علیرضا عجمیان، کارشناس حمل‌و‌نقل در این مقاله‌ با رویکرد تحلیلی–سیاستی، وضعیت موجود شقوق مختلف حمل‌ونقل را تبیین کرده و با اتکا به آمار عملکرد سال ۱۴۰۳ و اسناد بالادستی، فاصله میان وضعیت فعلی و اهداف برنامه‌ای را بررسی می‌کند.حمل‌ونقل یکی از بخش‌های زیربنایی و اثرگذار بر اقتصاد، انرژی، سیاست و محیط‌زیست است. ساختار کنونی شبکه حمل‌ونقل ایران با سهم بالای حمل‌ونقل جاده‌ای، مصرف بالای انرژی، آسیب‌پذیری در برابر تحریم‌ها، زیرساخت‌ها و ضعف بهره‌وری، نیازمند تحول بنیادین است. در پایان نیز

با فعال‌شدن مکانیزم «اسنپ‌بک»، صنعت حمل‌ونقل ایران بار دیگر در معرض بحران قرار گرفته است؛ بحرانی که تنها با طرح راهکارهایی مانند تهاتر، اتاق پایاپای، توسعه بنادر و کنسرسیوم‌های بیمه‌ای مهار نخواهد شد، مگر با اراده‌ای جدی و هماهنگی عملی میان دولت و بخش خصوصی.

نشست کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران با حضور نهادهای کلیدی، تلاشی برای ترسیم نقشه‌راهی فوری بود، اما پرسش اصلی همچنان باقی‌ست: آیا ساختارهای فعلی توان پاسخ‌گویی به تحریم‌های تازه را دارند؟ صنعتی که با بحران ارزی،

لجستیک که امروز 19 درصد از قیمت نهایی کالا در ایران را تشکیل می‌دهد – دو برابر کشورهای توسعه‌یافته – به ستون فقرات تجارت و توسعه تبدیل شده است. این تحلیل، نقش حیاتی لجستیک در اقتصاد مدرن را با بررسی ترکیب هزینه‌ها (حمل‌ونقل 58%، موجودی 23%، انبارداری 11%) و تأثیر فناوری‌های نوین واکاوی می‌کند. واقعیت تلخ این است که بخش خصوصی لجستیک ایران در رقابت نابرابر با خصولتی‌ها “در حال از هم پاشیدن” است و بدون بازتعریف نقش دولت، جایگاه

صنعت پخش ایران که در “جنگ ۱۲ روزه” توانست بدون کمبود، دارو و غذای کشور را تأمین کند، اکنون با چالش‌های ساختاری جدی روبروست. حسن‌دوست‌حقی، رئیس کمیته لجستیک انجمن پخش، با اشاره به وابستگی ۹۰ درصدی هزینه‌های حمل‌ونقل به دلار و رشد شرکت‌های 3PL از ۲۵ به ۱۰۰ شرکت، تحول دیجیتال و پیاده‌سازی فناوری‌های هوشمند را تنها راه عبور از تحریم‌ها و دستیابی به رقابت‌پذیری می‌داند.

اتاق بازرگانی تهران در گزارش جدید خود به چالش‌های حمل‌ونقل ریلی ایران اشاره کرده و اعلام کرده است که با وجود ظرفیت‌های بالای ریلی و موقعیت ژئوپلیتیک مناسب، ایران هنوز بیش از ۹۰ درصد بار حمل‌ونقل خود را بر دوش جاده‌های فرسوده می‌گذارد. این وابستگی به جاده، ضعف در اتصال ریل به بنادر و کمبود پایانه‌های ترکیبی مدرن، هزینه‌های لجستیکی ایران را به ۱۶.۲ درصد تولید ناخالص داخلی رسانده است.

دکتر علی گل‌امینی، کارشناس حوزه بنادر، راه‌حل بحران رسوب کالا در بنادر جنوبی را توسعه بنادر خشک در مناطق آزاد می‌داند. این پایانه‌های لجستیک به عنوان “پسکرانه دریایی” نه‌تنها مشکلات فضای انباشت را حل می‌کنند، بلکه با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک ایران، ظرفیت تبدیل کشور به هاب ترانزیتی برای کشورهای محصور در خشکی منطقه را دارند. او تأکید می‌کند عدم توجه به این ظرفیت، هزینه‌های گزافی به اقتصاد کشور تحمیل خواهد کرد.

صنعت پخش ایران با وجود سهم 9 درصدی از تولید ناخالص داخلی، گرفتار تناقض عمیقی شده است؛ شرکت‌هایی که باید متولی توزیع و لجستیک باشند، به دفاتر فروش تولیدکنندگان تبدیل شده‌اند. دکتر مجتبی سلیمانی‌سدهی معتقد است این صنعت برای نجات باید “پوست‌اندازی” کند و از مدل وابسته به تولید، به ارائه‌دهندگان مستقل خدمات لجستیکی طرف سوم (3PL) تحول یابد. با وجود موانع متعدد از جمله دوگانگی مدیریتی و عقب‌ماندگی تکنولوژیک، تصویب مجوز رسمی شرکت‌های 3PL نویدبخش آغاز این تحول است.

کریدور میانی کاسپین با جذب سرمایه‌گذاری ۲۷.۳ میلیارد دلاری بریتانیا، قرار است جایگزینی برای مسیرهای سنتی تجارت اوراسیا باشد. اما تحلیل داده‌ها نشان می‌دهد این مسیر با ظرفیت فعلی ۴.۱ میلیون تن – معادل تنها ۲ درصد کریدور شمالی روسیه – و هزینه‌های دو برابری، بیشتر نقش مکمل را ایفا خواهد کرد تا جایگزین. در این میان، ایران با ناوگان فرسوده و پروژه‌های ناتمام، بازنده اصلی رقابت کریدورهای منطقه است.

سند آمایش مراکز لجستیک کشور با هدف احداث 58 مرکز و کاهش 44 درصدی مصرف سوخت، هفت سال پیش تصویب شد اما تاکنون حتی یک مرکز نیز ساخته نشده است. این در حالی است که عربستان سعودی با دو سال تأخیر، بیش از نیمی از 59 مرکز خود را عملیاتی کرده و هزینه‌های لجستیک ایران همچنان دو برابر میانگین جهانی باقی مانده است. مهدی صفری‌مقدم، مجری طرح، در کنفرانس مهندسی صنایع هشدار داد که بدون اجرای این طرح، کشور سالانه

وزارت راه برنامه جامع اربعین ۱۴۰۴ را با اعتبار ۶ هزار میلیارد تومان برای تکمیل محورهای مرزی اعلام کرد. این برنامه شامل ۳۰۰۰ اتوبوس اضافی، قطار رایگان ۲۴ ساعته شلمچه، کنترل قیمت بلیت هواپیما و راه‌اندازی اپلیکیشن ویژه زائران است.