جاده‌های باز، چشمان بسته؛ فاجعه امنیتی لجستیک ایران

در بخش نظارت لجستیک با نازل‌ترین سطح هوشمندسازی هم فاصله زیادی داریم

باگ‌های پدافند

جنگ دوازده روزه اسرائیل با ایران بی‌تعارف، شفاف و حتی برهنه نمایی از وضعیت لجستیک بحران و شرایط پدافند غیرعامل کشور را به تصویر کشید و نشان داد که گویا نظام مدیریتی حاکم بر ایران از تدارک برای تقویت پدافند غیرعامل فقط و فقط به بستن تنگه هرمز – به‌عنوان راهگذر بیش از پنج هزار فروند نفتکش در سال و شریان حیاتی عبور ۳۰ درصد نفت جهان از آن – بسنده کرده و دفتر دیگر اقدامات لازم را از جمله آنالیز داده، دیجیتالیزیشن و هوشمندسازی بسته و کنار گذاشته است.

اگر این‌گونه نبود، اکنون به جای ایست‌بازرسی‌های سنتی، باید برای تشخیص رفتارهای مشکوک از هوش مصنوعی بهره می‌گرفتیم و نظاره‌گر مدیریت قوی بحران و اجرای قدرتمند پدافند غیرعامل در برهه دوازده روزه جنگ می‌بودیم. در صورتی که به دلیل عقب‌ماندگی‌های شدیدی که در بخش نظارتی لجستیک کشور وجود دارد، با ورود حجم زیادی از اقلام با کاربری دوگانه مانند قطعات پهپاد و مواد شیمیایی قابل تبدیل به مواد منفجره مواجه شدیم که این اقلام و مواد به راحتی در جاده‌های کشور حمل شده و به مقصد رسیده بودند.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند برایمان درباره نقاط ضعف در زیرساخت‌های لجستیکی کشور به‌ویژه از دید پدافند غیرعامل می‌گوید.

سیدطه‌حسین مدنی، درباره نقاط ضعف در زیرساخت‌های لجستیکی کشور به‌خصوص از دید پدافند غیرعامل می‌گوید: «اگر لجستیک را جریان منابع از مبدأ تا مصرف و به دو صورت لجستیک سخت و نرم در نظر بگیریم؛ در این فرآیند با موضوعاتی چون انبارداری در مبدأ، بارگیری، حمل‌ونقل، تخلیه و انبارداری نهایی در لجستیک سخت و مواردی از قبیل قوانین، نظارت‌ها و سامانه‌ها در لجستیک نرم سر و کار داریم.»

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان می‌کند: «تجربه جنگ دوازده روزه به‌طور کاملاً واضح نشان داد که ما در همه این موارد با ضعف‌های اساسی پدافند غیرعاملی مواجه هستیم. بنادر و گمرکات از جمله زیرساخت‌های لجستیکی کشور هستند که از نظر پدافند غیرعامل ایرادات زیادی به آنها وارد است؛ مثلاً تمرکززدایی، یکی از اصول مهم پدافند غیرعامل است که در بنادر کشور به خوبی رعایت نشده است.»

او با اشاره به اینکه ایران چهار بندر اصلی دارد که بخش عمده واردات و صادرات کشور در این بنادر متمرکز شده است، می‌افزاید: «بندر امام، بندر شهید رجایی، بندر امیرآباد و بندر چابهار چهار بندر اصلی کشور است که طبق آخرین آمار، ۶۴ درصد کالاهای اساسی کشور از بندر امام، ۱۲ درصد از بندر شهید رجایی، ۹ درصد از بندر امیرآباد و ۶ درصد هم از تنها بندر اقیانوسی کشور یعنی بندر چابهار وارد کشور می‌شود.»

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان می‌کند: «تمرکز بر دو بندر شهید رجایی و امام خمینی و در عین حال عدم توسعه بندر چابهار و بنادر شمالی کشور، دقیقاً مغایر با اصل تمرکززدایی پدافند غیرعامل است. این وضعیت می‌تواند در آینده روند واردات و صادرات کشور به‌خصوص تامین کالاهای اساسی را تحت تأثیر قرار دهد.»

فهم حداقلی از دولت الکترونیک

مدنی با بیان اینکه گمرکات هم یکی دیگر از زیرساخت‌های لجستیکی کشور است که با اصول پدافند غیرعامل فاصله زیادی دارد، می‌گوید: «در نظر نگرفتن این اصول منجر به چالش‌های خطرناکی چون دپوی حجم وسیعی از کالاهای عادی و خطرناک در بنادر کشور شده است.»

او چالش‌های سیستمی در گمرک را یکی از نواقص مهم لجستیکی کشور می‌داند و تاکید می‌کند: «بسیاری از سامانه‌هایی که برای انجام امور گمرکی در کشور راه‌اندازی شده تا حد زیادی غیرکاربردی است. پیشبرد فرآیندها در این بخش پرچالش، ناکارآمد و به‌شدت سلیقه‌ای است.»

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با انتقاد از عدم فهم درست دولت الکترونیک در گمرک و عدم اتصال بسیاری از دستگاه‌های دولتی به سیستم گمرک، خاطرنشان می‌کند: «دستگاه‌هایی مثل وزارت اقتصاد، سازمان امور مالیاتی، وزارت راه و شهرسازی و بانک مرکزی به‌صورت مستقیم به سیستم گمرک متصل نیستند و در صورت اتصال هم مشکلات عدیده‌ای در این زمینه وجود دارد. اساساً اینکه ما هنوز از اسناد فیزیکی استفاده می‌کنیم و سامانه‌ها محل انتقال تصویر این اسناد هستند، یک ضعف عمده و نشانه عدم فهم درست از ادبیات حداقلی در دولت الکترونیک است.»

او تاکید می‌کند: «مجموع این ضعف‌های ساختاری و اساسی، فقط در یک مورد عینی به دپوی کالاهای مختلف در بنادر کشور منجر شده است. حال تصور کنید در شرایط جنگی احتمال تهدید این زیرساخت‌ها هم وجود داشته باشد. آیا تخلیه سریع بنادر با این وضعیت و با توجه به عدم اتصال شبکه ریلی، امکان‌پذیر است؟»

عقب‌ماندگی نظارت و بازرسی در بخش لجستیک

مدنی به درک نادرست از مفهوم پدافند غیرعامل و لجستیک در شرایط جنگی هم اشاره و تصریح می‌کند: «اینکه حمل‌ونقل کشورمان در جنگ دوازده روزه مختل نشد و جریان کالا به‌ویژه کالاهای اساسی حفظ و بدون مشکل از مبدأ تا مقصد برقرار بود؛ نمی‌تواند به معنای عملکرد موفق این بخش از لجستیک و رعایت مبانی پدافند غیرعامل باشد.»

او توضیح می‌دهد: «بخش زیادی از آسیب‌های جنگ دوازده روزه به کشور، از محل مواد منفجره و ابزارهایی ناشی شد که دشمن وارد و در جاده‌ها حمل کرده بود. این یعنی دشمن از حمل‌ونقل جاده‌ای علیه ما استفاده کرده و ایست‌بازرسی‌های مستقر در جاده‌ها هم به علت سنتی بودن و عدم برخورداری از تجهیزاتی چون X-RAY، نتوانسته بر این روند نظارت درستی اعمال کند.»

این پژوهشگر و تحلیل‌گر در حوزه حکمرانی هوشمند، سیاست‌گذاری عمومی و توسعه پایدار می‌گوید: «نگاه نوین به پدافند غیرعامل در بخش نظارت بر تردد بارهای جاده‌ای، این موضوع را گوشزد می‌کند که به جای ایست‌بازرسی‌های سنتی، باید برای تشخیص رفتارهای مشکوک از هوش مصنوعی بهره گرفت تا بتوان تغییرات غیرعادی را در ورود برخی اقلام که می‌تواند کاربرد نظامی هم داشته باشد با سرعت، دقت و خطای کم تشخیص داد.»

مدنی می‌افزاید: «متاسفانه با توجه به عقب‌ماندگی‌های شدیدی که در بخش نظارتی لجستیک کشور وجود دارد و با توجه به امکان خلاف‌اظهاری در گمرک و گزارش‌های خلاف واقع، کشور با ورود حجم زیادی از اقلام با کاربری دوگانه مانند قطعات پهپاد و مواد شیمیایی قابل تبدیل به مواد منفجره مواجه شده و این اقلام و مواد به راحتی در جاده‌های کشور حمل و به مقصد می‌رسد.»

او خاطرنشان می‌کند: «این موارد به‌صورت باگ‌های مهم در لجستیک کشور باعث شده است تا داده‌های موجود صرفاً در مرحله تجمیع باقی بماند. جاده‌های ما نه تنها با مبحث دولت هوشمند، بلکه با حکمرانی الکترونیک که نازل‌ترین سطح از دیجیتال‌سازی و هوشمندسازی دولت است هم فاصله زیادی دارد. به‌عنوان نمونه درصد زیادی از دوربین‌های پلاک‌خوان بین‌شهری با خطای بالا در عملکرد مواجه هستند.»

آسیب‌های دوری از هوش مصنوعی

مدنی می‌گوید: «در جهانی که مبتنی بر هوش مصنوعی است، تا زمانی که در این امور به اشخاص و انسان‌ها وابسته باشیم، متحمل ضربات سنگینی خواهیم شد. به هر حال، هوش مصنوعی نسبت به انسان سرعت بسیار بالا و خطای بسیار پایینی دارد و خستگی‌ناپذیر است، در حالی که اگر در امور لجستیکی به ویژه در بخش نظارت به انسان متکی باشیم، هر سه این امکان را از دست می‌دهیم و از دست دادن این سه اصل مهم، نیز ما را در برابر دشمنانی که متکی به هوش مصنوعی الگو گرفته از الگوریتم‌های ذهنی نخبگان هستند؛ آسیب‌پذیر می‌کند.»

او می‌افزاید: «دشمن برای انتقال محموله‌های تروریستی خود با آنالیز پیشرفته، دست به توزیع حرفه‌ای با برنامه‌ریزی زمانی دقیق زده و تمام این مراحل را با هوش مصنوعی شبیه‌سازی کرده و برای همه سناریوها، برنامه جایگزین داشته است. آیا می‌توان با رفتارهای سنتی و با تکیه بر ایست‌بازرسی‌های ناکارآمد با چنین دشمنی مقابله کرد؟ دشمن از این ضعف در لجستیک داخلی استفاده کرده و با استفاده از ابزارهای ارزان، به ما آسیب‌های گران زده است.»

این پژوهشگر در حوزه حکمرانی هوشمند و توسعه پایدار ادامه می‌دهد: «در بخش لجستیک برای مقابله با چنین دشمنی، باید در گام اول دولت یا حکمرانی الکترونیک را محقق کرد و به تهیه داده‌های قابل خوانش برای ماشین پرداخت. در این خصوص دو سال است که صحبت‌هایی شده، اما عملکرد خوبی را شاهد نبوده‌ایم. در گام دوم باید فرآیندهای قدیمی را بر پایه آنالیز داده بهینه کرد که در مرحله دولت یا حکمرانی دیجیتال تعریف می‌شود و در گام بعد هوش مصنوعی را به کار گرفت.»

او یادآور می‌شود: «همان‌طور که گفته شد ما در لجستیک با نازل‌ترین سطح هوشمندسازی هم فاصله زیادی داریم. این چالش را می‌توان در نبود داده‌های مختلف به صورت عینی دید؛ مثلاً همچنان با خلاف‌اظهاری و اشکال در ثبت سفارش مواجه هستیم. سامانه جامع انبارها به‌درستی اجرا نشده و آمار دقیقی از انبارها و مواد و کالاهای انبار شده در آنها وجود ندارد. مقاصد بارهای در حال تردد مشخص نیست و داده‌ای در این بخش وجود ندارد. سوابق تردد کامیون‌های کشور هم ثبت نمی‌شود. زمانی که این داده‌ها وجود نداشته باشد؛ در بخش نظارتی به هیچ وجه امکان استفاده از هوش مصنوعی وجود ندارد.»

ترک فعل جرم‌انگاری نمی‌شود

مدنی با بیان اینکه نکته تاسف‌برانگیز اینجاست که هیچ نهاد و مسئولی در قبال این کم‌کاری‌ها و ضربه ناشی از این ترک فعل‌ها به کشور بازخواست و مواخذه نمی‌شود، با وجود اینکه می‌دانیم در آینده باز هم ممکن است از این محل آسیب ببینیم، می‌گوید: «به طور کلی، نهادهای مختلف در بخش لجستیک کشور کاملاً کور رفتار می‌کنند. دستگاه‌ها باید فهم درستی از دولت الکترونیک، دیجیتال‌سازی و هوشمندسازی داشته باشند تا بتوانند روند درستی را طی کنند. هر دستگاه نباید برای خود رویه‌ای را تعریف و برای آن هزینه کند؛ چون در عمل این هزینه‌ها تلف می‌شود.»

به گفته رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند؛ برای تدوین رویه‌های درست در این بخش، باید به پشتوانه علمی موارد هم توجه کرد. در این زمینه، اگر یک مدیر رویه‌ای غلط در پیش گرفت؛ باید این موضوع جرم‌انگاری و مواخذه شود.

آمریکا چگونه نظارت بر کانتینرها را جدی گرفت؟

این کارشناس در ادامه به تجربه کشورهای توسعه‌یافته در حرکت از نظارت سنتی به نظارت هوشمند بر بخش لجستیک اشاره کرده و می‌افزاید: «تجربه ایالات متحده در این خصوص می‌تواند قابل توجه باشد. تا اوایل دهه ۲۰۰۰ میلادی، حمل‌ونقل کانتینری در این کشور به‌شدت غیرشفاف بود و تنها حدود ۲ درصد از کانتینرها بازرسی فیزیکی می‌شد و روش‌های متداول شامل بازرسی دستی، سگ‌های موادیاب و اسکن اشعه ایکس یا گاما روی بخش محدودی از بارها در بنادر اصلی بود.»

مدنی ادامه می‌دهد: «ایالات متحده آمریکا که بعد از حملات یازده سپتامبر، محموله‌های کانتینری را به عنوان بستری برای تروریسم تشخیص داده بود؛ از سال ۲۰۰۲، چهارچوب ابتکار امنیت کانتینر (CSI) را راه‌اندازی کرد و ماموران گمرک و حفاظت مرزی ایالات متحده (CBP) به بنادر خارجی اعزام شدند تا کانتینرهای دارای ریسک بالا که به مقصد ایالات متحده هستند؛ پیش از بارگیری شناسایی و غربال‌گری شوند. در این برنامه از ابزارهای هدف‌گذاری خودکار، بازرسی غیرتهاجمی (NII) شامل اسکنرهای اشعه ایکس یا گاما با مقیاس بزرگ و تشخیص پرتوهای رادیواکتیو استفاده می‌شود تا بدون ایجاد وقفه در تجارت، بارها از نظر تهدیدات بررسی شوند.»

پرتوها به کمک نظارت آمدند

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان می‌کند: «ابتکار امنیت کانتینر (CSI) امروز در ۶۱ بندر جهانی فعال است و بیش از ۸۰ درصد کانتینرهای دریایی به مقصد آمریکا را پیش از ورود بررسی می‌کند. در این زمینه می‌توان به بندر بوسان کره‌جنوبی و دوربان آفریقای جنوبی هم اشاره کرد که در سال ۲۰۰۳ به آن پیوستند.»

مدنی در ادامه به توسعه برنامه‌های نظارتی ایالات متحده اشاره و تصریح می‌کند: «بحران مالی سال ۲۰۰۸ در آمریکا کافی بود تا این کشور با دستور مستقیم جورج بوش، رئیس‌جمهوری وقت این کشور، با نگاه مبتنی بر پدافند غیرعامل به وزارت خزانه‌داری و فدرال رزرو، مسئولیت‌هایی ذیل قانون تثبیت اقتصادی اضطراری، برای نظارت بر وضعیت اقتصادی واگذار کند. نگاه پدافند غیرعاملی به حوزه اقتصادی در سال ۲۰۰۹ و بعد از روی کار آمدن باراک اوباما هم ادامه یافت و قانونی تحت عنوان احیای اقتصادی و سرمایه‌گذاری برای بهبود وضعیت اقتصادی و ثبات نظام مالی تصویب شد تا از نارضایتی اجتماعی و از دست رفتن سرمایه اجتماعی پیشگیری کند.»

این پژوهشگر می‌افزاید: «از سال ۲۰۰۴، محققان آمریکایی به رهبری شرکت System Planning و دانشگاه مین، کانتینرهای هوشمندی را آزمایش کردند که به حسگرهایی برای تشخیص مواد شیمیایی، زیستی، هسته‌ای، منفجره و مخدر غیرقانونی مجهز بودند و از طریق بلوتوث و ماهواره اطلاعات را ارسال می‌کردند تا هرگونه دستکاری یا تهدید در مسیر شناسایی شود. این کانتینرها در مسیرهای دریایی و در داخل ایالت مین در جزیره آیرز (Ayers Island) آزمایش شدند.»

او می‌افزاید: «در ادامه اقدامات نظارتی، آمریکا در سال ۲۰۰۶ قانون بندر ایمن (SAFE Port Act) را تصویب و برنامه‌های امنیتی از جمله CSI را قانونی و طبق این قانون، اسکن پرتوی رادیواکتیو برای ۱۰۰ درصد بارها الزامی و برای اجرای آن دفتر تشخیص هسته‌ای را تاسیس کرد.»

مدنی می‌افزاید: «ابتکار بار امن (Secure Freight Initiative) که در آوریل ۲۰۰۷ آغاز شد یکی دیگر از برنامه‌هایی بود که ابتکار امنیت کانتینر را گسترش داد. در این چهارچوب، ایالات متحده در بنادری مانند ساوت‌همپتون بریتانیا، بندر قاسم پاکستان و پورتو کورتیس هندوراس، همه کانتینرهای ورودی را به آمریکا با استفاده از دروازه‌های تشخیص پرتو و تجهیزات تصویربرداری اسکن می‌کرد و داده‌ها برای تحلیل به آمریکا ارسال می‌شد.»

او به نمونه‌هایی از برنامه‌های لجستیکی در سایر کشورهای توسعه‌یافته هم اشاره می‌کند و می‌افزاید: «شرکت فنلاندی Cargotec اسکنرهای تشخیص پرتو را که روی جرثقیل‌ها نصب می‌شوند، توسعه داد. این اسکنرها علائم پرتوی گاما و نوترون را حین بارگیری یا تخلیه اسکن می‌کنند. آزمایش‌های میدانی در بندر چارلستون نشان داد که این فناوری دارای دقت ۱۰۰ درصدی است و نرخ هشدار اشتباه آن به‌مراتب کمتر از سیستم‌های قبلی بوده و با سرعت و اتوماسیون بیشتر، بدون ایجاد تأخیر قابل‌توجه عمل می‌کند.»

آخرین تحقیقات نظارت‌های لجستیکی

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اشاره به تحقیقاتی که در خصوص نظارت‌های لجستیکی انجام شده تصریح می‌کند: «تحقیقات در سال ۲۰۱۶ نشان داد که استفاده از شبکه‌های عصبی کانولوشنی (CNN) روی تصاویر اشعه ایکس در اندازه کامل از محموله‌ها، می‌تواند تهدیدات فلزی کوچک را به‌طور خودکار شناسایی کند. دقت این مدل‌ها حدود ۹۰ درصد و نرخ هشدار اشتباه کمتر از ۶ درصد بود. مدل‌ها در حدود ۳.۵ ثانیه برای هر تصویر پردازش انجام می‌دهند و قابلیت شناسایی تهدیدهایی به اندازه چند پیکسل در تصاویری با میلیون‌ها پیکسل را دارند.»

این کارشناس می‌افزاید: «تحقیقات پیشرفته در سال‌های ۲۰۲۴ تا ۲۰۲۵ از توموگرافی میون‌های کیهانی استفاده می‌کنند. میون‌ها می‌توانند از فولاد و محموله‌های متراکم عبور کنند و داده‌های ناشی از پراکندگی و جذب آنها (که در زمان واقعی تحلیل می‌شوند) می‌تواند بین مواد اعلام‌شده و اعلام‌نشده تفاوت قائل شود. این فناوری می‌تواند در عرض ۱۰ تا ۲۰ ثانیه، موادی مانند تنباکو مخفی شده به‌جای رول‌های کاغذی را با اطمینان آماری بالا (۳.۹ تا ۵.۵ سیگما) شناسایی کند.»

مدنی می‌گوید: «کشور ما در مقابل یک فضای گسترده از نظام‌های مدرن تبهکاری از جمله رژیم صهیونیستی قرار دارد. در این شرایط و با توجه به اینکه نمی‌توان درهای کشور را روی ورود کالا بست و با عنایت به تجربه جنگ دوازده روزه و استفاده از لجستیک داخلی برای ضربه زدن به کشور، این موضوع باید در راستای تجربه‌های جهانی و آخرین تحقیقاتی که در این زمینه وجود دارد؛ به طور الکترونیک و هوشمند، مدیریت شود. این مدیریت باید به‌صورت نظارت ویژه در مبادی ورودی مانند گمرکات و بنادر و همچنین در طول مسیر اعمال شود.»