واماندگی هلی‌کوپتری

تاریخ توسعه صنعت هلی‌کوپتری نشان می‌دهد که حمایت حاکمیتی به‌خصوص بخش نظامی کشورها پیشران توسعه این صنعت بوده، با این حال، عدم نياز این وسایل نقلیه به محل فرود و برخاست از پیش تعیین‌شده که عملیاتی پیچیده و پرهزینه است، باعث شد که به‌تدریج بر حضور و اهمیت آن در بخش‌های غیرنظامی نیز افزوده شود. این در حالی است که سازمان هواپیمایی کشوری ایران تاکنون آنچنان که باید فرصت سازمان‌دهی عملیات پروازی هلی‌کوپتر را نداشته و مقررات صنعت هلی‌کوپتری در ایران بی‌سامان است.

جالب اینجاست تا پیش از سال 1357، دکترین هوانوردی ایران براساس استفاده همزمان از امکانات هوانوردی به صورت مشترک بین بخش‌های کشوری و لشکری تدوین شده بود و به همین علت سازمان هواپیمایی کشوری ذیل وزارت جنگ وقت فعالیت می‌کرد و امکان انتقال تجربیات و سرریزهای دانشی به بخش عمومی صنعت هواپیمایی فراهم بود، ولی با از هم پاشیده شدن نظام یکپارچه مدیریتی در هوانوردی ایران، وقوع جنگ تحمیلی و در ادامه تحریم‌های غربی، شکاف مقرراتی و اجرایی سازمان هواپیمایی کشوری ایران در زمینه هلی‌کوپتری بیش از پیش آشکار ‌شود.

ترابران در مطلب حاضر، ضمن مرور اجمالی تاریخچه ساخت و توسعه این ماشین عمودپرواز در جهان و ایران، نگاهی به موانع نرم‌افزاری در کشورمان در حوزه صنعت هلی‌کوپتری داشته است.

اولین ایده وسیله‏ عمود پرواز مربوط به ۴۰۰ سال قبل از میلاد مسیح است که كودكان چینی با فر دادن اسباب‌بازی با دوتیغه چوب و میله چوبي در وسط آن، پروازی شبیه به بالگرد را تجربه می‌کردند. در عصر رنسانس ايده وسیله عمودپرواز در نقاشی‌های لئوناردو داوينچي نقاش متبلور شد و در قرون 18 و 19 ميلادي، دانشمندان اروپايي طرح ساخت ماشين عمودپرواز را توسعه دادند. پس از آن، دانشمندان زيادي در اروپا و آمريكا بر روی طراحي ماشين عمودپرواز كار كردند و هرکدام کم‌وبیش موفق به ثبت ركورد پرواز عمودی، ایستایی و پرواز به سمت جلو با سرعت كم شدند و در نهایت در قرن بیستم پیشگامانی که در زیر معرفی می‌شوند، موفق شدند که هلی‌کوپترهایی با عملکرد مناسب بسازند:

1- آرتور-ام-يانگ از سال ۱۹۲۸ بر روي هلي‌كوپترهاي مدل كار مي‌كرد، او اولين هلي‌كوپتر Bell Model 1 را کامل كرده و در ادامه Bell Model 30 و سپس مدلBell 47 را ارائه داد که مورد آخر به‌عنوان اولين هليكوپتر غیرنظامی در سال ۱۹۴۶به ثبت رسيد. این مدل به ایران نیز وارد شد.

مدل نظامي این هلی‌کوپتر (Bell model 30) در ارتش آمريكا نیز با نام H-13 sioux به خدمت گرفته شد و تا پايان سال ۱۹۷۵ تعداد ۵۶۰۰ فروند به طور هم‌زمان در كشورهایي مانند ايتاليا (در شرکت آگوستا) و ژاپن (در شرکتKawasaki Heavy Industries) و در انگلستان (در شرکت Westland Aircraft) تحت ليسانس شركت بل توليد می‌شد.

2- آنتون فلتنر درآلمان موفق شد اولين بالگرد خود را در سال ۱۹۳۲ میلادی به پرواز درآورد. هيولايي كه درست كرده بود از دو ملخ به قطر ۱۰۰ فوت و با موتور ۳۰ اسب بخار به گردش درمی‌آمد.

او در سال ۱۹۳۵مدل F1-184 را به شکل Autogyro با موتور ۱۵۰اسب بخار به نمایش گذاشت که بعد از مدتی در یک سانحه از بین رفت، بنابراین در سال ۱۹۳۶مدل F1-186 به پرواز درآمد و در ادامه با سیستم ملخ سه‌تیغه‌اي و با ايجاد ملخ دم، خنثی‌سازی چرخش بدنه (AnitiTorque) براي اولين بار روي مدل F1-265 عملی شد که شش فروند از این مدل را نيروي دريايي آلمان در سال ۱۹۳۸خریداری کرد. اين وسيله توانايي پرواز ایستایی (Hover) از روی کشتی‌های جنگي و ديده‌باني از زیردریایی‌ها و کشتی‌ها جنگي را داشت.

فلتنر درادامه هلي‌كوپتري مدل F1-282 را در سال ۱۹۴۲ ساخت كه تا پايان جنگ جهاني دوم به عنوان دیده‌بان خط افق دریایی بر علیه کشتی های جنگی ایفای نقش کرد.

فلتنر بعد از در جنگ جهانی دوم، به آمریکا مهاجرت کرد و در هلی‌کوپترسازی KAMAN- Aircraft استخدام شد و و در اين كارخانه مدل هلي‌كوپترهاي H-43 را ساخت كه جزء اولين خريد ايران براي هوانيروز و نیروی هوايي ایران هم بود.

3- ایگورسیکورسکی

ایگورسیکورسکی نیز متولد کیف بود که به آمريكا مهاجرت کرد. او در سال ۱۹۲۵ساخت هليكوپتر را شروع كرد، ولي اساس كار خود را روي هواپيماهای دوزیست (کاربری خشکی و آبی) متمرکز نمود و اولین هليكوپترش با نام Vought-Sicorsky.vs300 یا S-46 داراي يك موتور با قدرت ۷۵ اسب بخار و سيستم ملخ اصلي سه‌تیغه‌اي و ملخ دم دوتيغه‌اي بود که در سال ۱۹۴۰ميلادي به پرواز درآورد.

شركت سيكورسكي از پيشتازان صنعت هليكوپتري است. هليكوپتر UH-60 Blackhawk تاكنون بيش از ۴۰۰۰ فروند توليد كرده که ناوگان هليكوپتري نفربر ارتش آمريكا را تشکیل می‌دهد و در جنگ‌هاي عراق و افغانستان حضوري فعال داشتند. نوع دريايي آن SH-60 Sea Hawk و هليكوپترهاي غیرنظامی آن S-76C+ ‌نام دارد. مدل S-92در درياي شمال و خلیج مكزيك در استخراج نفت خدمات‌رسانی می‌کند كه از اين دو نوع تاكنون بيش از ۱۳۰۰ فروند تولید شده است.

رویکرد ایکائو نسبت هلی‌کوپتر

مطالعه اسناد سیستم نظامی نشان می‌دهد که دستورالعمل‏های صنعت هلی‌کوپتری در حوزه نظامی پیشرفته‌تر و بالغ‏تر از حوزه غیر نظامی است و آمریکا پس از جنگ جهانی دوم، الزامات تخصصی صنعت هلی‌کوپتری غیرنظامی ذیل فصول 28 و 29 مقررات هوانوردی فدارل تدوین کرد و پس از کشف و توسعه میدان‌های نفتی در دریاها قابلیت‌های بالگرد در فراساحل آشکار شد و بدین ترتیب رشد صنعت هلی کوپتری شتاب گرفت؛ اما در عین حال، تاخیر زمانی در تدوین مقررات بخش هلی‌کوپتری سبب شده که در بسیاری موارد مقررات ناقص باشد و یا مقررات خاص این پرنده یافت نشود؛ چراکه در موارد زيادي مقررات حاكم بر هلي‌كوپتر برمبناي مستندات و تجربیات حاصل از هواپيماها در ابعاد غیرنظامی در جهان تدوین شده است.

نکته اینجاست که ایکائو نیز به علت كاربرد اصلی هليكوپتر در سيستم‌هاي نظامي، نسبت به تدوین استانداردهاي آن بي‌تفاوت عمل كرده و اگرچه استانداردهايي مانند انکس ۶ بخش ۳، انکس ۱۴جلد ۲، انکس ۸ بخش ۴ صرفا به هليكوپتر مربوط می‌شود، ولی عملا این وسیله نقلیه هوایی فاقد بسياري از استانداردهاي مورد نیاز بوده و از این نظر با استانداردهاي مشابه در هواپیما قابل مقايسه نيست.

با این وجود، با تدوین مقررات JAR (Joint Aviation Requirements) تحولي در بازنگري استاندارهاي هليكوپتري ايكائو به‌وجود آمد، به نحوي كه در سال ۲۰۰۷ پارت IV-B به ضمیمه ۸ اضافه شد وچاپ سوم جلد دوم ضمیمه ۱۴، پس از چهارده سال مجددا در سال ۲۰۱۳ با ارائه استانداردهاي جديد درباره هلی‌پورت‌ها با جلد چهارم جايگزين وهمچنين بخش سوم از ضمیمه ۶ نيز در خصوص عمليات هليكوپتر متحول شد. در واقع می‌توان ادعا کرد شروع تكامل جدي در استانداردهای غيرنظامي هليكوپتر از زماني رخ داد كه توافق بين JAA وكشورآمريكا و برخی كشورهاي اروپايي به وقوع پيوست.

ايران و صنعت هلی‌کوپتری

با خرید ارتش از شرکت‌های آمريكایی، هلی‌کوپتر در سال 1343 وارد ایران شد. و به‌تدریج ۱۷ فروند هليكوپتر H-43 در اصفهان مستقر شدند. سپس در سال ۱۳۴۵ تعدادي هليكوپتر Agusta.Bell 206 & 205 نیز از ایتالیا خريداري شد كه عمده اين پرنده‌ها هم تحويل هوانيروز شدند.

از سال 1350با گسترس پایگاه‌های هوانیروز فهرست خریدهای هلی‌کوپتر به شرح زیر بوده است:

– خريد صدها بالگرد و اضافه کردن بر تعداد هليكوپترهاي Bell205 ,Bell206 از آمريكا.

– خريد بيش از ۳۰۰ هليكوپتر ترابري Bell 214 که لیسانس تولید آن به نام هلی‌کوپتر اصفهان صادر شد. این بالگرد در آن زمان، از پيشرفته‌ترين بالگردهای صنعت هليكوپتري بود که قدرت موتوری معادل 2000 اسب بخار داشت.

– خريد صدها فروند هليكوپتر كبرا AH-IJCobra؛ اين هلي‌كوپترها براي نيروي دريايي آمريكا ساخته‌ شده بود، دوموتوره و تک‌ور بودند که سد دفاعی قدرتمندی جهت پیشروی عراق در خاک ایران ایجاد کردند.

– خريد ده‌ها فروند هلي‌كوپتر ترابري سنگين CH-47 که از بهترين انواع بالگرد ترابری سنگين محسوب می‌شوند و هنوز در ارتش‌های جهان خدمت می‌کنند.

بدین ترتیب، در مدت ۱۲ سال تا پایان سال ۱۳۵۶ حدود ۱۲۰۰ فروند انواع وارد ايران شد و ايران دارنده سومين ناوگان هليكوپتري دنیا گرديد، در حوزه پشتیبانی فنی نیز رده جلویي تعمیرات و رده مياني تعميرات در اختیار هوانیوز و رده نوسازي، تعمیرات اساسي، انبارهای تدارکاتی و مستندات ساخت نیز در اختیار شركت پشتيباني و نوسازی هليكوپترهاي ايران (پنها) قرار داشت و انبارها نیز به‌صورت یکپارچه با انبارهای آمریکایی مدیریت می‌شدند.

حتی پیش‌بینی شده بود که هلی‌کوپتر ترابری Bell 214 در اصفهان تولید شود و در ادامه این پروژه نیز ساخت هلی‌کوپتر دو موتوره Bell 214 ST در دست برنامه‌ریزی قرار گیرد، اما با وجود اتمام ساخت باند و رمپ پرواز و آشیانه‌ها، این پروژه با وقوع انقلاب ناتمام باقی ماند.

از نظر آموزشی نیز باید خاطرنشان کرد تا قبل از سال 1350 آموزش‌های تخصصی در آمریکا و ایتالیا گذارنده می‌شد، اما از این سال به بعد با عقد قراردادی با شرکت بل، کلیه آموزش‌ها تحت نظر خلبان‌های بازنشسته آمریکایی به ایران منتقل و مركز آموزشی در جنوب اصفهان در زميني به مساحت ۱۲۰۰ هكتار تاسیس شد كه علاوه بر تامین نیازهای آموزش‌های خلباني و فني هليكوپتري در سطح کشور، امکان خدمات‌دهی به كشورهاي خاورمیانه را داشت؛ تا آنجا که تا پیش از سال ۱۳۵7، متخصصینی از سایر کشورها از جمله پاكستان و اردن در این مرکز آموزش می‌دیدند و اکنون نیز علی‌رغم تحریم‌ها، هنوز به وسايل کمک‌آموزشی الكترونيكي مدرنی اعم از سمیلاتورهای ساکن و متحرک مجهز است.

پروازهای آموزشی نیز در 8 فرودگاه مجهز (هر کدام دارای شش باند پروازی) انجام می‌شود و اکنون ایران جزء ده رتبه برتر دنیا در حوزه هلی‌کوپتری نظامی است که نشان از امکانات منتسب نرم‌افزاری و سخت‌افزاری این مرکز و بهره‌برداری از امکانات و دانش فنی آن در بخش تجاری وجود دارد. همچنین این مرکز علاوه بر آموزش های اصلی دارای مرکز بازآموزی نیز هست.

ضعف همکاری هلی‌کوپتری بخش نظامی و غیرنظامی

نکته‌ای که در اینجا باید به آن اشاره کرد این است که از سال 81 به تدریج خلبانان نظامی ایران با ساعات پروازی قابل توجه در ماموریت‌های پیچیده بازنشست شدند، ولی متاسفانه جهت استفاده از تجربیات آنها در بخش غیرنظامی اقدامی صورت نگرفت، این در حالی است که تا پیش از سال 1357، دکترین هوانوردی ایران براساس استفاده همزمان از امکانات هوانوردی به صورت مشترک بین بخش‌های کشوری و لشکری تدوین شده بود و به همین علت سازمان هواپیمایی کشوری ذیل وزارت جنگ وقت فعالیت می‌کرد و امکان انتقال تجربیات و سرریزهای دانشی به بخش عمومی صنعت هواپیمایی فراهم بود (استفاده مشترک از فرودگاهای کشور موید این موضوع است) ولی با از هم پاشیده شدن نظام یکپارچه مدیریتی در هوانوردی ایران، وقوع جنگ تحمیلی و در ادامه تحریم‌های غربی، صنعت هواپیمایی ایران و به تبع آن صنعت هلی‌کوپتری در ابعاد مختلف زیر فشار گرفت.

در شرایطی که درآمد اصلی دولت ایران به تولید و صادرات نفت متکی است و صنعت هلی‌کوپتری محور اصلی در عملیات لجستیکی چاه‌های نفتی فراساحل ایران محسوب می‌شود، سازمان هواپیمایی کشوری می‌بایست در سطح ملی به‌گونه‌ای عمل نماید که با حمایت از صنعت هلی‌کوپتری بالاترین سطح تولید ملی از محل صادرات نفت محقق شود، در حالی که این سازمان اکنون ضعیف‏تر از همترازان خود در سه منطقه نفت‌خیز دریایی دیگر شامل سیبری (روسیه)، خلیج مکزیک (آمریکا) و دریای شمال (اروپا) نسبت به مقررات و استانداردهای هلی‌کوپتری عمل می‌کند. برای اثبات این مدعا کافی است که به AIP (نشريه اطلاعات هوانوردي) و سایر مستندات این سه منطقه و مقایسه آن با صنعت هلی‌کوپتری ایران توجه کنید تا شکاف مقرراتی و اجرایی سازمان هواپیمایی کشوری ایران در زمینه هلی‌کوپتری به‌روشنی آشکار ‌شود.

از آنجا که سازمان هواپیمایی کشوری ایران در گذشته هیچگاه فرصت پرداختن به نقش هلی‌کوپتر را نداشته، مقررات صنعت هلی‌کوپتری در ایران هم بی‌سامان بوده و از این حیث حرفی برای گفتن ندارد؛ در حالی که این سازمان می‌تواند با کسب مشارکت کارشناسان زبده و حرفه‌ای صنعت بالگردی خلا موجود را برطرف کرده و کمک شایانی به سرعت پیشرفت و بلوغ صنعت بالگردی کند. در این خصوص توجه به رفتار و عملکرد رقبای نفتی ایران در این حوزه و رویکرد آنها نسبت به صنعت هلی‌کوپتری از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است که می‌توان از آن جهت تدوین استراتژی صنعت هلی‌کوپتری ایران استفاده کرد.

باید خاطرنشان کرد که قطر، امارات و عربستان، با به‌کارگیری شركت‌هاي بزرگ هلي‌كوپتري مثل CHC و گلف هلی‌کوپتر و استفاده همه‌جانبه از متخصصينی كه تجربه عمليات ساليان دراز در استخراج نفت دردرياي شمال و خلیج مكزيك را دارند، در این زمینه گوی سبقت را ایران ربوده‌اند؛ تا آنجا که ایران به مراتب بهره کمتری نسبت به قطر در استخراج از میدان گازی مشترک در خلیج‌فارس می‌برد.

جالب است بدانید که امارات متحده عربی با ایجاد شرکت هلی‌کوپتری Abu Dhabi Aviation و با بهره‌گیری از خلبانان و متخصصین هوانوردی کشورهایی که تجربه خوبی در حوزه نفتی در دریا را دارند، روزانه با بیش از ۴۰۰ بار نشست و برخاست؛ در سکوهای نفتی خلیج فارس دارد، در حالی که وقتی یک شرکت پرتغالی با فلات قاره وارد عملیات شده بود، از شرکت هلی‌کوپتری ایرانی همکار، درخواست مقررات و نقشه VFR مخصوص هلی‌کوپتر را داشت و متاسفانه شرکت همکار هیچ مدرک قابل توجهی جهت ارائه نداشت.

شرکت‌های هلی‌کوپتری زمانی می‌توانند پاسخگوی استاندارد‌ها و عملیات ایمن باشند که با به‌کار‌گیری متخصصان زبده، در زمینه تدوین مستندات و سازماندهی مناسب در سازمان هواپیمایی کشوری اقداماتی عاجل صورت گیرد. در عین حال، به دلیل اهمیت فعاليت هلي‌كوپتري ايران در زمینه استخراج نفت و گاز، شرایط متفاوت آب‌وهوایی درياي خزر با خليج‌فارس، وجود سلسله کوه‌های زاگرس كه مناطق مركزي ایران را از مناطق جنوب غربي و جنوب کشور كه عمده فعالیت‌های نفتي و گاز در آنجا صورت می‌گیرد، جدا کرده است و همچنین لزوم ارائه خدمات هلي‌كوپتری دركليه استان‌ها براي هلال‌احمر و اورژانس كشور که در دستور كار دولت و در برنامه ششم توسعه قرار داشته، سازمان هواپيمايي كشوري باید بيش از گذشته جهت نهادينه کردن مقررات و اضافه کردن یک پارت در AIP (نشريه اطلاعات هوانوردي) ویژه هلی‌کوپتر با توجه به ویژگی‌های سرزميني و اقلیمی خلیج‌فارس، گام بردارد و اقدامات موثري را در جهت سازماندهي جدید در حوزه هلی‌کوپتری در ادارات كل گواهینامه‌ها، عملیات و قابلیت پرواز به انجام برساند؛ چرا که اساس و بنیاد تحول در هر سازمانی از سامان دادن و سازمان‌دهی آغاز می‌شود.