که در نهادهای مدیریتی این حوزه اتخاذ میشود، همواره باید با هدف رفع مشکلات اساسی این قشر و بهبود ساختار حملونقل طراحی شود. در ماههای اخیر، برخی پیشنهادها و مصوبات مطرحشده در جلسات کمیته راهبری حملونقل جادهای واکنشها و پرسشهایی را در میان فعالان این بخش برانگیخته است؛ پرسشهایی درباره میزان توجه به منافع عمومی رانندگان، رعایت ملاحظات قانونی و اقتصادی، و پرهیز از تکرار تجربههای ناموفق گذشته. این مقاله تلاش میکند با نگاهی انتقادی به برخی از این موضوعات، ابعاد مختلف تصمیمات اخیر و آثار احتمالی آنها بر جامعه رانندگان و ساختار حملونقل جادهای کشور را بررسی کند.
چرا اینگونه به نظر میرسد که تصمیمات بعضی از مدیران سازمان راهداری، بهجای اینکه در راستای منافع عمومی رانندگان و کامیونداران کل کشور باشد، بیشتر در راستای منافع شخصی بعضی از هیأتمدیرههای تشکلات حملونقلی است؟
سازمان راهداری طی نامهای به شماره ۲۶۰۵/۷۴/۱ به تاریخ ۱۴۰۵/۰۱/۲۲ با موضوع هماندیشی در خصوص موضوعات حملونقل، تحت عنوان «هفتاد و دومین جلسه کمیته راهبری حملونقل جادهای در بخش کالا»، از تشکلات حملونقلی دعوت نمودهاند در جلسهای که به همین منظور در تاریخ ۱۴۰۵/۰۱/۲۴ با حضور ریاست محترم سازمان در سازمان راهداری برگزار خواهد شد، حضور به هم رسانند.
البته لازم به ذکر است که از طرف کانون سراسری انجمنهای صنفی رانندگان کامیونهای یخچالدار، نمایندهای در این جلسه شرکت نکرده بود؛ زیرا این کانون معتقد است بعضی از مدیران سازمان راهداری اعتقادی به هماندیشی با تشکلات مستقل ندارند، بلکه اعتقاد به مثلِ ایشاناندیشی دارند.
با استناد به صورتجلسه سازمان راهداری که در تاریخ ۱۴۰۵/۰۲/۰۲ صادر گردیده، در جلسه ۱۴۰۵/۰۱/۲۴ کمیته راهبری حملونقل، بعضی از تشکلات صنفی حملونقلی ظاهراً خواستهها و پیشنهادات بسیار جالبی را مطرح کردهاند که به نظر میرسد بیشتر از آنکه در راستای منافع رانندگان و کامیونداران باشد، منافع تشکلات را تأمین میکند.
البته این رفتار از طرف بعضی از تشکلات، برای این کانون امری عادی است، ولی پذیرش این خواستهها و پیشنهادات و برگزاری جلسه برای چنین موضوعاتی از طرف بعضی از مدیران سازمان، جای تعجب و تأسف بسیاری دارد. یکی از خواستههای این تشکلات، افزایش محاسبه مبالغ واریزی بابت بیمه تکمیلی درمان رانندگان بخش کالا از نیم درصد به یک درصد از کل کرایه حمل، بدون توجه به افزایش ۱۹/۵ درصدی شاخص نرخ حمل در تاریخ ۱۴۰۴/۱۰/۱۷، میباشد.
موضوعی که متأسفانه توجهی به آن نمیشود این است که اولاً بیمه تکمیلی درمان اختیاری است نه اجباری و هر فردی که تمایل به خرید بیمه تکمیلی درمان دارد، میتواند شخصاً اقدام نماید.
اگر هم سازمان راهداری به عنوان متولی دولتی حملونقل خیلی علاقهمند به حمایت از رانندگان است، اگر قانون اجازه میدهد، میتواند رأساً اقدام نماید.
نکته بسیار مهم که ظاهراً متأسفانه هیچ مسئولی، خصوصاً مسئولین سازمان راهداری، توجهی به آن ندارند این است که از نظر قانونی، برای تحت پوشش بیمه قرار دادن رانندگان توسط این تشکلات، باید رابطه حقوقی کارگری و کارفرمایی تعریف شود یا وجود داشته باشد.
حال باید مسئولین سازمان راهداری که دستگاه اجرایی دولتی است، به عنوان سازمان ناظر بر حسن اجرای قرارداد بیمه تکمیلی درمان رانندگان، رعایت قانون و پیشگیری از تخلف تعیین شده است، توضیح دهند آیا در این مورد موازین قانونی رعایت شده است یا نه.
اگر رعایت شده، باید توضیح دهند چه رابطه حقوقی میان رانندگان خودمالک یا رانندگانی که در استخدام کارفرمایان حقیقی میباشند، با این سه کانون سراسری شرکتهای حملونقل، کانون سراسری رانندگان عمومی و کانون سراسری کامیونداران که قرارداد بیمه تکمیلی درمان رانندگان را امضاء کردهاند، وجود دارد.
وقتی هیچ رابطه حقوقی بین رانندگان خودمالک یا رانندگانی که در استخدام کارفرمای حقیقی هستند با این تشکلات وجود ندارد، قانوناً این تشکلات مجاز به عقد قرارداد بیمه تکمیلی درمان رانندگان با شرکتهای بیمهگر جهت بیمه این افراد نبوده و نمیتوانستهاند چنین قراردادی را امضاء نمایند؛ بنابراین بیمه رانندگان توسط این سه کانون سراسری فاقد وجاهت قانونی و حقوقی است.
دوم اینکه در معادلات اقتصادی و مالی اینچنینی که بیتالمال است، نمیتوان بدون محاسبات دقیق ریاضی عمل کرده و بهیکباره دریافتی حق بیمه تکمیلی را از نیم درصد به یک درصد افزایش داد؛ زیرا طبق اطلاعات این کانون، همین نیم درصدی که در حال حاضر از بارنامه دریافت میشود، معادل سه هزار و چهار صد میلیارد تومان است.
با توجه به وجود ماشینحساب و انواع نرمافزارهای حسابداری و آمار تعداد بارنامههای صادره در سال قبل، در ابتدای عقد قرارداد همه معادلات مشخص و قابل محاسبه بوده و مجهولی وجود نداشته است که امروز مدعی کسری شوند.
هرچند که طبق شنیدهها مبالغ بیمه تکمیلی درمان در حسابی شخصی به نام رؤسای کانونها در بانکی سپردهگذاری شده و سود به آن تعلق میگیرد که اگر شنیدهها درست باشد، احتمالاً سود دریافتی میتواند بخشی از کسری ادعایی را جبران کند.
ولی بر فرض پذیرش عدم کفایت مبالغ وصولی، سازمان راهداری به عنوان سازمان ناظر بر حسن اجرای قرارداد باید مشخص کند آیا واقعاً کسری وجود دارد یا نه. اگر کسری وجود دارد، مبلغ آن دقیقاً چقدر است؟ آیا سه هزار و چهار صد میلیارد تومان دیگر کسری دارند که درخواست برداشت یک درصد، یعنی دریافت دو برابری، کردهاند؟
آیا درآمد حاصله از افزایش ۱۹/۵ درصدی شاخص نرخ حمل ۱۴۰۴/۱۰/۱۷ که حدوداً (۶۸۰ میلیارد تومان) میباشد، جوابگوی کسری ادعایی تشکلات نبوده؟
یکی دیگر از خواستهها یا پیشنهادات این تشکلات، توزیع لاستیک و روغن توسط صنوف مرتبط در پایانههای بار بوده است. حال باید از بعضی از مدیران سازمان راهداری که ناآگاهانه یا عالمانه حاضر به پذیرش طرح چنین خواستهها و پیشنهادات کاسبکارانهای در جلسات بااهمیت کمیته راهبری حملونقل که باید محل رفع مشکلات اساسی حملونقل باشد میشوند، پرسید: مگر در حال حاضر رانندگان در تهیه لاستیک و روغن مشکلی دارند؟
مگر در این کشور وزارت صمت، اتحادیههای تولید، فروش و توزیع لاستیک و روغن یا سامانه جامع تجارت وجود ندارد که به تشکلاتی که به استناد بخشنامههای اداره کل سازمانهای کارگری و کارفرمایی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی و متولی صدور گواهینامه ثبت همین تشکلات، ماهیت آنها غیرانتفاعی و از انجام فعالیتهای اقتصادی منع شدهاند، خصوصاً تشکلات کارگری که وظایف آنها پیگیری مطالبات صنفی و حقوقی رانندگان و کامیونداران است، اجازه میدهند؟
مجدداً مثل سالهای گذشته، سازمان را وارد سیکل باطل کارهای بیهوده کرده و گرفتار کنند و خودشان هم مانند گذشته نقش کارمند کارخانجات تولید لاستیک و پالایشگاههای روغن را ایفاء کرده و به نام خدمت به رانندگان برای خودشان کاسبی راه انداخته و رانندگان را گرفتار کنند.
ظاهراً این تشکلات که تحت عنوان کارگری وارد حملونقل شدند، علاقه وافری به کار خرید و فروش و تعویض لاستیک و روغن دارند. خوب میتوانند مغازهای باز و مشغول شوند، همانطور که شرکت حملونقل تأسیس کردند.
رانندگان فراموش نکردهاند دوره قبلی را که سازمان راهداری به اشتباه در امر توزیع لاستیک ورود کرد و صدور حواله را به تشکلات حملونقلی واگذار نموده بود، چقدر در حق رانندگان ظلم و اجحاف شد. لاستیکفروش با ذهنیت اینکه هر لاستیک بیکیفیتی را که از چین وارد کند رانندگان مجبورند خریداری کنند، تشکلات با این ذهنیت که راننده چارهای جز گرفتن حواله لاستیک از ایشان ندارد، رانندگان هم چارهای جز دادن مابهالتفاوت به لاستیکفروش و تعویض آن با برندهای باکیفیتتر نداشتند. حال دوباره میخواهند رانندگانی را که از این مشکلات خلاصی یافته و میتوانند برند دلخواه خود را تهیه کنند، گرفتار کنند.
مهمتر اینکه آزموده را آزمودن خطاست. ظاهراً بعضی از مدیران سازمان راهداری علاقه خاصی به تکرار تجربههای ناموفق و شکستخورده قبلی دارند.
فراموش نکردهایم در گذشته نهچندان دور (خرداد سال ۱۳۹۷) که رانندگان ناوگان حمل کالای سراسر کشور در اعتراض به وضعیت کاری و شرایط معیشتی دست به اعتراضات و اعتصابات سراسری زدند و مدت کوتاهی علیرغم میل باطنی از ارائه خدمات خودداری کردند.
بعضی از همین تشکلات سراسری از فرصت غافلگیری مسئولین حداکثر استفاده را برده و با هدف رسیدن به خواستههای خود، با ایجاد هراس در دل مسئولین، خواستههای اساسی و بهحق رانندگان و کامیونداران را به انحراف کشیده و به خواستههای کوچکی که متضمن منافع شخصی خودشان بود، مانند اختصاص سهمیه سوخت (پیمایش)، بیمه تکمیلی درمان و توزیع لاستیک توسط تشکلات صنفی، تقلیل دادند.
نتیجه همکاری سازمان راهداری و بعضی تشکلات صنفی به سه چیز ختم شد: اول اینکه سازمان راهداری چند سال درگیر امور بیربط و بیهوده شده بود؛ دوم اینکه تشکلات کارمند لاستیکفروشان شدند و لاستیکی را که حاضر بودند با سودی کم و نسیه بفروشند، ایشان کاری کردند که نهتنها نقد بفروشند، بلکه درصد بیشتری هم سود بگیرند؛ ولی تشکلات دستمزد کارشان را تحت عنوان صدور حواله لاستیک از رانندگانی میگرفتند که بابت پیمایشی که انجام داده بودند، مستحق دریافت لاستیک بودند و در این مسیر مبالغ قابل توجه چند صد میلیون تومانی را نصیب خود کردند.
سوم اینکه حاصل همکاری بعضی از مدیران سازمان راهداری با بعضی از تشکلات صنفی، وضعیت اسفبار امروز حملونقل است که ظاهراً نه دولت راضی است، نه رانندگان و کامیونداران زحمتکش کشور که در هر شرایطی و بدون چشمداشتی و در هر میدانی آماده خدمترسانی به مردم هستند.
یکی دیگر از خواستهها که ظاهراً از طرف کانون سراسری شرکتهای حملونقل مطرح شده است، تمدید یکساله پروانه فعالیت مؤسسات و شرکتهای حملونقل داخلی بخش کالا بوده است.
همچنین یکی دیگر از خواستههای تشکلات، تخصیص سوخت لازم به ناوگان حمل کالای جادهای بوده است؛ خواستهای که در نگاه اول، خواستهای دغدغهمند و دلسوزانه به نظر میرسد، ولی اگر با نگاهی کارشناسانه به آن بنگریم، بعضی از تشکلات یا واقعاً از نظر فنی و علمی متوجه مشکل نیستند یا میخواهند عوامفریبی کنند؛ زیرا مشکل امروز رانندگان ناوگان حمل کالای جادهای، اختصاص سهمیه سوخت نیست، بلکه مشکل عدم برداشت به مقدار نیاز از سهمیه موجود در کارت سوخت ناوگان است.
بدین معنا که پیمایش ناوگان به صورت صحیح و سیستماتیک به کارت سوخت آنها واریز میشود، ولی بهدلیل محدودیت در برداشت از کارت سوخت، نمیتوانند به مقدار مسافتی که میپیمایند، سوخت مورد نیاز را از کارت برداشت نمایند.
به عبارت ساده، شرکت نفت سهمیه مشخصی را برای یک روز در نظر گرفته است که برای (۹ ساعت) رانندگی کفایت میکند، حال آنکه اکثر ناوگان بیشتر از این مدت، حتی تا (۱۸ ساعت) رانندگی میکنند؛ لذا برای بیشتر از (۹ ساعت) در نظر گرفته شده، مشکل تهیه سوخت پیدا میکنند.
رفع مشکل سوخت ناوگان حمل کالای جادهای دو راهکار عملی دارد: اول اینکه مانند سایر کشورها ساعات کاری راننده (۹) ساعت کار کنترل و اجباری شود؛ دوم اینکه سهمیه برداشت از کارت سوخت افزایش یابد.
در بخش دیگری از صورتجلسه آمده است: مقرر شد در موضوع بیمه تأمین اجتماعی رانندگان، نمایندگان صنوف کشوری بخش حملونقل به صورت مشترک در اسرع وقت متنی را جهت طرح و تصویب در صحن علنی مجلس تهیه و اعلام نمایند.
گویا بعضی از مدیران سازمان راهداری اعتقادی به تخصص، تجربه و تکثر آرا ندارند و مانند مدیران کشورهای بلوک شرق که میخواهند همه تفکر یکسانی داشته باشند، بهجای اینکه نظر هر تشکلی را جداگانه اخذ و نظر کارشناسی را از میان نظرات انتخاب کنند، میگویند به صورت مشترک یک متن تهیه کنید.
نکات مهم و بسیار حائز اهمیت که متأسفانه توسط بعضی از مدیران سازمان راهداری توجهی به آنها نمیشود این است که:
اولاً هزینه بیمه تأمین اجتماعی راننده اول و راننده کمکی در شاخص نرخ تن کیلومتری که سازمان راهداری برای تعیین کرایه حمل در نظر گرفته، دیده شده است.
دوماً قانونگذار مقرر نموده در برنامه پنجساله هفتم، هر ساله بخشی از یارانه بیمه تأمین اجتماعی رانندگان حذف شود و تا پایان برنامه پنجساله هفتم، کل یارانه بیمه تأمین اجتماعی رانندگان ناوگان عمومی جادهای حذف گردد.
سوماً و جالبتر اینکه با محاسبات این کانون، دیگر دولت یا سازمان تأمین اجتماعی نیمی یا (۵۰ درصد) از حق بیمه رانندگان ناوگان عمومی را به صورت یارانه پرداخت نمیکنند، بلکه در حال حاضر سازمان تأمین اجتماعی حدوداً هشت درصد از حق بیمه رانندگان را به صورت یارانه میپردازد، آن هم نه همه رانندگان، بلکه به رانندگانی که قبل از سال ۱۳۹۶ از سازمان راهداری کارت هوشمند رانندگی دریافت نمودهاند.
به عنوان مثال، در سال ۱۴۰۴ حق بیمه تأمین اجتماعی رانندگان پایه یکم ناوگان حمل کالای جادهای (۴/۸۵۰/۰۰۰) تومان بوده است. از این مبلغ (۱/۵۰۰/۰۰۰) تومان آن را دولت یا سازمان تأمین اجتماعی به صورت یارانه پرداخت میکرد و (۳/۳۵۰/۰۰۰) آن را هم خود رانندگان پرداخت میکردند.
حال از مسئولان و تشکلات صنفی پرسشی اساسی مطرح میشود:
وقتی قرار نیست دولت یارانهای بپردازد، وقتی قرار است کل مبلغ حق بیمه توسط خود رانندگان پرداخت شود، وقتی یک بار مبالغ پرداختی در نرخ تن کیلومتر دیده شده و توسط بارنامه به رانندگان پرداخت میشود، چرا باید سازمان راهداری یا تشکلات صنفی بپذیرند که یک بار دیگر (۲/۵ درصد) بابت بیمه تأمین اجتماعی رانندگان ناوگان عمومی به کل کرایه حمل اضافه شده، تورم و گرانی را به آحاد مردم جامعه تحمیل کند که وجوهی به حساب سازمان تأمین اجتماعی واریز شود و سالها گرفتاری ایجاد شود؟
سازمان تأمین اجتماعی، سازمان امور مالیاتی نیست که مجاز به ورود در امر درآمد رانندگان و کامیونداران باشد و درصدی از درآمد ناخالص آنها را مطالبه کند، بلکه مانند سایر مشاغل از رانندگان نیز میبایستی صرفاً حق بیمه مطالبه نماید.
قسمت جالب صورتجلسه جایی است که وقتی نوبت به خواستههای واقعی کلیه رانندگان و کامیونداران کل کشور، مانند اجرای طرح پرداخت بهموقع کرایه حمل یا (طرح پاک) میرسد، طرحی که بعضی از مسئولین چندین بار قول اجرایی شدن آن را دادهاند ولی هنوز اجرایی نشده است، یا نوبت بهروزرسانی نرخ شاخص حمل که میشود، بعضی از مدیران و بعضی از این تشکلات راضی میشوند که با توجه به وضعیت جنگی کشور و در جهت کمک به معیشت مردم، اجرای آن به زمان مناسبتری موکول گردد.
گویا از دیدگاه بعضی از مدیران و تشکلات صنفی، رانندگان در وضعیت جنگی این کشور زندگی و برای خرید لوازم، تعمیرات و نگهداری ناوگان هزینه نمیکنند و برای ادامه فعالیت و ارائه خدمات به جامعه و معیشت خود نیازی به حمایت ندارند.
