رانندگان؛ قربانیان خاموش بحران جاده‌ای
رانندگان محترم، این سربازان بی‌ادعای اقتصاد، شبانه‌روز و دور از خانواده در جاده‌های کشور با چالش‌های بی‌شماری دست و پنجه نرم می‌کنند. دانش میدانی و تجربه عملی این افراد در خصوص مسائلی چون تناژ وسایل نقلیه، کیفیت جاده‌ها و تخلفات رایج در صنعت، گنجینه‌ای ارزشمند برای درک عمیق‌تر مشکلات این حوزه است.
عوامل چندگانه تخریب جاده‌ها
فراتر از اضافه تناژ
برخلاف تصور رایج، تخریب جاده‌ها صرفاً نتیجه عبور کامیون‌های پربار نیست. عوامل متعددی در این فرآیند نقش دارند:
- زیرساخت معیوب: زهکشی نامناسب و تجمع آب‌های سطحی
- کیفیت پایین مصالح: استفاده از مواد نامرغوب در زیرسازی راه‌ها
- نظارت ضعیف: عدم کنترل دقیق بر عملکرد پیمانکاران
این عوامل در کنار اضافه تناژ کامیون‌های دو و سه محور، ترکیب مخربی را ایجاد می‌کنند که نتیجه آن وضعیت اسفناک اکثر جاده‌های کشور است.
متأسفانه اضافه تناژ غیر از تسریع در تخریب جاده‌های بی‌کیفیت ما، به شاسی و سامانه تعلیق یا فنربندی وسایل نقلیه باری هم فشار بیش از اندازه وارد کرده و باعث بروز نقص از جمله شکستگی شاسی می‌شود، به‌ویژه موقع عبور از جاده‌های پر از چاله و دست‌انداز.
آشفتگی در مقررات وزن مجاز
مغایرت‌های قانونی هم در مورد وزن مجاز وسایل نقلیه باری، سردرگمی زیادی را ایجاد کرده است. بعضی از ادارات سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای مانند کرمانشاه و اصفهان با بخشنامه، وزن مجاز را چنین ابلاغ کرده‌اند:
- کامیون دومحور: ۲۰ تن
- کامیون سه‌محور: ۲۸ تن
- تریلی ۵ محور هجده چرخ: ۴۴ تن
- تریلی ۱۲ چرخ: ۴۲ تن
این موضوع جای بحث فراوان دارد.
بحران مالکیت و نوسازی ناوگان
چرخه معیوب فرسودگی
همه این نارسایی‌ها به ضرر کامیون‌دار تمام می‌شود. مالکیت بیش از ۸۵ درصد ناوگان جاده‌ای متعلق به راننده است. در چنین شرایطی، راننده‌های ما پس از فرسودگی کامیون‌ها اندوخته‌ای برای تبدیل و جایگزینی وسیله نقلیه خود ندارند و متأسفانه وعده‌های وام دادن و کمک‌های ناشی از صرفه‌جویی مصرف سوخت هم در حد شعار است و عملی نمی‌شود.
در این مورد درددل زیاد است که امکان گنجاندن آنها در این یادداشت مقدور نیست.
توضیحات تکمیلی درباره انواع وسایل نقلیه
خاور 608، 808 و 911 با ظرفیت بار 6، 8 و 9 تن و وزن ناخالص حدود 11، 13 و 14 تن (شامل وزن خود خودرو) به راه آسیب قابل‌توجهی نمی‌رسانند. حتی با یک یا دو تن اضافه‌بار، وزن ناخالص کل آنها همچنان در محدوده قابل‌قبول برای جاده‌های استاندارد باقی می‌ماند. البته بارگیری بیش از ظرفیت تعیین‌شده کارخانه، ایمنی و دوام کامیون را کاهش می‌دهد.
داستان کشنده متفاوت است. کشنده با نیمه‌یدک یا انواع بارگیر، مجموعه تریلی را تشکیل می‌دهد. وزن ناخالص مجاز کشنده 10 چرخ به‌تنهایی 26 تن است، اما وقتی با کفی ترکیب می‌شود، وزن ناخالص ترکیبی (تریلی 5 محور 18 چرخ) به 40 تن می‌رسد که باید بین کشنده و بارگیر توزیع شود.
مثال عملی: بنز آکتروس
حتماً بنز آکتروس ۱۸۴۳ را می‌شناسید. کشنده دومحوری است که:
- وزن ناخالص کشنده: ۱۸ تن
- قدرت موتور: ۴۳۰ اسب بخار (عدد ۴۳ ضربدر ۱۰)
مانند خاور ۶۰۸ و ۸۰۸، اگر عدد سوم را در ۱۰ ضرب کنیم می‌شود ۸۰ اسب بخار.
محاسبه علمی تخریب راه
وسایل نقلیه باری با توجه به نوع و ساختار، مشخصه‌های وزنی متفاوتی دارند که در اینجا نمی‌شود توضیح کامل ارائه کرد. فقط یک فرمول را برای شما می‌نویسم که می‌تواند بحث اضافه تناژ و تخریب راه را کمی آشکارتر کند.
قانون آشتو
بر اساس استانداردهای بین‌المللی، روسازی راه‌ها بر مبنای محور چهارچرخ با ظرفیت 8.2 تن طراحی می‌شوند. فرمول محاسبه ضریب تخریب به شرح زیر است:
- DF = ضریب تخریب راه
- Po = بار محوری در حال بهره‌برداری
- Ps = ۸.۲ بار محوری چهارچرخ استاندارد
بر اساس فرمول آشتو (AASHTO)، عبور مستمر کامیونی با بار محوری 13 تن از جاده‌ای که برای 8.2 تن طراحی شده، ضریب تخریبی معادل 6.3 برابر ایجاد می‌کند.
این ضریب از تقسیم بار محوری فعلی بر بار استاندارد و رساندن حاصل به توان 4 محاسبه می‌شود: (13÷8.2)⁴ = 6.3
نتیجه: جاده‌ای با عمر مفید 20 ساله، تحت این شرایط تنها 3 سال دوام خواهد آورد (20÷6.3=3).
نتیجه‌گیری
مشکل تخریب جاده‌ها و فشار بر رانندگان، محصول تعامل پیچیده عوامل متعدد است. حل این معضل نیازمند نگاه سیستمی، اراده سیاسی قوی و سرمایه‌گذاری هدفمند است. تا زمانی که این چرخه معیوب اصلاح نشود، نه تنها زیرساخت‌های حیاتی کشور در معرض تخریب مداوم قرار دارند، بلکه معیشت و کرامت قشر زحمتکش رانندگان نیز به طور روزافزون تهدید می‌شود.
در یک نگاه
❓ چرا زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور در حال فروپاشی است؟
🔍 محاسبه علمی تخریب:
- روسازی راه‌ها بر اساس بار محوری 8.2 تن طراحی می‌شوند
- کامیون‌های 1921 با بار محوری 13 تن، 6.3 برابر بیشتر آسیب می‌زنند
- نتیجه: راه 20 ساله تنها 3 سال دوام می‌آورد
عوامل تخریب زیرساخت‌ها:
- اضافه تناژ وسایل نقلیه باری
- زهکشی‌های نامناسب و تجمع آب‌های سطحی
- مصالح بی‌کیفیت در زیرسازی راه
- عدم نظارت دقیق بر پیمانکاران
آشفتگی در مقررات وزن مجاز:
- تفاوت استانی در ابلاغ وزن مجاز (کرمانشاه و اصفهان)
- عدم هماهنگی در تعیین تناژ کامیون‌ها و تریلی‌ها
واقعیت ناوگان جاده‌ای:
- 85% ناوگان متعلق به مالکان-رانندگان است
- عدم اندوخته رانندگان برای تبدیل و جایگزینی وسایل نقلیه
- وعده‌های وام و کمک‌های سوختی در حد شعار
💡 حل مشکل نیازمند رویکرد سیستماتیک است: کنترل تناژ، بهبود کیفیت روسازی و هماهنگی در مقررات.
