دکتر عباس حاجی‌ابراهیمی، متخصص لجستیک، در گفت‌وگو با ترابران از فقدان دانش لجستیکی در میان مدیران ارشد و عدم آمادگی زیرساخت‌های کشور برای مدیریت بحران می‌گوید. او معتقد است در جنگ دوازده روزه اخیر، نبود انبارهای استراتژیک غیرمتمرکز و وابستگی به روش‌های سنتی، کارایی سیستم لجستیک کشور را به شدت کاهش داد. به گفته او، مدیران لجستیک باید در شرایط بحران همچون کاپیتان‌های جنگ، فارغ از هرم سازمانی، تصمیم‌گیرنده اصلی باشند.
شرکت‌های پخش ایران که ۹ درصد GDP کشور را تشکیل می‌دهند، به دلیل تعریف نادرست وظایف از ابتدا، از حملونقل فاصله گرفته و به سازمان فروش تولیدکنندگان تبدیل شده‌اند. راهکار اصلی، پوست‌اندازی این شرکت‌ها از طریق جداسازی بخش فروش و تبدیل به شرکت‌های لجستیکی مستقل 3PL است. این تحول نیازمند رفع موانع ساختاری، تعیین متولی واحد، آزادسازی تعرفه‌ها و ورود دانش و تکنولوژی روز لجستیک از طریق همکاری با شرکت‌های بین‌المللی است.
صنعت پخش ایران با چالش‌های اساسی از جمله فقدان متولی واحد، پراکندگی نظارتی بین وزارتخانه‌ها و وابستگی شرکت‌های پخش به برندهای تولیدی خاص مواجه است. راهکار اصلی ارائه‌شده، ایجاد شرکت‌های لجستیکی طرف سوم (3PL) مستقل از برندها و تدوین آیین‌نامه مربوطه است که تاکنون منجر به تأسیس 18 شرکت 3PL شده است. مسئولان امیدوارند با توسعه این مدل، هزینه‌های لجستیک کاهش یافته و صنعت پخش کشور به استانداردهای جهانی نزدیک شود.
ایران یک قرن پیش با تصویب نظام‌نامه اتومبیل در اردیبهشت ۱۳۰۴، پیشگام وضع قوانین راهنمایی و رانندگی در منطقه بود؛ زمانی که بسیاری از کشورها حتی یک خط قانون نداشتند. اکنون پس از گذشت صد سال و با وجود بازنگری‌های محدود، این آیین‌نامه نیازمند اصلاحات اساسی است. آمار بالای تخلفات، ضعف در آموزش و فرهنگ‌سازی، و لزوم حرکت از مجازات‌های مالی به مجازات‌های اجتماعی، از مهم‌ترین چالش‌هایی است که مسئولان در همایش صدسالگی به آن پرداختند.
بیش از ۵ هزار مهندس تعمیر و نگهداری هواپیما در ایران با وجود مسئولیت سنگین ترخیص هواپیماهای چند ده میلیون دلاری، حقوقی معادل ۳۰۰ دلار دریافت می‌کنند؛ در حالی که همتایانشان در منطقه ۵ تا ۱۰ هزار دلار درآمد دارند. این شکاف عمیق منجر به مهاجرت گسترده، استخدام مجدد بازنشستگان و وقوع حوادث مرگباری شده که جان دو مهندس را در سال اخیر گرفته است. نبود مدارک بین‌المللی معتبر و فقدان نظارت کافی، چالش‌های دیگری است که آینده این حرفه حیاتی را در مخاطره قرار داده است.
صنعت هوانوردی ایران که ۳/۵ درصد GDP کشور را تشکیل می‌دهد، با وجود داشتن بیش از ۵۰ فرودگاه فعال و ۱۵۰ هزار پرواز سالانه، در استفاده از هوش مصنوعی کیلومترها از دنیا عقب است. کارشناسان در نخستین سمینار AI و صنعت هواپیمایی هشدار دادند که این فناوری دیگر انتخاب نیست بلکه اضطرار است. AI می‌تواند هزینه‌های نگهداری را تا ۳۰ درصد، تأخیرات را تا ۳۰ درصد کاهش و درآمد را تا ۱۰ درصد افزایش دهد، اما نیازمند تغییر نگرش از تصمیم‌گیری شخصی به داده‌محوری است.
این مقاله به تحلیل جامع وضعیت تجارت دریابرد و سیستم حملونقل دریایی جهان در سال 2025 می‌پردازد. نویسنده ضمن بررسی روندهای قیمتی، عرضه و تقاضا در صنعت کشتیرانی، تأثیر سه ابرروند ناشی از سیاست‌های دولت ترامپ شامل مخالفت با الزامات محیط‌زیستی، جنگ‌های تعرفه‌ای و گرایش به جنگ‌افروزی را تحلیل می‌کند. مقاله هشدار می‌دهد که ترکیب بحران‌های ژئوپلیتیک، ریسک انسداد تنگه هرمز و پیامدهای تغییر اقلیم، صنعت حملونقل دریایی را وارد «عصر امنیتی» جدیدی کرده که نیازمند رویکرد راهبردی برای توسعه پایدار و ارتقای تاب‌آوری است.
رانندگان حملونقل جاده‌ای با انباشت مطالبات بی‌پاسخ، از جمله عدم به‌روزرسانی نرخ تن‌کیلومتر، تأخیر در پرداخت کرایه‌ها، کمبود سوخت و نبود امکانات رفاهی مواجه هستند. اجرای نابهنگام طرح گازوئیل سه‌نرخی و بی‌توجهی مسئولان به این مشکلات، منجر به اعتراضات گسترده در خرداد ماه شد. نوید خیرمند، دبیر انجمن صنفی رانندگان اصفهان، 13 چالش اصلی این صنعت را تشریح می‌کند.
در شرایط جنگی و بحران‌های امنیتی، ساختار حقوقی حاکم بر کار دریانوردان دچار تحولات بنیادین می‌شود که فرماندهان کشتی را در موقعیت‌های چالش‌برانگیز قرار می‌دهد. این مقاله با بررسی کنوانسیون‌های بین‌المللی و قوانین داخلی، به تحلیل اختیارات فرمانده، سازوکارهای جایگزین دادگاه کشتی و مسئولیت‌های حقوقی در حمل محموله‌های نظامی می‌پردازد. یافته‌ها نشان می‌دهد قانون دریایی ایران مصوب 1343 نیازمند بازنگری اساسی برای پوشش خلأهای موجود در حمایت از دریانوردان و فرماندهان در شرایط بحرانی است.
بار محوری 13 تُنی کامیون‌ها روی جاده‌های طراحی‌شده برای 8.2 تُن، طبق محاسبات آشتو، ضریب تخریب 6.3 برابری ایجاد می‌کند؛ جاده‌ای که باید 20 سال دوام بیاورد، در 3 سال از پا درمی‌آید. این تخریب شتابان وقتی با زیرساخت معیوب، مصالح بی‌کیفیت و نظارت ناکارآمد همراه می‌شود، بحرانی فراگیر در شبکه حملونقل می‌آفریند که ریشه‌اش فراتر از اضافه‌تناژ است.
دکتر عباس حاجی‌ابراهیمی، متخصص لجستیک، در گفت‌وگو با ترابران از فقدان دانش لجستیکی در میان مدیران ارشد و عدم آمادگی زیرساخت‌های کشور برای مدیریت بحران می‌گوید. او معتقد است در
شرکت‌های پخش ایران که ۹ درصد GDP کشور را تشکیل می‌دهند، به دلیل تعریف نادرست وظایف از ابتدا، از حملونقل فاصله گرفته و به سازمان فروش تولیدکنندگان تبدیل شده‌اند. راهکار
صنعت پخش ایران با چالش‌های اساسی از جمله فقدان متولی واحد، پراکندگی نظارتی بین وزارتخانه‌ها و وابستگی شرکت‌های پخش به برندهای تولیدی خاص مواجه است. راهکار اصلی ارائه‌شده، ایجاد شرکت‌های
ایران یک قرن پیش با تصویب نظام‌نامه اتومبیل در اردیبهشت ۱۳۰۴، پیشگام وضع قوانین راهنمایی و رانندگی در منطقه بود؛ زمانی که بسیاری از کشورها حتی یک خط قانون نداشتند.
بیش از ۵ هزار مهندس تعمیر و نگهداری هواپیما در ایران با وجود مسئولیت سنگین ترخیص هواپیماهای چند ده میلیون دلاری، حقوقی معادل ۳۰۰ دلار دریافت می‌کنند؛ در حالی که
صنعت هوانوردی ایران که ۳/۵ درصد GDP کشور را تشکیل می‌دهد، با وجود داشتن بیش از ۵۰ فرودگاه فعال و ۱۵۰ هزار پرواز سالانه، در استفاده از هوش مصنوعی کیلومترها
این مقاله به تحلیل جامع وضعیت تجارت دریابرد و سیستم حملونقل دریایی جهان در سال 2025 می‌پردازد. نویسنده ضمن بررسی روندهای قیمتی، عرضه و تقاضا در صنعت کشتیرانی، تأثیر سه
رانندگان حملونقل جاده‌ای با انباشت مطالبات بی‌پاسخ، از جمله عدم به‌روزرسانی نرخ تن‌کیلومتر، تأخیر در پرداخت کرایه‌ها، کمبود سوخت و نبود امکانات رفاهی مواجه هستند. اجرای نابهنگام طرح گازوئیل سه‌نرخی
در شرایط جنگی و بحران‌های امنیتی، ساختار حقوقی حاکم بر کار دریانوردان دچار تحولات بنیادین می‌شود که فرماندهان کشتی را در موقعیت‌های چالش‌برانگیز قرار می‌دهد. این مقاله با بررسی کنوانسیون‌های
بار محوری 13 تُنی کامیون‌ها روی جاده‌های طراحی‌شده برای 8.2 تُن، طبق محاسبات آشتو، ضریب تخریب 6.3 برابری ایجاد می‌کند؛ جاده‌ای که باید 20 سال دوام بیاورد، در 3 سال
دکتر عباس حاجی‌ابراهیمی، متخصص لجستیک، در گفت‌وگو با ترابران از فقدان دانش لجستیکی در میان مدیران ارشد و عدم آمادگی زیرساخت‌های کشور برای مدیریت بحران می‌گوید. او معتقد است در جنگ دوازده روزه اخیر، نبود انبارهای استراتژیک غیرمتمرکز و وابستگی به روش‌های سنتی، کارایی سیستم لجستیک کشور را به شدت
شرکت‌های پخش ایران که ۹ درصد GDP کشور را تشکیل می‌دهند، به دلیل تعریف نادرست وظایف از ابتدا، از حملونقل فاصله گرفته و به سازمان فروش تولیدکنندگان تبدیل شده‌اند. راهکار اصلی، پوست‌اندازی این شرکت‌ها از طریق جداسازی بخش فروش و تبدیل به شرکت‌های لجستیکی مستقل 3PL است. این تحول نیازمند
صنعت پخش ایران با چالش‌های اساسی از جمله فقدان متولی واحد، پراکندگی نظارتی بین وزارتخانه‌ها و وابستگی شرکت‌های پخش به برندهای تولیدی خاص مواجه است. راهکار اصلی ارائه‌شده، ایجاد شرکت‌های لجستیکی طرف سوم (3PL) مستقل از برندها و تدوین آیین‌نامه مربوطه است که تاکنون منجر به تأسیس 18 شرکت 3PL
ایران یک قرن پیش با تصویب نظام‌نامه اتومبیل در اردیبهشت ۱۳۰۴، پیشگام وضع قوانین راهنمایی و رانندگی در منطقه بود؛ زمانی که بسیاری از کشورها حتی یک خط قانون نداشتند. اکنون پس از گذشت صد سال و با وجود بازنگری‌های محدود، این آیین‌نامه نیازمند اصلاحات اساسی است. آمار بالای تخلفات،
بیش از ۵ هزار مهندس تعمیر و نگهداری هواپیما در ایران با وجود مسئولیت سنگین ترخیص هواپیماهای چند ده میلیون دلاری، حقوقی معادل ۳۰۰ دلار دریافت می‌کنند؛ در حالی که همتایانشان در منطقه ۵ تا ۱۰ هزار دلار درآمد دارند. این شکاف عمیق منجر به مهاجرت گسترده، استخدام مجدد بازنشستگان
صنعت هوانوردی ایران که ۳/۵ درصد GDP کشور را تشکیل می‌دهد، با وجود داشتن بیش از ۵۰ فرودگاه فعال و ۱۵۰ هزار پرواز سالانه، در استفاده از هوش مصنوعی کیلومترها از دنیا عقب است. کارشناسان در نخستین سمینار AI و صنعت هواپیمایی هشدار دادند که این فناوری دیگر انتخاب نیست
این مقاله به تحلیل جامع وضعیت تجارت دریابرد و سیستم حملونقل دریایی جهان در سال 2025 می‌پردازد. نویسنده ضمن بررسی روندهای قیمتی، عرضه و تقاضا در صنعت کشتیرانی، تأثیر سه ابرروند ناشی از سیاست‌های دولت ترامپ شامل مخالفت با الزامات محیط‌زیستی، جنگ‌های تعرفه‌ای و گرایش به جنگ‌افروزی را تحلیل می‌کند.
رانندگان حملونقل جاده‌ای با انباشت مطالبات بی‌پاسخ، از جمله عدم به‌روزرسانی نرخ تن‌کیلومتر، تأخیر در پرداخت کرایه‌ها، کمبود سوخت و نبود امکانات رفاهی مواجه هستند. اجرای نابهنگام طرح گازوئیل سه‌نرخی و بی‌توجهی مسئولان به این مشکلات، منجر به اعتراضات گسترده در خرداد ماه شد. نوید خیرمند، دبیر انجمن صنفی رانندگان
در شرایط جنگی و بحران‌های امنیتی، ساختار حقوقی حاکم بر کار دریانوردان دچار تحولات بنیادین می‌شود که فرماندهان کشتی را در موقعیت‌های چالش‌برانگیز قرار می‌دهد. این مقاله با بررسی کنوانسیون‌های بین‌المللی و قوانین داخلی، به تحلیل اختیارات فرمانده، سازوکارهای جایگزین دادگاه کشتی و مسئولیت‌های حقوقی در حمل محموله‌های نظامی می‌پردازد.
بار محوری 13 تُنی کامیون‌ها روی جاده‌های طراحی‌شده برای 8.2 تُن، طبق محاسبات آشتو، ضریب تخریب 6.3 برابری ایجاد می‌کند؛ جاده‌ای که باید 20 سال دوام بیاورد، در 3 سال از پا درمی‌آید. این تخریب شتابان وقتی با زیرساخت معیوب، مصالح بی‌کیفیت و نظارت ناکارآمد همراه می‌شود، بحرانی فراگیر در
دکتر عباس حاجی‌ابراهیمی، متخصص لجستیک، در گفت‌وگو با ترابران از فقدان دانش لجستیکی در میان مدیران ارشد و عدم آمادگی زیرساخت‌های کشور برای مدیریت بحران می‌گوید. او معتقد است در جنگ دوازده روزه اخیر، نبود انبارهای استراتژیک غیرمتمرکز و وابستگی به روش‌های سنتی، کارایی سیستم لجستیک کشور را به شدت کاهش داد. به گفته او، مدیران لجستیک باید در شرایط بحران همچون کاپیتان‌های جنگ، فارغ از هرم سازمانی، تصمیم‌گیرنده اصلی باشند.
شرکت‌های پخش ایران که ۹ درصد GDP کشور را تشکیل می‌دهند، به دلیل تعریف نادرست وظایف از ابتدا، از حملونقل فاصله گرفته و به سازمان فروش تولیدکنندگان تبدیل شده‌اند. راهکار اصلی، پوست‌اندازی این شرکت‌ها از طریق جداسازی بخش فروش و تبدیل به شرکت‌های لجستیکی مستقل 3PL است. این تحول نیازمند رفع موانع ساختاری، تعیین متولی واحد، آزادسازی تعرفه‌ها و ورود دانش و تکنولوژی روز لجستیک از طریق همکاری با شرکت‌های بین‌المللی است.
صنعت پخش ایران با چالش‌های اساسی از جمله فقدان متولی واحد، پراکندگی نظارتی بین وزارتخانه‌ها و وابستگی شرکت‌های پخش به برندهای تولیدی خاص مواجه است. راهکار اصلی ارائه‌شده، ایجاد شرکت‌های لجستیکی طرف سوم (3PL) مستقل از برندها و تدوین آیین‌نامه مربوطه است که تاکنون منجر به تأسیس 18 شرکت 3PL شده است. مسئولان امیدوارند با توسعه این مدل، هزینه‌های لجستیک کاهش یافته و صنعت پخش کشور به استانداردهای جهانی نزدیک شود.
ایران یک قرن پیش با تصویب نظام‌نامه اتومبیل در اردیبهشت ۱۳۰۴، پیشگام وضع قوانین راهنمایی و رانندگی در منطقه بود؛ زمانی که بسیاری از کشورها حتی یک خط قانون نداشتند. اکنون پس از گذشت صد سال و با وجود بازنگری‌های محدود، این آیین‌نامه نیازمند اصلاحات اساسی است. آمار بالای تخلفات، ضعف در آموزش و فرهنگ‌سازی، و لزوم حرکت از مجازات‌های مالی به مجازات‌های اجتماعی، از مهم‌ترین چالش‌هایی است که مسئولان در همایش صدسالگی به آن پرداختند.
بیش از ۵ هزار مهندس تعمیر و نگهداری هواپیما در ایران با وجود مسئولیت سنگین ترخیص هواپیماهای چند ده میلیون دلاری، حقوقی معادل ۳۰۰ دلار دریافت می‌کنند؛ در حالی که همتایانشان در منطقه ۵ تا ۱۰ هزار دلار درآمد دارند. این شکاف عمیق منجر به مهاجرت گسترده، استخدام مجدد بازنشستگان و وقوع حوادث مرگباری شده که جان دو مهندس را در سال اخیر گرفته است. نبود مدارک بین‌المللی معتبر و فقدان نظارت کافی، چالش‌های دیگری است که آینده این حرفه
صنعت هوانوردی ایران که ۳/۵ درصد GDP کشور را تشکیل می‌دهد، با وجود داشتن بیش از ۵۰ فرودگاه فعال و ۱۵۰ هزار پرواز سالانه، در استفاده از هوش مصنوعی کیلومترها از دنیا عقب است. کارشناسان در نخستین سمینار AI و صنعت هواپیمایی هشدار دادند که این فناوری دیگر انتخاب نیست بلکه اضطرار است. AI می‌تواند هزینه‌های نگهداری را تا ۳۰ درصد، تأخیرات را تا ۳۰ درصد کاهش و درآمد را تا ۱۰ درصد افزایش دهد، اما نیازمند تغییر نگرش از
این مقاله به تحلیل جامع وضعیت تجارت دریابرد و سیستم حملونقل دریایی جهان در سال 2025 می‌پردازد. نویسنده ضمن بررسی روندهای قیمتی، عرضه و تقاضا در صنعت کشتیرانی، تأثیر سه ابرروند ناشی از سیاست‌های دولت ترامپ شامل مخالفت با الزامات محیط‌زیستی، جنگ‌های تعرفه‌ای و گرایش به جنگ‌افروزی را تحلیل می‌کند. مقاله هشدار می‌دهد که ترکیب بحران‌های ژئوپلیتیک، ریسک انسداد تنگه هرمز و پیامدهای تغییر اقلیم، صنعت حملونقل دریایی را وارد «عصر امنیتی» جدیدی کرده که نیازمند رویکرد راهبردی برای توسعه
رانندگان حملونقل جاده‌ای با انباشت مطالبات بی‌پاسخ، از جمله عدم به‌روزرسانی نرخ تن‌کیلومتر، تأخیر در پرداخت کرایه‌ها، کمبود سوخت و نبود امکانات رفاهی مواجه هستند. اجرای نابهنگام طرح گازوئیل سه‌نرخی و بی‌توجهی مسئولان به این مشکلات، منجر به اعتراضات گسترده در خرداد ماه شد. نوید خیرمند، دبیر انجمن صنفی رانندگان اصفهان، 13 چالش اصلی این صنعت را تشریح می‌کند.
در شرایط جنگی و بحران‌های امنیتی، ساختار حقوقی حاکم بر کار دریانوردان دچار تحولات بنیادین می‌شود که فرماندهان کشتی را در موقعیت‌های چالش‌برانگیز قرار می‌دهد. این مقاله با بررسی کنوانسیون‌های بین‌المللی و قوانین داخلی، به تحلیل اختیارات فرمانده، سازوکارهای جایگزین دادگاه کشتی و مسئولیت‌های حقوقی در حمل محموله‌های نظامی می‌پردازد. یافته‌ها نشان می‌دهد قانون دریایی ایران مصوب 1343 نیازمند بازنگری اساسی برای پوشش خلأهای موجود در حمایت از دریانوردان و فرماندهان در شرایط بحرانی است.
بار محوری 13 تُنی کامیون‌ها روی جاده‌های طراحی‌شده برای 8.2 تُن، طبق محاسبات آشتو، ضریب تخریب 6.3 برابری ایجاد می‌کند؛ جاده‌ای که باید 20 سال دوام بیاورد، در 3 سال از پا درمی‌آید. این تخریب شتابان وقتی با زیرساخت معیوب، مصالح بی‌کیفیت و نظارت ناکارآمد همراه می‌شود، بحرانی فراگیر در شبکه حملونقل می‌آفریند که ریشه‌اش فراتر از اضافه‌تناژ است.
