فرونشست ژئوپلیتیکی ایران

ایجاد یک گذرگاه برای اتصال جمهوری آذربایجان از طریق ارمنستان به نخجوان و در نهایت ترکیه، مسئله‌ای است که به گفته کارشناسان از گذشته در ادبیات سیاسی مطرح شده بود، اما آتش‌بس سال 2020 بعد از جنگ دوم قره‌باغ موجب پررنگ‌تر شدن آن شد. البته نقش محوری آذربایجان و ترکیه را در نهادینه‌سازی نام این کریدور با عنوان «زنگزور» و ورود آن به ادبیات سیاسی نباید نادیده گرفت. به هر ترتیب، از سال 2021، ماجرای این کریدور با اقدامات فعالانه آذربایجان برای احداث خطوط ریلی و بزرگراهی در این مسیر ادامه داشت تا اینکه در آگوست 2025 توافقنامه صلح میان آذربایجان و ارمنستان با میانجیگری ترامپ منعقد شد و در آن برای ایجاد یک گذرگاه راهبردی ترابری تازه تاسیس از طریق ارمنستان به نام «مسیر ترامپ برای صلح و رفاه بین‌المللی» یا «TRIPP» توافق شد که توسعه و مدیریت آن به مدت ۹۹ سال به دولت آمریکا در قالب اجاره واگذار شد.

یکی از ویژگی‌های این کریدور – چه آن را زنگزور بنامیم و چه مسیر ترامپ بخوانیم- ایجاد راه جایگزین برای اتصال آذربایجان به نخجوان و ترکیه موازی با راه ایران است که مزایایی از جمه کاهش طول خط ریلی باکو – تفلیس – قارص دارد. ناگفته نماند که با توجه به تلاش‌های آذربایجان برای ایجاد مسیر زنگزور، ایران در سال 2023 برای احداث رسمی کریدور ارس – که بالغ بر 35 سال است آذربایجان را به نخجوان متصل کرده – با آذربایجان به توافق رسید؛ اما حالا این پرسش پیش می‌آید که آیا با راه‌اندازی کریدور زنگزور آن هم تحت حمایت آمریکا، همچنان جذابیت کریدور ارس حفظ می‌شود یا خیر؟

تقابل‌های کریدوری

اول باید بدانیم که تاریخ این منطقه چگونه رقم خورده، عقبه تاریخی کریدور زنگزور چیست و قرار است منطقه را به کدام سمت ببرد؟

در این زمینه، دکتر بهرام امیراحمدیان، استادیار مطالعات روسیه و آسیای مرکزی و قفقاز دانشکده مطالعات جهان دانشگاه تهران در نشست «کریدور زنگزور: از ایده تا واقعیت» که در موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی برگزار شد، اعلام کرد: «با نگاهی دقیق به منطقه مشاهده می‌شود که در دوره جنگ سرد، دو قلمرو ژئواستراتژیک از شمال یعنی بلوک شرق با پیمان ورشو و از جنوب ترکیه با پیمان ناتو در این منطقه به هم برخورد می‌کردند. یک جانب آن ترک‌ها و یک جانب هم جهان غیرترک و مسیحیت و اسلام هستند که اکنون جهان ترک و اردوی زرین یا همان اوراسیا ما را نگران کرده است. این اردوی زرین از چین تا اروپا ادامه دارد و ایران را به‌نوعی تهدید برای خود می‌بیند و برای رفع این تهدید، به ایران پیشنهاد پیوستن به اتحادیه اوراسیا را می‌دهد.»

امیراحمدیان افزود: «اما مسئله فعلی ما، جهان ترکی هست که بخشی از آن حتی در ایران هم قرار دارد. این جهان را ارمنستان به هم می‌زند، به همین دلیل به دنبال رفع این مشکل هستند. از سوی دیگر، روسیه نیز در رؤیای جهان روسی، قصد دارد سرتاسر سواحل شمالی دریای سیاه را از خرسون، اودسا، اوکراین و.. مالک شود که اگر چنین اتفاقی رخ دهد، دوباره منطقه روی آرامش نخواهد دید.»

او با اشاره به اینکه نگرانی کنونی ما ورود بازیگرانی خارج از منطقه یعنی آمریکا و ناتو است، گفت: «اکنون ترکیه عضو ناتو است و ما با ترکیه ۵۳۰ کیلومتر مرز مشترک داریم، همچنین روسیه به‌هیچ عنوان به ناتو اجازه گسترش دایره نفوذ در منطقه به‌وسیله ارمنستان و آذربایجان را نخواهد داد؛ بنابراین به نظر می‌رسد این هیاهوی به راه افتاده با هدف پیچیده‌تر شدن ماجرا باشد.»

در ادامه، علی موجانی، دیپلمات و مشاور وزارت امور خارجه نیز اذهان را به ایران در بستر زمانی 500 ساله کشاند و با بیان اینکه در آن زمان ایران صنعت و کشاورزی صنعتی یا اقتصادی به‌عنوان سرمایه برای توسعه و آینده نداشته است، اما در تمام این دوران و حتی پیش از آن از راه جاده ابریشم ترانزیت و تجارت داشته و از اتصال و تبادلات تجاری می‌توانسته منابع مورد نیاز خود را تامین کند، گفت: «حالا در فضای کنونی، کشوری به نام آذربایجان با یک حوزه زمینی کمتر از 40 ساله در هم‌مرزی ما شکل گرفته است و توانسته از ظرفیت‌های داخلی و جهانی، به‌طور همزمان استفاده و یک نقطه تماس با پاره‌ دورافتاده از سرزمینش و اتصال مرزی برقرار کند. این نشان می‌دهد که انگیزه ملی یا اجرایی داشتن به آذربایجان کمک کرده که پیشتازی کند و از این وضعیت هم امروز بهره برد.»

موجانی تصریح کرد: «در مقایسه با آن، ما فقط به تحلیل و ارزیابی بسنده کرده‌ایم و تحرکی نداریم؛ به گونه‌ای که لااقل برای ۵۰ سال پیاپی نتوانستیم در درون قلمرو سرزمینی خودمان مثلاً منطقه سیستان و بلوچستان یا حتی مناطقی را در مرکز ایران به شبکه‌های ریلی، شبکه‌های راه، شبکه‌های بازار و… متصل کنیم.»

اما محمدفرهاد کلینی، دیپلمات و عضو هیئت میانجی‌گری ایران در بحران قره‌باغ نیز از زاویه دیگری به صحبت‌های دکتر امیراحمدیان اشاره کرد و افزود: «در تاریخ اتحادیه شوروی و در زمان استالین برای مدیریت منطقه قفقاز تعاریفی از جمهوری‌های ارمنستان و آذربایجان وجود داشت، به این معنا که آذربایجان باید ایران‌ستیز و ارمنستان باید ترک‌ستیز باشد، زیرا در این صورت هم نیازمندی و وابستگی راهبردی این جمهوری‌ها به مسکو حفظ و هم سیاست تهاجمی تامین می‌شود.»

کلینی با بیان اینکه قفقاز سرزمینی پیچیده‌ و امپراتوری‌شکن است و حتی فروپاشی اتحاد شوروی نیز از قره‌باغ کلید خورد، تاکید کرد: «دوباره در این منطقه حرکت جدیدی آغاز شده و برای نخستین بار است که در این منطقه شاهد حضور شرکت‌های فراملی، اقتصادی و امنیتی در زیرساخت منطقه‌ای هستیم. در واقع ارامنه موفق شدند با یارگیری جدید یک بازیگر بزرگ‌تر را وارد معادلات کرده و با نام‌گذاری این مسیر به نام مسیر ترامپ، طرح قدیمی بین آذربایجان و ترکیه را کوچک‌نمایی کنند.»

ره‌آوردهای یک دالان در حال تاسیس

درباره مزایای فعالیت در قالب کریدورهای تجازی و ترانزیتی سخن‌ها بسیار است از کاهش هزینه‌ها و زمان حمل‌ونقل کالا و افراد، افزایش رقابت‌پذیری اقتصادی، تسهیل تجارت بین‌المللی و منطقه‌ای گرفته تا توسعه زیرساخت‌ها و رونق اقتصادی مناطق، بهبود دسترسی به بازارهای جدید، و ارتقای همکاری‌های اقتصادی و سیاسی بین کشورها.

الناز میاندوآبچی، مدیر گروه بازرگانی داخلی و لجستیک پژوهشکده توسعه بازرگانی برای بررسی جایگاه لجستیکی کریدور زنگزور در منطقه، سه مسیر موازی را نام برد که یکی از آنها، مسیر ریلی یا همان کریدور غرب به شرق ریلی عبوری از ایران و مسیر دیگر کریدور میانی عبوری از دریای کاسپین است که بر اساس محاسبات کوتاه‌ترین مسیر اتصال آسیای میانه به اروپا محسوب می‌شود. آخرین مسیر نیز راه زنگزور است.

میاندوآبچی خاطرنشان کرد: «کریدور میانی با ظرفیت اسمی و عملیاتی 6 میلیون تنی قرار است در آینده به 10 میلیون تن ظرفیت برسد. ظرفیت مسیر ایران فعلاً ۵ میلیون تن است که درصد بسیار کم و ناچیزی از آن بالفعل شده است، هرچند به دنبال رساندن ظرفیت آن به 15 میلیون تن و حتی فراتر از آن در آینده هستند. کریدور زنگزور نیز در صورت ساخت می‌تواند 15 میلیون تن ظرفیت کریدور میانی را افزایش دهد.»

او با اشاره به اینکه مسیر ایران نسبت به دو مسیر دیگر ایمن‌تر است، اظهار کرد: «مسیر ایران از نظر هزینه حمل هم اقتصادی‌تر است زیرا در دو مسیر دیگر تخلیه و بارگیری‌های متعدد در خشکی و دریا موجب افزایش هزینه می‌شود، هرچند مسیر کریدور میانی و زنگزور از مسیر ایران کوتاه‌تر است.»

اما واقعاً زنگزور چقدر می‌تواند در تجارت خارجی کشورهایی مانند آذربایجان و ترکیه تاثیرگذار باشد؟

میاندوآبچی در پاسخ به این پرسش گفت: «بر اساس آمار به دست آمده این کریدور در بهترین حالت می‌تواند بین حدوداً ۳ تا ۴ درصد تجارت بین ترکیه را با آذربایجان از جنبه واردات از آذربایجان و ارمنستان افزایش دهد. باقی ارقام چه برای آسیای میانه و چه برای بحث صادرات به کشورهای دیگر بسیار اندک و شاید حتی زیر یک درصد هستند. در نتیجه این کریدور بیشتر جنبه لجستیکی و ترانزیتی دارد.»

او تصریح کرد: «البته ارمنستان اگرچه با این کریدور به انزوای جغرافیایی دچار می‌شود، اما در عین حال می‌تواند شاهد بهبود دسترسی به آذربایجان، ترکیه و آسیای میانه باشد و با اتصال به کریدور شمال- جنوب مسیر زمینی جایگزین به روسیه و هندوستان داشته باشد. همچنین با توجه به معادن و صنایع فلزی در زنجیره تامین دفاعی اروپا مشارکت کرده و یکپارچگی این کشور را با اتحادیه اروپا بهبود بخشد.»

تهدیدهای زنگزور برای ایران

در مقابل همه این فرصت‌ها و مزایایی که این راهگذر می‌تواند برای کشورهای منطقه و فرامنطقه داشته باشد، بستر شکل‌گیری تهدید‌هایی برعلیه ایران است. میاندوآبچی تهدیدهای این کریدور را برای ایران به سه دسته تقسیم و خاطرنشان کرد: «یکی از مسائل بحث تضعیف کریدور خلیج‌فارس‌- دریای سیاه به‌عنوان یک ابتکار ایرانی بود که در سال‌های گذشته مطرح شد، ولی اجرایی نشد. بحث دیگر به نقش ایران در حوزه سوآپ، ترانزیت و حتی صادرات انرژی برمی‌گردد که در سایه اتصالات آینده ممکن است کمرنگ شود. در آخر، در یک سناریوی بدبینانه، اگر کریدور زنگزور جنبه فرامرزی پیدا کند، می‌تواند دسترسی ما را به ارمنستان دچار مشکل کند و راه رسیدن ما را به اروپا مسدود کند.»

موجانی نیز با بیان اینکه همانند جابه‌جایی صفحات زمین از لحاظ تکتونیکی، صفحات زمین از نظر ژئوپلیتیکی هم جابه‌جا می‌شود و جایگاه کشورها در تراز جهانی یا بالاتر می‌رود یا به فرونشست دچار می‌شود، اظهار کرد: «متاسفانه ما الان هم به لحاظ طبیعی و هم به لحاظ ژئوپلیتیکی دچار فرونشست شده‌ایم. در صحنه بین‌المللی هم نتوانستیم تشخیص بدهیم که نظام اقتصادی، سرمایه و تجارت جهانی چه مسیری را پیدا می‌کند. ما هنوز درگیر مفهوم لیبرالیسم اقتصادی هستیم، در حالی که یک نمونه نئومرکانتیلیستی (سوداگری نوین) به وجود آمده که می‌خواهد سرمایه‌ها را جذب کند و موجب پیشرفت شود.»

مشاور وزارت امور خارجه در ادامه توضیح داد: «ما شاهد توافقنامه‌ای هستیم که هنوز به قرارداد تبدیل نشده است، اما در اندازه همین توافق هم اگر اقدامات خود را در توافق‌های مشابه مانند ساخت فرودگاه امام توسط ترک‌ها و ساخت آزادراه تهران – شمال به دست چینی‌ها مقایسه کنیم به این نتیجه می‌رسیم که ما حتی در یک نقطه از سرزمین‌مان حاضر نشدیم قواعد بین‌المللی را بپذیریم؛ در حالی که در همین زمان، نظام قراردادی ارمنستان به ترتیبی که نقض حاکمیت‌ نشود، با قبول تعهدات مشخص و حتی تغییر برخی از قوانین، اجازه داد که شرکت‌های خارجی با استفاده از تضمین‌های حقوقی و استفاده از ظرفیت آسمانی و کریدوری، ارتباطات هوایی و زمینی ایجاد کنند. در چنین شرایطی، ما همچنان در قراردادهای بین‌المللی سرمایه‌گذاری به دنبال بحث حاکمیت و مالکیت بر سر اراضی هستیم.»

این مشاور وزارت امورخارجه یادآور شد: «رقم تجارت بین نخجوان و آذربایجان به اندازه‌ای نیست که دلیل اصلی این تغییرات و اتفاقات باشد، بدون شک هدف بلندتری را دنبال می‌کند، مسیری برای راه‌های نفوذ باز می‌کند و دسترسی به انرژی را به وجود می‌آورد، قدرت ملی را افزایش می‌دهد، موجب رشد صنایع داخلی در آذربایجان و حتی ارمنستان می‌شود و به تبع در تجارت خارجی آنها تاثیر می‌گذارد و به افزایش سرمایه منتهی می‌شود و در نهایت در آن نظام نئومرکانتیلیستی (سوداگری نوین) قدرت جذب سرمایه و جذب ثروت در منطقه قفقاز که تا الان منطقه کوهستانی و غیر قابل دسترسی است، ارتقا می‌یابد.»

ز کجا چاره کنیم؟

پس از همه این ماجراها، آنچه موجب نگرانی صاحب‌نظران و کارشناسان ژئوپلیتیکی شده، این است که با در نظر گرفتن بدترین سناریوها، برای جلوگیری از قطع شدن راه‌های دسترسی ایران و احتمال شکل‌گیری ماجرای انزوا یا خفگی ژئوپلیتیکی کشورمان باید چه چاره‌ای بیندیشیم؟ آیا انجام کارهای زیرساختی راه‌اندازی کریدور ارس اقدام مناسبی است یا با فعال شدن کریدور زنگزور از حیز انتفاع ساقط می‌شود و ظرفیت ما بلااستفاده می‌ماند؟

در همین زمینه، موجانی با رد نظریه هدر رفتن سرمایه‌گذاری ایران در کریدور ارس گفت: «با نگاه بلندمدت و تاریخی، هیچ‌گاه سرمایه‎‌گذاری در حوزه راه‌ها و کریدورها هدرروی سرمایه نیست. ما هنوز درباره میزان اثرگذاری مسیرهای عصر هخامنشی بحث می‌کنیم. خاصه اینکه اگر تحولات را در یک چشم‌انداز بدبینانه و بلند‌مدت یا میان‌مدت نگاه کنیم، آن‌چه در قفقاز سال ۱۹۱۵ در قضیه نسل‌کشی رخ داد، زمانی در بالکان و امروز هم در غزه دیده می‌شود و بعید نیست که فردا دوباره در همین منطقه سیونیک دیده شود. در آن صورت، تنها نقطه دسترسی برای انتقال کالا، حفظ نژاد و حفظ بافت جمعیت در جغرافیای انسانی منطقه، همین جاده دسترسی ایران یعنی کریدور ارس است.»

موجانی با اشاره به اینکه متاسفانه ما به اتصال خلیج‌فارس‌ به دریای سیاه از زاویه تاریخی آن بی‌توجه بودیم، به عصر پرتغالی‌ها در بندرعباس اشاره کرد و با بیان اینکه انتخاب یک شاهزاده گرجی برای اداره آنجا نشان‌دهنده اهمیت اتصال این منطقه جنوبی ایران به دریای سیاه برای تجارت است، گفت: «اگر ما کریدورها را در همان مفهوم تاریخی خودشان نگاه و موقعیت ژئوپلیتیک و اهداف سندهای آمایشی خودمان را هم مطالعه و رعایت کنیم، در شرایط فعلی یعنی کاهش قدرت تجاری گرجستان می‌توان به به اهمیت اتصال بندرعباس به دریای سیاه واقف شد؛ چراکه این کار، گرجستان را نیز از تنگنای تجاری و حمل‌ونقلی خارج و زمینه ارتباط بیشتر آن کشور را با ما فراهم می‌کند، چون اگر این کار را نکند در دل روسیه، خفه و حذف خواهد شد.»

از طرف دیگر، عارف بیژن، عضو مرکز مطالعات استراتژیک خاورمیانه با اشاره به اینکه وقتی در سال 2020 این موضوع جدی شد ما اولویت سیاست خارجی خودمان را روی مناطق دیگری متمرکز کرده بودیم و این باعث شد که یک غفلت عمیق نسبت به منطقه مهم قفقاز جنوبی داشته باشیم، تاکید کرد: «ما باید اولویت سیاست خارجی‌ خود را در منطقه قفقاز تغییر دهیم. باید توجه داشت که توان سیاسی، اقتصادی و ژئوپلیتیکی ما در این منطقه با توجه به مشارکت تمام قدرت‌های منطقه و فرامنطقه‌ای (که اغلب در تقابل با ایران قرار دارند) کم است، ما حتی غافل شدیم از اینکه کشورهایی مانند ژاپن بخشی از بودجه اتصال ترکیه به نخجوان یا کشورهای شرق آسیا یا حتی هند و چین در قفقاز جنوبی را متقبل شده‌اند.»

او گفت: «تنها اقدامی که اکنون ایران می‌تواند انجام دهد، استفاده از کریدورهایی ارس، جلفا یا خلیج‌فارس و دریای سیاه است. البته باید توجه داشته باشد که در این زمینه، کشورهای دیگر حتی ترکیه، آذربایجان و ارمنستان به هیچ عنوان به ایران کمک نخواهند کرد.»

عضو مرکز مطالعات استراتژیک خاورمیانه معتقد است که ایران در وهله اول باید این منطقه را جزء اولویت سیاست خارجی خود قرار دهد و بعد برنامه‌ خودش را برای آن تعریف کند، زیرا در حال حاضر هیچ برنامه‌ای نداریم، در حالی‎‌که ترکیه، آذربایجان و حتی ارمنستان که تمایل نداشته حاکمیت ملی خودش را در این کریدور از دست بدهد، برای آن برنامه داشته است. در نتیجه، اکنون ما برای سهم‌خواهی از این کریدور، با تکیه بر سرمایه‌گذاری‌های چندین ساله در ارمنستان و همچنین نقش اساسی روسیه در کریدور شمال- جنوب، باید یا با فشار سیاسی یا با مذاکره و عقد قرارداد با روسیه در کریدور شمال - ‌جنوب آن را به کریدور شرق‌ و غرب اتصال دهیم.»

بیژن افزود: «در صورت امکان باید با طرف آذربایجانی برای حذف حق دائمی یا موقتی عبور کامیون‌ها از نخجوان برای دستیابی به ایروان مذاکره و قرارداد منعقد کرد. برای کریدور ارس نیز باید مشوق‌هایی برای بازرگانان ایرانی یا طرف مقابل در نظر گرفته شود، چرا که مثلاً اگر اتفاقی شبیه مشکلاتی که برای کامیون‌های ترکی و ایرانی در مرز رخ داد تکرار شود، ترکیه ترجیح می‌دهد که از کریدور اقتصادی رقیب استفاده کند.»

او با اشاره به اینکه از نظر عملیاتی، اجرای مسیر ریلی مرند – چشمه‌ثریا و اتصال آن به شبکه ترکیه و در ادامه اروپا می‌تواند گزینه مناسبی باشد، توصیه کرد که ما در ابتدا می‌بایست بتوانیم حداقل یک ائتلاف منطقه‌ای با چین، هندوستان یا کشورهای دیگر منطقه تشکیل دهیم و به یک وزنه اقتصادی تبدیل شویم.

امتیازگیری و تسلیم در برابر نظم جهانی

در بخش دیگری از این نشست، دکتر مجتبی سلیمانی‌سدهی، مدیرعامل موسسه مدیریت زنجیره تامین آمادگران با تاکید بر بروز تغییر استراتژی سیاست خارجی آمریکا در آسیا از خاورمیانه به شرق و مهار چین از سال 2017 گفت: «اکنون که 8 سال از آن تغییر دکترین می‌گذرد و نگاه غرب به خصوص آمریکا به منطقه پیرامونی ایران مانند خاورمیانه، قفقاز و CIS از نگاه انرژی‌محوری به نگاه ژئوپلیتیکی و لجستیکی تغییر کرده و در راستای مهار چین در این منطقه نقش‌ها را تعیین می‌کند.»

او با اشاره به اینکه تحولات عمیقی که شاید چند دهه برای وقوع آن زمان نیاز بود در طول همین چند سال رخ داده است، گفت: «در این زمینه، جنگ اوکراین در راستای تقابل آمریکا و چین در قالب جنگ کریدوری و برای تضعیف پروژه یک کمربند - یک راه چین به راه افتاد و فعلاً مسیر این کریدور را دریای خزر از حیز انتفاع خارج کرد. با این نگاه، ورود آمریکا به منطقه قفقاز و کریدور زنگزور نیز برای مهار چین ارزیابی می‌شود که می‌تواند کریدور میانی را دستخوش تغییرات کند یا لااقل بازیگران‌ و نقش‌ها را در آن تغییر دهد.»

او با یادآوری اینکه ایران بهترین مسیر دسترسی کشورهای CIS به آب‌های آزاد است، گفت که اگر ایران دست بجنباند، می‌تواند بهترین نقش را ایفا کند و به‌عنوان یک همراه لجستیکی در کنار غرب قرار گیرد. سلیمانی به اندازه‌ای بر این نقش تاکید داشت که معتقد بود بیشترین امتیازی که ایران می‌تواند در مذاکرات با آمریکا مطالبه کند، به‌واسطه موقعیت ژئوپلیتیکی، امتیاز لجستیکی است.

در پایان این نشست، دکتر امیراحمدیان به عنوان جمع‌بندی مباحث، پذیرش نظم جهانی را رمز ورود به معادلات بین‌المللی معرفی و تاکید کرد: «اگر نظم بین‌الملل را قبول داشته باشیم و قواعد بازی را رعایت کنیم، می‌توانیم با خیلی از این کریدورهای ترانزیتی و اتصالات جدید همکاری داشته باشیم. در غیر این صورت، باید خودمان نظمی را به جهان ارائه دهیم که فواید بین‌الملل را تغییر دهد و نظم ما را جایگزین ‌کند. در نتیجه، تا زمانی که ما با قواعد و نظم بین‌الملل در ستیزیم، نمی‌توانیم در تقسیم‌بندی‌های منطقه‌ای و جهانی حضور داشته باشیم و کار کنیم، بنابراین چاره‌ای جز پذیرش نظم جهانی نداریم.»