از ترانشیپ تا بنادر همسایگان؛ راه‌های انتقال کالاهای ایرانی از امارات

پساجنگ باید از امروز طراحی شود

رایزنی با عراقی‌ها برای ترانشیپ کالا

این متخصص صنعت کشتیرانی همچنین به عدم اجازه ترانشیپ از سوی عراقی‌ها اشاره کرد و گفت: عراقی‌ها معتقد به انجام واردات یا صادرات هستند و اجازه ترانشیپ را نمی‌دهند که می‌توان با توجه به قرابت‌های سیاسی، امنیتی و فرهنگی با این کشور، از طریق وزارت امور خارجه یا وزارت راه و شهرسازی از بنادر ام‌القصر یا ابوفلوس اقدام به جابه‌جایی کالاها به شلمچه یا خرمشهر کرد که از نظر جغرافیایی نیز به یکدیگر نزدیک هستند.

به گزارش ترابران آنلاین به نقل از ایرنا، گاهی در واردات و صادرات کالا ممکن است کالا به طور مستقیم به کشور مقصد قابل بارگیری و انتقال نباشد. از این رو تجار کالای خود را ابتدا به یک کشور واسطه یا میانی منتقل و از آن جا با تغییر وسیله حمل‌و‌نقل، کالای خود را به کشور مقصد ارسال می‌کنند. این روش ترانشیپ نام دارد.

اعتمادی با بیان اینکه بخش خصوصی به تنهایی نمی‌تواند چنین رایزنی‌هایی را با مسئولان عراقی انجام دهد، تاکید کرد: تاکنون کسی برای چنین اقدامی پیشگام نشده است، هرچند مکاتباتی از سوی شرکت‌های حمل‌و‌نقل با طرف‌های عراقی و مسئولان بندر بصره انجام شده است و دولت می‌تواند با ورود به این موضوع به کاهش بخشی از مشکلات کمک کند.

وی افزود: اگر چنین راهکارهایی را از همین امروز آغاز کنیم، بهتر از فردا است زیرا نمی‌توان دست روی دست گذاشت. خوشبختانه پاکستانی‌ها در موضوع ترانزیت از کراچی به مرزهای شرقی کمک کرده‌اند و باید در مرزهای غربی یعنی عراق و ترکیه نیز یک سیاست فعال در حوزه حمل‌و‌نقل داشته باشیم.

وی همچنین با اشاره به موضوع مدیریت تنگه هرمز از سوی کشورمان، بر انجام مراقبت‌های لازم در این زمینه و مواجهه احتمالی با دلالان و کلاهبرداران دریایی هشدار داد و گفت: در شرایط کنونی مدیریت و چارچوب‌بندی این امور بسیار مهم است تا علیه ایران فضاسازی صورت نگیرد.

انتقال کالا با استفاده از ظرفیت بنادر شمالی

رئیس کمیته کانتینری انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران همچنین با اشاره به وضعیت بنادر شمالی کشور، گفت: فعالیت‌ها در این بنادر به خوبی در جریان است و می‌توان محصولاتی نظیر جو، ذرت و الوار را از این مسیر تامین کرد.

اعتمادی با یادآوری اینکه حمل همه انواع کالا به لحاظ صرفه اقتصادی از طریق بنادر شمالی امکان پذیر نیست، افزود: رژیم حقوقی حاکم بر دریای خزر نیز سازگاری چندانی با استانداردهای بین‌المللی ندارد و حتی بر مبنای روابط دوستانه بین کشورها و برخی قوانین نانوشته بین خودشان استوار است.

وی محدودیت انبارهای سرپوشیده، هزینه‌های حمل از بنادر به مقاصد و رطوبت بالا را از جمله نکاتی برشمرد که باید در حمل‌و‌نقل کالاها از طریق بنادر شمالی کشور مد نظر داشت.

این فعال صنعت کشتیرانی از پیشنهاد تشکیل کمیته‌ای برای بررسی مسائل حقوقی مرتبط با کشتیرانی در این انجمن خبر داد که به بررسی فنی محموله‌هایی که از ایران نرفته یا به ایران نرسیده خواهد پرداخت زیرا به باور وی، هیچ جنگی تا ابد ادامه نمی‌یابد و باید از هم اکنون برای تجارت پساجنگ برنامه‌ریزی کرد.

اعتمادی خاطرنشان کرد که قرار است نتایج این بررسی‌ها به عنوان راهکارهای مشخص به دولت، وزارت راه و شهرسازی و سازمان بنادر برای تصمیم‌گیری ارایه شود.

خسارات کانتینرهای آسیب در حادثه شهیدرجایی پرداخت نشده است

اعتمادی همچنین با اشاره به گذشت یک سال از حادثه انفجار در بندر شهید رجایی، گفت: از همان روز حادثه، نهایت دقت و همکاری در این بندر وجود داشت و هرچند سرعت انجام فعالیت‌ها کاهش یافته بود و تعداد زیادی از کشنده‌ها بر اثر انفجار آسیب دیده بودند، اما هیچگاه فعالیت‌ها متوقف نشد.

رئیس کمیته کانتینری انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران ادامه داد: با این حال، از زمان وقوع آن حادثه دلخراش تا امروز هیچ شرکت کشتیرانی نتوانسته خسارات کانتینری خود را دریافت کند و به نوعی بلاتکلیفی به سر می‌برد.

وی تصریح کرد: بسیاری از کالاهای موجود در بندر از بین رفتند و آن مقداری نیز که باقی مانده بودند نیز قابلیت استفاده نداشتند، هرچند از نظر بیمه‌ای نیز ارزش چندانی نداشتند.