مرزهــای زمینگیــر
سالهاست که از موقعیت راهبردی ایران در جغرافیای ترانزیت منطقه سخن گفته شده که میتواند حلقه اتصال شرق و غرب باشد و از ظرفیتی که اگر بهدرستی دیده و مدیریت شود، قادر است به یکی از ستونهای قدرت اقتصادی کشور بدل شود، اما آنچه در مسیر ترانزیتی ایران و پاکستان جریان داشته و دارد، روایتی از فرصتسوزی، ناهماهنگی و عقبماندگی زیرساختی است.
پیمان اسراری، دبیر انجمن صنفی کارفرمایی شرکتهای حملونقل سراسری و بزرگمقیاس هوشمند جادهای کشور، در تشریح ابعاد این وضعیت از مجموعهای از نارساییهای انباشته تا مرزهایی که متناسب با نیاز تجارت منطقهای توسعه نیافتهاند و مقرراتی که هنوز نتوانستهاند همپای واقعیتهای ترانزیت حرکت کنند سخن میگوید. روایت این مشکل مرزی، تأخیر در جابهجایی کالا نیست، بلکه ساختاری است که سالها درباره مزیت ژئوپلیتیکی آن سخن گفته؛ اما در میدان عمل، همچنان از تبدیل این مزیت به ظرفیت واقعی بازمانده است.
مرزهای شرقی؛ توسعهای کوتاهمدت با هزینههای بلندمدت
به گفته اسراری، بررسیهای انجامشده نشان میدهد روابط ترانزیتی دو کشور ایران و پاکستان دستکم با سه مسئله اساسی روبهرو است که در صورت بیتوجهی، میتواند در آینده مشکلات مشابهی ایجاد کند. نخستین مسئله به شرایط زیرساختهای لجستیکی در مرزهای شرقی کشور بازمیگردد که متناسب با نیازهای آینده توسعه نیافتهاند و طی سالهای گذشته نگاه بلندمدت و آیندهنگرانه کافی برای تبدیل این گذرگاهها به مراکز فعال لجستیکی وجود نداشته است.
به اعتقاد او، در شرایطی که ایران بخشی از نیازهای بازار کشور پاکستان، از جمله برخی مواد غذایی را تامین میکند، انتظار میرفت زیرساختهای حملونقل، تخلیه و بارگیری و ظرفیتهای گمرکی نیز متناسب با این حجم مبادلات توسعه پیدا کند، اما توسعه زیرساختها بیشتر بر مبنای نیازهای کوتاهمدت انجام شده و همین مسئله امروز به شکل گرههای عملیاتی در مرزها خود را نشان میدهد.
اسراری تاکید میکند که حتی اگر تصمیمهای مدیریتی برای تسهیل تردد اتخاذ شود، محدودیتهای زیرساختی همچنان مانعی جدی برای افزایش حجم مبادلات خواهد بود.
ترانزیت نیمهکاره
دومین مسئله از نگاه دبیر انجمن صنفی کارفرمایی شرکتهای حملونقل سراسری و بزرگمقیاس هوشمند جادهای، به حوزه قوانین و مقررات، بهویژه مقررات بینالمللی ترانزیتی، مربوط میشود. او توضیح میدهد که در روابط ترانزیتی میان ایران و پاکستان هنوز چهارچوبهای حقوقی و کنوانسیونهای بینالمللی بهطور کامل اجرایی نشدهاند و همین موضوع محدودیتهایی در تردد ناوگان ایجاد کرده است.
به گفته او، اکنون کامیونهای ایرانی امکان ورود به خاک پاکستان را ندارند و ناوگان پاکستانی نیز اجازه ورود کامل به داخل ایران پیدا نمیکنند، پس طبیعتاً عملیات حملونقل در مرزها با توقفها و پیچیدگیهای بیشتری همراه میشود، بنابراین برای حل این مشکلات لازم است توافقنامهها و تفاهمنامههای مشخصی میان دو کشور منعقد و درباره ورود ناوگان، نحوه جابهجایی کالا و چهارچوبهای حقوقی شفافیت ایجاد شود.
یکی از پیشنهادهای مطرحشده این فعال حملونقلی این است که ناوگان افغانستان یا پاکستان دستکم تا زاهدان وارد خاک ایران شوند تا فرآیند انتقال کالا تسهیل شود، هرچند تحقق چنین راهکاری نیازمند تصمیمگیری رسمی در سطح دولتهاست.
اسراری در عین حال به برخی محدودیتهای زیرساختی در سوی مقابل مرز نیز اشاره کرده و میگوید که همه مسیرهای جادهای در پاکستان برای مدیریت حجم بالای تردد ناوگان آماده نیستند. ضمن اینکه، تفاوت در استانداردهای فنی ناوگان و ظرفیت یدکها نیز میتواند برای شبکه جادهای کشور چالش ایجاد کند. در عین حال، به گفته او، برخی از انواع ناوگان با ظرفیتهایی بیش از استانداردهای داخلی تردد میکنند و در صورت نبود نظارت کافی ممکن است به زیرساختهای جادهای آسیب وارد شود.
اسراری در حوزه امنیت تردد نیز اذعان میکند که گزارشهایی از برخی مشکلات مانند سرقت کالا یا قطعات خودرو دریافت شده، اما به گفته او این موارد نشاندهنده نبود کامل امنیت نیست، بلکه بیانگر ضرورت تقویت سازوکارهای حفاظتی در برخی نقاط است.
بخش دیگری از چالشها به شرایط سیاسی و تصمیمگیری در پاکستان بازمیگردد. دبیر انجمن شرکتهای حملونقل سراسری و بزرگمقیاس معتقد است که روابط این کشور با برخی بازیگران بینالمللی، از جمله ایالات متحده، گاه بر تصمیمهای اقتصادی آن تاثیر میگذارد و باعث میشود برخی همکاریها با احتیاط بیشتری دنبال شود.
اسراری، درباره تعداد کانتینرهای باقیمانده در بنادر پاکستان توضیح داد که آمارهای مختلفی مطرح شده و برخی منابع از حدود ۸۰۰۰ و برخی حتی از ۱۶۰۰۰ کانتینر سخن میگویند. با این حال، به گفته او مسئله فقط به کانتینرهای ایرانی محدود نیست و بخشی از محمولهها مربوط به کالاهایی است که قرار بوده از مسیر ایران به سمت آسیای میانه و افغانستان ترانزیت شوند. این در حالی است که ایران از ظرفیت قابل توجهی برای ایفای نقش بهعنوان مسیر ترانزیتی در منطقه برخوردار است.
به گفته او، یکی از موانع اصلی در این مسیر، تغییر اسناد حمل در پاکستان است. این فرایند مستلزم حضور صاحب کالا، پرداخت هزینههایی مانند دموراژ، انبارداری، تخلیه و بارگیری و تسویه با خطوط کشتیرانی است. پس از انجام این مراحل، کانتینر میتواند از طریق کامیون به مرز ریمدان منتقل شود تا کالا تخلیه و در کانتینر ایرانی بارگیری و کانتینر اولیه به خط کشتیرانی بازگردانده شود. به این ترتیب، روند کار زمانبر و پرهزینه است و همین موضوع باعث شده برخی صاحبان کالا تمایل یا توان لازم برای طی کردن این مسیر را نداشته باشند.
علاوه بر این، هزینه انتقال یک کانتینر چهل فوت در برخی موارد به حدود ۳۴۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار میرسد و این مسئله نیز تصمیمگیری را برای بسیاری از فعالان اقتصادی دشوار کرده است.
دیپلماسی فعال و مشوقهای عملیاتی
اسراری بار دیگر با تاکید بر اینکه یکی از راهکارهای کوتاهمدت را فعال شدن دیپلماسی اقتصادی و فراهم شدن امکان ورود ناوگان ایرانی به خاک پاکستان است، پیشنهاد میکند که برای ترغیب رانندگان ایرانی، بستههای تشویقی مانند سهمیه سوخت یا حمایتهای عملیاتی در نظر گرفته شود.
براساس اطلاعات او، بخش قابل توجهی از کالاهای باقیمانده در پاکستان را کالاهای صنعتی و مواد اولیه مورد نیاز تولید از جمله تجهیزات صنعتی، ماشینآلات و مواد اولیه کارخانهها تشکیل میدهد. به همین دلیل، توقف این محمولهها میتواند بر روند تولید برخی واحدهای صنعتی در داخل کشور نیز اثر بگذارد.
اسراری درباره گزینه انتقال دریایی از بنادر کراچی یا گوادر به چابهار میگوید: «این مسیر نیز با چالشهایی همراه است. یکی از مهمترین مسائل، موضوع بیمه کشتیها در مسیرهای پرریسک است که گاه نیاز به پوشش بیمههای خاص مثل بیمه جنگ دارد و همین موضوع هزینههای عملیاتی را افزایش میدهد.» به گفته او، بررسیهای انجامشده نشان میدهد که بندر گوادر نیز در برخی حوزهها با محدودیت تجهیزات تخلیه و بارگیری مواجه است، بنابراین مجموعه این مسائل نشان میدهد حل مشکل تنها با یک اقدام محدود ممکن نیست و نیازمند هماهنگی میان چند حوزه مختلف از قوانین و مقررات بینالمللی گرفته تا توافقهای دوجانبه، شرایط سیاسی منطقه و توسعه زیرساختهای داخلی است.
اسراری در ادامه به برخی موانع عملیاتی در مرزها اشاره میکند؛ از جمله ساعات کاری گمرکها که صرفاً تا ساعت دو بعدازظهر است و همچنین تفاوت در روزهای تعطیل دو کشور که باعث شده بخشی از زمان کاری عملاً از دست برود.
او همچنین خاطرنشان کرد که در حال حاضر بخشی از تبادل کالا بهصورت جابهجایی در نقطه مرزی انجام میشود یعنی بهعنوان نمونه روزانه حدود ۴۰ تا ۵۰ کامیون حامل گاز مایع (الپیجی) مدیریت میشوند و در برخی موارد کامیونهای ایرانی تا نقطه مرزی حرکت میکنند و بار در همانجا به یدکهای پاکستانی منتقل میشود که هرچند این روش امکان ادامه جریان حملونقل را فراهم کرده، اما در مقایسه با یک سیستم ترانزیتی مستقیم کارایی کمتری دارد.
در بخش پایانی گفتوگو، اسراری بر ضرورت ایجاد سازوکاری منسجم برای مدیریت مسائل حملونقل و لجستیک تاکید میکند. به گفته او کشور به ساختارهایی چابک و میدانی نیاز دارد که با حضور همزمان نهادهای دولتی، بخش خصوصی و تشکلهای تخصصی بتوانند تصمیمهای عملیاتی بگیرند. او معتقد است چنین سازوکاری میتواند با محوریت دولت یا وزارت امور خارجه شکل بگیرد و نقش هماهنگکننده میان دستگاههای مختلف، کمیسیونهای مشترک و اتاقهای بازرگانی را ایفا کند.
دبیر انجمن کارفرمایی شرکتهای حملونقل سراسری و بزرگمقیاس هوشمند جادهای، با اشاره به رقابت در مسیرهای ترانزیتی منطقه میافزاید: «در اقتصاد جهانی مفهوم دور زدن چندان معنا ندارد و آنچه اهمیت دارد ظرفیتسازی کشورها برای جذب جریان تجارت است. کشورهایی مانند چین در بندر گوادر سرمایهگذاری کردهاند و هند نیز در توسعه بندر چابهار نقش دارد و این تحولات بخشی از رقابت طبیعی در اقتصاد جهانی است. ایران به دلیل موقعیت ژئوپلیتیکی خود در مسیر تاریخی جاده ابریشم قرار دارد و میتواند در کریدورهای شمال – جنوب و شرق – غرب نقش مهمی ایفا کند، اما تحقق این ظرفیت نیازمند برنامهریزی دقیق، سرمایهگذاری در زیرساختها و بازنگری در ساختار حکمرانی حملونقل است.»
این فعال صنفی حملونقل، با اشاره به اینکه تجربه بحرانهای اخیر منطقه نشان داد که در شرایط جنگ یا تنش، نخستین بخشی که آسیب میبیند زیرساختهای لجستیکی است، تاکید کرد: «اگر این تجربهها به تقویت زیرساختها، استفاده بهتر از ظرفیتهای بخش خصوصی و تدوین یک نقشه راه منسجم در حوزه لجستیک منجر شود، میتوان از تکرار مشکلات مشابه در آینده جلوگیری کرد.»
