بخش حمل‌ونقل مواد غذایی و فاسدشدنی؛ رانندگان و ناوگان یخچال‌دار ایرانی، قربانیان سوءمدیریت و بی‌تدبیری بعضی از مسئولان حمل‌ونقل جاده‌ای

سوءمدیریت در شناسایی ناوگان یخچال‌دار

با محاسبات سازمان راهداری، در حال حاضر در ازای هر «۱۰ میلیون» نفر جمعیت کشور، کمتر از یک دستگاه تریلی یخچال‌دار وجود دارد. آیا می‌توان باور کرد که در کشور پهناوری مانند ایران با حدود «۹۰ میلیون» نفر جمعیت، تعداد «۸ دستگاه» تریلی یخچال‌دار وجود داشته باشد؟

مدیران و کارشناسان محترم سازمان راهداری اگر حتی ناوگان یخچال‌دار خودمالک را هم به حساب نمی‌آوردند و کمی با دید باز به موضوع و به اقلام مصرفی در سفره غذایی خانواده خود نگاه می‌کردند، می‌بایستی از مارک لبنیات مصرفی متوجه وجود شرکت‌های معظمی مانند کاله، میهن، دومینو، پگاه، پاک و غیره و ناوگان ملکی آن‌ها می‌شدند و می‌دانستند که هر کدام از این شرکت‌ها مالک تعداد زیادی تریلی یخچال‌دار هستند؛ خصوصاً شرکت کاله که مدعی شرکت بزرگ‌مقیاس هم هست.

اگر مدیران و کارشناسان محترم و متخصص سازمان راهداری فقط تعداد ناوگان ملکی یخچال‌دار این شرکت‌ها را محاسبه و در سالنامه آماری خود ثبت می‌کردند، حتماً تعداد تریلی‌های یخچال‌دار موجود در کشور خیلی بیشتر از «۸ دستگاه» فعلی می‌شد و آبرو و حیثیت سازمان راهداری هم حفظ می‌شد و فرصت‌طلبان هم به بهانه نبود کامیون یخچال‌دار ایرانی، سرمایه‌های ملی را به‌خاطر اندکی کرایه حمل کمتر به جیب بیگانگان سرازیر و رانندگان و ناوگان ایرانی را بیکار نمی‌کردند.

حال این پرسش اساسی مطرح می‌شود: چرا سازمان راهداری آمار دقیقی از تریلی‌های یخچال‌دار موجود در ایران ندارد؟ یا به عبارتی بهتر باید پرسید، چرا سازمان راهداری به عنوان متولی حمل‌ونقل جاده‌ای اصلاً هیچ آماری از هیچ‌یک از تریلی‌های موجود در ایران و کاربری آن‌ها ندارد؟

نگارنده حداقل از سال ۱۳۹۴ و در قالب تشکل صنفی، بارها و بارها با مدیران سازمان راهداری و وزارت راه و شهرسازی مکاتبه کرده و خواستار شناسایی و شناسنامه‌دار کردن نیمه‌یدک‌ها (تریلی‌ها) موجود در کشور و کاربری آن‌ها شده است. همچنین خواستار آن شده که در درجه اول مانند اکثر کشورهای پیشرفته و صاحب‌سبک در حمل‌ونقل، بارنامه بر اساس پلاک تریلی صادر شود؛ در صورت عدم امکان این امر به‌دلیل اختصاص سهمیه سوخت به کشنده، حداقل در بارنامه فیلدی برای ثبت شماره پلاک تریلی طراحی شود.

متأسفانه بعضی از مدیران و کارشناسان سازمان راهداری تاکنون با ترفندها و به عناوین مختلف (که به نظر می‌رسد مهم‌ترین آن عدم تمایل به انجام یا توانمندی باشد)، با تمسک به وجود و ساخت و تولید تریلی‌های غیراستاندارد که اوراق هویتی، سند رسمی مالکیت (برگ سبز)، کارت شناسایی و پلاک انتظامی مستقل ندارند، از زیر بار وظایف و مسئولیت شناسایی ناوگان نیمه‌یدک (تریلی‌ها) شانه خالی کرده‌اند. حال آنکه از سال ۱۳۸۰ و همراه با اولین سری نوسازی ناوگان و واردات کامیون‌های کشنده ۲ محور اروپایی، تکنولوژی ساخت تریلرهای استاندارد ۳ محور نیز وارد ایران شد و شرکت‌های تولیدی-صنعتی اقدام به ساخت و تولید تریلرهای سه‌محور استاندارد نموده‌اند.

از آنجا که این شرکت‌ها در ساخت و تولید تریلر، استانداردهای هجده‌گانه لازم را رعایت می‌کنند و تأییدیه ارگان‌ها و سازمان‌های ناظر را هم اخذ می‌کنند، لذا پلیس راهور فراجا هم در شرکت تولیدکننده از تریلرها بازدید و برای آن‌ها سند مالکیت رسمی، کارت شناسایی و پلاک انتظامی مستقل صادر می‌کند. عدم شناسایی تریلرهای یخچال‌دار و وارد نکردن تعداد آن‌ها در سالنامه آماری سازمان راهداری، از یک طرف موجبات عدم اطلاع کشاورزان، تولیدکنندگان و صادرکنندگان ایرانی از ظرفیت کشور خود و بیکاری رانندگان و ناوگان یخچال‌دار ایرانی شده و از طرف دیگر موجبات خروج مقادیر هنگفتی ارز به‌صورت قانونی تحت عنوان کرایه حمل ناوگان خارجی از اقتصاد کشور گردیده است؛ کشوری که در شرایط حساس فعلی، نیاز مبرم به هر یک دلار یا یوروی آن دارد.

نتیجه مدیریت بعضی از مدیران با طرز تفکر سنتی که نیازی به داشتن اطلاعات به‌روز و داده از ناوگان نیمه‌یدک حمل کالای جاده‌ای در کشور احساس نمی‌کنند، از یک طرف موجبات وارد آوردن خسارات و صدمات جبران‌ناپذیری به زیرساخت‌ها و سرمایه‌های سرمایه‌گذاران واقعی حمل‌ونقل (یعنی رانندگان خودمالک که سرمایه‌های ملی هستند) شده است و از طرف دیگر هم موجبات سردرگمی فعالین اعم از صاحبان کالا، تولیدکنندگان، صادرکنندگان و رانندگان شده است. به نظر می‌رسد در چنین وضعیتی مسئولان دولتی هم نمی‌دانند در کشور چه تعداد تریلی و با چه کاربری‌هایی وجود دارد تا بر اساس آن تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری کنند.

نکته مهم و حائز اهمیت اینکه با چنین مدیریتی، خود سازمان راهداری هم مستقیماً نمی‌تواند متوجه کاربری کامیون کشنده شود، بلکه از روی بارنامهٔ صادره پی به کاربری کامیون کشنده می‌برد.

از همه مهم‌تر اینکه این نوع مدیریت موجب شده که بعضی از افراد ذی‌نفع تحت عنوان به‌اصطلاح «صادرکننده» که به‌جز منافع شخصی خود به چیز دیگری فکر نمی‌کنند (خصوصاً در استان‌های آذربایجان غربی و شرقی)، که از یک طرف جهت کاهش قیمت تمام‌شده و افزایش قدرت رقابت خود در فرآیند تولید تا صادرات، در ظاهر از دولت ولی در اصل از مردم ایران یارانه می‌گیرند و از طرف دیگر هم برای خودشان از دولت جایزه صادرات می‌گیرند، حاضر نشوند ریالی از سود درآمد حاصله از چرخه کسب‌وکار خود را در ایران خرج کنند. حتی کرایه حمل را هم به بیگانگان می‌دهند که با این رفتار خود موجبات خروج مقادیر هنگفتی ارز از کشور، تضعیف اقتصاد ایران و شکوفایی اقتصاد کشور بیگانه می‌شوند؛ چرا که شرکت حمل‌ونقل و راننده خارجی، درآمد خود را در کشور خودش خرج می‌کند.

عوامل این به‌اصطلاح صادرکنندگان که به کامیون‌های یخچال‌دار خالی ترکیه‌ای (که طبق توافقات بین ایران و ترکیه و رفتار متقابل، وقتی برای کشور ثالث باری برده‌اند و در بازگشت باری پیدا نکرده‌اند، باید خالی از کشور یکدیگر عبور کنند و حق بارگیری از کشور مقابل را ندارند) یا تریلی‌های یخچال‌دار ترکیه‌ای که از بندر مرسین ترکیه، موز خریداری‌شده تجار ایرانی را تا مرز بازرگان ایران حمل می‌کنند و اجازه خروج از محوطه مرزی و ورود به جاده‌های ایران را ندارند، دسترسی دارند؛ از وضعیت پیش‌آمده موجود نهایت استفاده را برده و برخلاف واقع و در جهت منافع شخصی خود در همه‌جا شایعه می‌کنند در ایران تریلی یخچال‌دار وجود ندارد.

این موضوع در سال‌های قبل هم توسط یک شرکت تولید کنسانتره در جاده ارومیه به مهاباد که مدعی تولید «۱۰۰۰ تن» کنسانتره آماده صادرات شده بود، با راهنمایی و هدایت شخصی که ظاهراً سمتی در اتاق بازرگانی ارومیه دارند و به واسطه آن در اتاق بازرگانی ایران در تهران هم حضور دارند و به ادعای خودشان اولین تأسیس‌کننده شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی در استان آذربایجان غربی بوده‌اند، مطرح شده بود.

در این ارتباط، دفتر ترانزیت سازمان راهداری با کانون متبوع مکاتبه و این کانون به نمایندگی از طرف رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار ایرانی بارها به‌صورت مکتوب به ارگان‌ها و سازمان‌ها و ادارات مرتبط با حمل‌ونقل بین‌المللی از جمله وزارت راه و شهرسازی، دفتر ترانزیت سازمان راهداری، اتاق بازرگانی، صنعت، معدن، تجارت و کشاورزی ایران، اتاق بازرگانی تهران، فدراسیون صادرات، اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای استان آذربایجان غربی و غیره اعلام آمادگی نموده است.

ولی از آنجا که نیت واقعی این افراد هیچ زمانی و به هیچ وجه استفاده از کامیون‌های یخچال‌دار ایرانی نبوده و نیست، تاکنون خبری از هیچ‌یک از این مدعیان کمبود کامیون یخچال‌دار ایرانی نشده است. البته چند نفر محدود از طرف این افراد برای رد گم‌کنی تماس تلفنی گرفتند و درخواست تعداد نسبتاً بالایی (مثلاً ۳۰ یا ۵۰ دستگاه) تریلی یخچال‌دار برای بارگیری در یک روز می‌کردند با این امید که از کانون متبوع کلمه «نداریم» یا «نمی‌توانیم این تعداد تریلی در اختیار شما قرار دهیم» بشنوند و صدا را ضبط کنند و در مواقع نیاز از آن استفاده کنند. مثال ضرب‌المثل (برداشتن سنگ بزرگ نشانه نزدن است)؛ این کانون هم با علم و با توجه به تجربیات کاری و اطلاع از امکانات کارخانجات و مدت‌زمان بارگیری هر دستگاه و برای رو کردن دست طرف، می‌پذیرفت. طرف مقابل وقتی که می‌دید کامیون موجود است و به هدف خود نرسیده، برای فرار رو به جلو می‌گفت: «فردا صبح کامیون‌ها در محل بارگیری باشند.»

وقتی در جواب به ایشان گفته می‌شد انجام پروژه‌ای در این حجم با یک تلفن شدنی نیست، ابتدا باید قراردادی که در آن جمیع شرایط از جمله تضامین متقابل، تعهدات طرفین، نحوه پرداخت کرایه حمل، تناژ بارگیری، حق توقف در مبدأ و مقصد و کنسلی بار دیده شده باشد بین طرفین تنظیم و امضا شود، بعد کامیون‌ها را گسیل خواهیم کرد؛ ارتباط قطع و هیچ‌یک از این مدعیان حاضر نبودند طبق روال قانون تجارت و امضای قرارداد عمل کنند.

حال بر فرض صحت ادعای شرکت مذکور اگر «۱۰۰۰ تن» ادعایی را در بهترین حالت بر «۲۰ تن» برای هر دستگاه تریلی تقسیم کنیم، حداکثر نیاز به پنجاه دستگاه تریلی یخچال‌دار داشتند؛ آن‌هم نه در یک روز بلکه نهایتاً هر روز دو یا سه دستگاه. حال پرسشی مطرح می‌شود: آیا کسی باور می‌کند که در کشور پهناوری مانند ایران، یا حتی در خود استان‌های آذربایجان غربی و شرقی این تعداد تریلی یخچال‌دار وجود نداشته باشد؟ بر فرض قبول نبود، آیا به‌جای خرید کامیون یخچال‌دار باید بار را واگذار کرد؟ یا خیل عظیم رانندگان ایرانی آذری‌زبان که به‌دلیل همسایگی و همزبانی با مردم ترکیه، سهولت تردد و اینکه ایران و ترکیه از یکدیگر ویزا و دوزبلاغ (پروانه تردد کامیون) نمی‌خواهند، سرمایه‌گذاری کرده و آن کشور را مانند ایران می‌دانند، حاضر به بارگیری برای ترکیه نباشند؟

حال آنکه در آمار غیررسمی که توسط بعضی از دفاتر سازمان راهداری تهیه شده است، حدوداً «۱۱۰۰۰» دستگاه تریلی یخچال‌دار در کشور وجود دارد، ولی متأسفانه سازمان راهداری در سالنامه آماری سال ۱۴۰۳ تعداد کامیون‌های یخچال‌دار را «۸ دستگاه» ثبت کرده است. نتیجه مدیریت بعضی از مدیران موجب شده افرادی که فقط به منافع شخصی خودشان فکر می‌کنند و عوامل ایشان در راستای رسیدن به اهداف خود، حتی دست به دامان مقامات دولتی که طبق شنیده‌ها احتمالاً در سطوح استاندار، فرماندار، شورای تأمین استان و غیره هستند شوند و از ایشان بخواهند که مسئولان سازمان راهداری را مجاب کنند که اجازه دهند محمولات صادراتی خود را با کامیون خارجی (خصوصاً ترکیه‌ای) حمل کنند.

شواهد و قرائن نشان می‌دهد که ظاهراً این افراد موفق هم شده‌اند و توانسته‌اند با ارائه سالنامه آماری سازمان راهداری به‌عنوان متولی حمل‌ونقل جاده‌ای کشور از حسن نیت و عدم اطلاع مقامات دولتی نهایت استفاده را برده و به ایشان بقبولانند که کامیون یخچال‌دار در ایران وجود ندارد و ایشان را هم با خود همراه کنند. ظاهراً مسئولان محترم هم به‌دلیل تلقین این افراد مبنی بر خراب و فاسد شدن و ضرورت بارگیری سریع محمولاتشان، تحقیقات کافی به عمل نیاورده و به موضوع ورود می‌کنند و طبق شنیده‌ها به‌هر شکل از سازمان راهداری برای بارگیری تعداد قابل‌ملاحظه‌ای از تریلی‌های یخچال‌دار ترکیه‌ای که طبق توافقات و رفتار متقابل بین ترکیه و ایران مجاز به بارگیری از ایران نیستند و اگر تخلف کنند متحمل «۳۰۰۰ یورو» جریمه می‌شوند، مجوز می‌گیرند؛ حال آنکه در طرف مقابل، کشور ترکیه تحت هیچ شرایطی مجوز بارگیری حتی یک دستگاه از چنین کامیون‌هایی از ایران را به رانندگان ایرانی نمی‌دهد. شایان ذکر است که این کامیون‌های یخچال‌دار ترکیه‌ای که طبق شنیده‌ها برایشان مجوز بارگیری گرفته شده است، غیر از آن هزاران کامیون ترکیه‌ای است که در طول سال برای ایران بار می‌آورند و در بازگشت هم طبق توافقات بین دو کشور مجاز به بارگیری از ایران برای کشور ترکیه هستند.

با رجوع به سامانه بارنامه اداره کل راهداری و حمل‌ونقل استان آذربایجان غربی به آسانی اثبات خواهد شد که حتی در همان استان‌های آذربایجان غربی و شرقی به‌مراتب خیلی بیشتر از نیاز صادرکنندگان، کامیون یخچال‌دار ایرانی وجود دارد. جالب‌توجه اینکه رانندگان و کامیون‌های یخچال‌دار ایرانی برای حمل محمولات صادراتی به کشور ترکیه هیچ محدودیتی به‌جز توافق بر سر کرایه حمل ندارند. برخلاف کشورهای اروپایی که راننده برای ورود به اتحادیه اروپا نیاز به ویزای شینگن و کامیون نیاز به دوزبلاغ دارد و هر راننده‌ای نمی‌تواند برای اروپا بارگیری کند، ترکیه برای رانندگان ایرانی خصوصاً رانندگان آذربایجانی مثل ایران است.

حال به نظر می‌رسد باید مسئولان پاسخ دهند تکلیف رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار ایرانی که با وام‌های سنگین، قرض و فروش لوازم خانه با هزاران امید برای حمل محمولات صادراتی کشور خود سرمایه‌گذاری سنگینی کرده‌اند و زیر بار هزینه‌های قسط و قرض و معیشت خانواده هستند، در این شرایط جنگی، تورم و بیکاری چیست؟

رانندگانی که در «۲۴ ساعت» شبانه‌روز در سرمای جانسوز زمستان و گرمای جانکاه تابستان بدون هیچ توقعی در جاده‌های اقصی‌نقاط کشور در خدمت هموطنان خود هستند تا کمبودی احساس نشود. رانندگانی که مسئولان از آن‌ها انتظار دارند را به آن‌ها بفروشند و دولت هم انتظار دریافت مالیات و عوارض از آن‌ها را دارد، ولی بار به خارجی را به آن‌ها بفروشند و دولت هم انتظار دریافت مالیات و عوارض از آن‌ها را دارد، ولی بار به خارجی‌ها می‌رسد!

البته لازم به ذکر است که مشکل عدم وجود آمار ناوگان نیمه‌یدک صرفاً مربوط به ناوگان نیمه‌یدک یخچال‌دار نمی‌شود، بلکه این موضوع گریبان‌گیر کلیه نیمه‌یدک‌های موجود در کشور و کاربری آن‌ها می‌باشد؛ زیرا بعضی از مدیران سازمان راهداری نیازی به داشتن اطلاعات و آماری دقیق از تعداد ناوگان نیمه‌یدک موجود در کشور و کاربری آن‌ها احساس نمی‌کنند. تصور بعضی از مدیران سازمان راهداری خیلی ابتدایی و مربوط به گذشته‌های بسیار دور است؛ ایشان تصور می‌کنند که هر تعداد کامیون کشنده در کشور وجود دارد، طبیعتاً همان تعداد هم نیمه‌یدک (تریلی) وجود دارد. ظاهراً تصوری از اینکه هر یک از رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار فعال در مسیر کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، در ازای یک کشنده چند نیمه‌یدک یخچال‌دار داشته باشند یا یک کشنده چند نیمه‌یدک با کاربری‌های متفاوت داشته باشد ندارند.

نتیجه عملکرد بعضی از مدیران سازمان راهداری این شده است که وقتی کالای اساسی وارد بنادر می‌شود، از آنجایی که دیتابیسی از ناوگان نیمه‌یدک و کاربری آن‌ها و محل استقرار و سکونت مالکان آن‌ها وجود ندارد، معمولاً دو کار انجام می‌دهند: اول اینکه به رانندگان پیامک درخواست همکاری ارسال می‌کنند؛ دوم به مدیران ادارات کل راهداری استان‌ها دستور می‌دهند که از تشکل‌های صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل، رانندگان و کامیون‌داران بخواهید که به رانندگان اطلاع‌رسانی کرده و ناوگان گسیل کنند؛ بدون اینکه تصور درستی از تشکل‌های صنفی حمل‌ونقل داشته باشند. بعضی از مدیران محترم به‌دلیل عدم اطلاعات کافی از ضوابط، مقررات و نحوه عملکرد و حدود اختیارات تشکل‌های صنفی حمل‌ونقل نمی‌دانند که به‌دلیل اختیاری بودن عضویت در تشکل‌های صنفی، این تشکل‌ها ارتباط چندانی با رانندگان و کامیون‌داران ندارند. به‌نظر می‌رسد عدم وجود اطلاعات و آمار دقیق از تعداد ناوگان نیمه‌یدک، اثرات منفی زیادی بر مدیریت حمل‌ونقل و خسارت داشته است.

آسیب‌شناسی و چگونگی پیدایش وضعیت فعلی:

تا قبل از پیدایش پلاک‌های لیزری در سال ۱۳۸۰، روال شماره‌گذاری انواع وسایل نقلیه از جمله کامیون‌های کشنده بدین صورت بود که خریدار کامیون نو را بدون پلاک از کارخانه تحویل می‌گرفت و با یک پلاک عبور موقت تا راهنمایی و رانندگی شهر خود می‌رفت و به شماره‌گذاری مراجعه می‌کرد. افسر شماره‌گذاری پلیس راهنمایی و رانندگی هنگام بازدید از مالک کامیون کشنده سوال می‌کرد که چه کاربری به پشت آن متصل خواهد شد. هر کاربری را که مالک اعلام می‌کرد، راهنمایی و رانندگی هم همان را در سند مالکیت و کارت شناسایی کامیون کشنده ثبت می‌کرد و یک کارتکس، یک کارت شناسایی و سه قطعه پلاک به ایشان می‌دادند. چون تریلرهای آن زمان دست‌ساز بودند و هیچ‌کدام سند و اوراق هویتی نداشتند، یک پلاک برای جلوی کامیون کشنده، یک پلاک برای پشت کشنده و یک پلاک هم برای پشت تریلی اختصاص می‌یافت. نکته مهم این که پلاک‌ها متعلق به کامیون بود و کاربری کامیون کشنده تا زمان اسقاط تغییر نمی‌کرد، مگر اینکه با درخواست مالک از پلیس راهنمایی و رانندگی و طی یک پروسه از طریق مجاری قانونی چند بار بازدید و الی‌آخر انجام می‌شد.

هر کاربری هم مشتری خاص خودش را داشت؛ خریدار وقتی برای خرید کامیون کشنده به نمایشگاه مراجعه می‌کرد، اول می‌پرسید کاربری کارت کشنده چیست؛ اگر کاربری موردنظر نبود، خرید نمی‌کرد که این موضوع به شکلی محدودیت ایجاد کرده بود؛ به همین دلیل کشنده بعضی از کاربری‌ها گران‌تر بود.

خوشبختانه از سال ۱۳۸۰ که راهنمایی و رانندگی دو حرکت مفید و مثبت انجام داد، اول پلاک‌ها را لیزری و بعد هم ملی کرد، دوم کلمه «کاربری» را از کارت کامیون کشنده حذف کرد. از آن روز تاکنون در کارت و سند صرفاً کلمه «کامیون کشنده» قید می‌شود. این دو حرکت مثبت راهنمایی و رانندگی مزایای بسیاری داشت؛ از جمله اینکه پلاک ملی و متعلق به مالک شد نه وسیله نقلیه، با فروش وسیله پلاک فک می‌شود و عواقب و تبعات ناشی از آن دیگر دامن‌گیر خریدار نمی‌شود، محدودیت‌های الزام استفاده از یک کاربری خاص از بین رفت، تردد در حمل‌ونقل تسهیل شد، رانندگان راحت شدند و خرید و فروش آزاد شد.

ولی متأسفانه به‌دلیل عدم وجود خلاقیت در بعضی از مدیران که نیاز به اطلاعات روز در شناخت کاربری تریلرها احساس نمی‌کردند، کوتاهی و عدم هماهنگی با راهنمایی و رانندگی، مشکل شناخت کاربری کامیون‌های کشنده به‌وجود آمد و گریبان‌گیر رانندگان و مسئولان دولتی شد و هر روز هم این مشکل حادتر می‌شود؛ به‌شکلی که برای فهمیدن کاربری کامیون کشنده باید قبلاً یک حرکت اضافه یا بارنامه‌ای صادر شود و تا زمانی که کامیون کشنده بارنامه نگیرد، سازمان راهداری متوجه کاربری آن نمی‌شود.

مشکل جایی حادتر می‌شود که وقتی با بعضی از این مسئولان، مدیران یا کارشناسان در وزارت راه و علی‌الخصوص در سازمان راهداری، موضوعی حمل‌ونقلی به‌صورت شفاهی یا کتبی مطرح می‌شود، ایشان علی‌رغم عدم اطلاع علمی و فنی کافی از موضوع، ضوابط، مقررات و کنوانسیون‌های مرتبط، خود را مرجع تشخیص داده و از پذیرش استدلال طرف مقابل امتناع ورزیده و متأسفانه تفکر ناصواب خود را ترجیح داده و بعضاً دستورالعمل‌هایی غیراصولی و غیرمنطقی صادر می‌شود. جالب‌تر اینکه هر چه اعتراض می‌شود، ایشان مقاومت بیشتری می‌کنند و راه مصالحه را می‌بندند که برای اصلاح اشتباهات و ابطال مصوبات ایشان، راهی جز طی طریق مراجع قضائی باقی نمی‌ماند.

به‌عنوان مثال نمونه اخیر، دستورالعمل شماره «۶۸۲۲۱/۷۴» مورخ ۱۴۰۴/۰۵/۰۶ (ضوابط تعرفه حق‌توقف ناوگان بین‌المللی) است که دفتر ترانزیت سازمان راهداری در فروردین‌ماه سال ۱۴۰۴، از نمایندگان انجمن‌های صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ذی‌نفع — که اکثریت قریب‌به‌اتفاق شرکت‌های عضو آن‌ها فاقد ناوگان ملکی هستند و از توقف ناوگان زیانی متوجه ایشان نمی‌شود — به جلسه تصمیم‌گیری در خصوص تهیه دستورالعملی جهت ضوابط و مقررات تعیین تعرفه خسارت توقف ناوگان بین‌المللی دعوت کرده بود.

در این جلسه که معاون حمل‌ونقل و مدیرکل وقت دفتر ترانزیت، نماینده دفتر حقوقی و نماینده‌ای از دفتر کالای سازمان راهداری هم حضور داشتند، معاون عملیاتی وقت دفتر ترانزیت سازمان که نقش کارشناس و طراح دستورالعمل را ایفا می‌کردند، بدون تحقیق و در نظر گرفتن نقطه‌نظرات نماینده کانون کشوری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار حاضر در جلسه و بدون توجه به این‌که رانندگان خودمالک، بخش اصلی و کریری حمل‌ونقل هستند که هم سرمایه‌گذاری سنگینی (حتی شاید بیشتر از بخش دولتی) در حمل‌ونقل کرده‌اند و هم عملیات حمل توسط آن‌ها انجام می‌شود، بدون کار کارشناسی، دستورالعملی — به اعتقاد نگارنده غیرکارشناسی که تمام بندهای آن ایراد دارد — صادر کردند؛ مخصوصاً که در «تبصره یک ذیل بند ب» دستورالعمل، روز کاریِ بعد از ۴۸ ساعت یا دو روز معافیت CMR (سی‌ام‌آر) را ملاک محاسبه شمولیت خسارت توقف قرار داده است و توقف کامیون‌ها در روزهای تعطیل را مشمول دریافت خسارت حق‌توقف نمی‌داند.

این کانون تلاش زیادی کرد تا مانع از تصویب آن شود؛ در این ارتباط با معاون حمل‌ونقل، ریاست سازمان راهداری و معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی مکاتبه و اعتراض کرد، استدلال و منطق ارائه نمود، ولی متأسفانه مؤثر واقع نشد. در نهایت پس از تصویب دستورالعمل، این کانون جهت احقاق حقوق حقه و پیشگیری از ورود خسارات سنگین به رانندگان خودمالک، ناچار به ارائه دادخواست ابطال «تبصره یک ذیل بند ب» دستورالعمل تعرفه ضوابط ناوگان بین‌المللی به دیوان محترم عدالت اداری شد که خوشبختانه ابطال شد.