حماسهای زیر پای شهر
نویسنده: ملکرضا ملک پور؛ کارشناس حملونقل
بر پایه کتاب «شهر زیرزمینی تهران» اثر سعید فخرزاده
نگارنده قصد دارد بهاختصار گوشهای از تلاش و فداکاری مهندسان، مدیران، تکنسینها و کارکنان متعهد کشور را در فرایند ساخت متروی تهران یادآور شود. اگرچه ناگزیر در برخی بخشها به نام مدیران عامل مترو اشاره شده است، اما همگان میدانیم که پیشرفتهای بزرگ حاصل کار تیمی است و هیچکس بهتنهایی موفق نمیشود؛ همانگونه که استاد بزرگواری میگفت: «عالم مشاعی است؛ هیچکس به تنهایی کاری را انجام نمیدهد، بلکه تنها یکی از بازیگران صحنه است.»
ازاینرو، از اینکه نام همه دستاندرکاران ذکر نشده، پوزش میطلبم؛ هرچند نقش افراد مؤثری چون علی رحیمی، منصور خدامی، امرا رحیمینژاد، عبدالرضا شاملو، جعفر ربیعی و دیگران در مقاطع مختلف قابلتقدیر است. افزون بر آن، یاد کسانی را گرامی میداریم که جان خود را در مسیر ساخت تونلهای مترو تهران فدا کردند؛ تونلهایی که بهدلیل نوع خاص خاک تهران در بسیاری نقاط نیازمند تزریق چندین مترمکعب بتن برای آمادهسازی بستر بودند. امروز که ما با آسودگی در مترو تهران جابهجا میشویم، مدیون همه آنانیم.
اکنون مترو تهران با ۳۰۳ کیلومتر خط و ۱۵۸ ایستگاه فعال است و قرار است طی ده سال آینده به ۴۹۱ کیلومتر خط و ۳۳۰ ایستگاه برسد.
پژوهشها نشان میدهد اندیشه احداث مترو به سال ۱۳۳۷ بازمیگردد؛ زمانی که مهندس مهام، شهردار وقت تهران، برای نخستین بار از طرح راهآهن شهری تهران–شمیران در مصاحبهای با روزنامه اطلاعات سخن گفت. در سال ۱۳۵۴ شهرداری تهران با همکاری نخستین مشاور فرانسوی، شرکت «سوفرتو»، مطالعات اولیه ساخت مترو را آغاز کرد. بین سالهای ۱۳۵۴ تا ۱۳۵۶ سیفالدین مرعشی اولین مدیرعامل شرکت مترو تهران بود. در سال ۱۳۵۵ بابک زیرک، دانشجوی دانشگاه، نشان معروف مترو تهران را طراحی و ثبت کرد؛ لوگویی که تا امروز پابرجاست.
از سال ۱۳۵۶ تا ۱۳۵۸ پرویز ماجدی دومین مدیرعامل شد و بهگفته اسناد، در مهرماه ۱۳۵۶ حدود ۲۶۰۰ متر تونل میان بزرگراه حقانی و خیابان بهشتی زیر نظر مشاور فرانسوی حفاری شد و مسیر میان میدان شوش و شهر ری با واگنهای اسبکش افتتاح گردید. بعدها عبدالحسین ابراهیمی قاجار، سیدعلی احمدیان، منوچهر لطفی، اسماعیل روحانی و اصغر ابراهیمیاصل بهترتیب مدیریت شرکت را برعهده گرفتند. دوره مدیریت ابراهیمیاصل یازده سال، از ۱۳۶۵ تا ۱۳۷۶، طول کشید و با حمایت مرحوم آیتالله هاشمی رفسنجانی همراه بود، اما پروژه هنوز به بهرهبرداری نرسید.
از ۱۳۷۶ تا ۱۳۹۰ محسن هاشمی، فرزند ایشان، در مقام مدیرعامل هشتم، پروژه را توسعه داد و در سال ۱۳۷۷ خط تهران–کرج افتتاح شد. پس از او هابل درویشی، علی امام، مسعود درستی و از ۱۴۰۱ تا امروز محسن هرمزی هدایت مجموعه را برعهده داشتهاند. با گسترش خطوط، اهمیت مدیریت بهرهبرداری و نظم حرکت قطارها بیش از ساختوساز افزایش یافته است.
این مسیر پرپیچوخم اما با چالشهای فراوان مالی و مدیریتی طی شد. پس از سال ۱۳۶۵ کمبود جدی بودجه، همزمان با شرایط جنگ تحمیلی، بزرگترین مانع توسعه بود و مدیران با تکیه بر روحیه خوداتکایی، پروژه را پیش میبردند. مقایسه وضعیت مترو تهران با نمونههای جهانی چون لندن، مسکو و نیویورک، نشان میدهد که مدیران ایرانی در شرایطی بسیار سختتر و با پشتوانه مالی ضعیفتر، به ساخت زیرساختی عظیم دست زدند.
مترو لندن از سال ۱۸۶۳ توسط شرکتهای خصوصی آغاز شد و سپس به سیستم مدیریت مشترک و مالکیت دولتی تغییر یافت، اما همچنان بهرهبرداری آن بهصورت پیمانکاری خصوصی انجام میشود. در شهرهای پاریس، مسکو، پکن و سنگاپور نیز ساخت و نگهداری مترو بر پایه الگوهای منظم و سرمایهگذاری پایدار پیش رفته است، الگویی که تهران نیز میتواند از آن بهره گیرد.
با وجود همه موفقیتها، نواقص و چالشهایی بر جای مانده است:
- در سالهای نخست گاه تصمیمات بدون تبعیت کامل از طرحهای بالادستی گرفته میشد.
- مدیریت دانش و حفظ نیروهای متخصص تا مدتها نادیده گرفته شد.
- گاهی انتصابات مدیریتی بیشتر جنبه سیاسی داشت تا تخصصی.
با این حال، تلاش هزاران نفر در دهههای گذشته، این پروژه ملی را به یکی از بزرگترین و پیچیدهترین شبکههای حملونقل کشور تبدیل کرده است. نمادی از جانفشانی، کوشش و پیشرفت که زیر پای هر مسافر تهرانی جاری است.
