با وجود گذشت حدود دو سال از ابلاغ سیاست‌های توسعه دریامحور هنوز برای تأمین مالی آن اقدامی نشده است
دستهای بسته، جیب‌های خالی
عقب‌ماندگی‌های اقتصادی و واقعیت‌های مالی و تجاری کشور، سیاست‌گذاران اقتصادی را به بهره‌برداری از ظرفیت بکر دریا سوق داد که نتیجه آن در قالب سیاست‌های کلی توسعه دریامحور نمایان و دولت به اجرای آن مکلف شد. حالا عملیاتی شدن این تکالیف کاغذی و به تبع آن تحقق توسعه دریامحور در گرو تأمین مالی چندین هزار میلیاردی است، اما در شرایطی که دولت ریاضت اقتصادی را در پیش گرفته، بخش خصوصی بدون انتفاع لازم به حوزه دریا وارد نمی‌شود و پای بازار سرمایه هم تاکنون خیس نشده، این تأمین مالی باید به کدام روش و از چه راه صورت گیرد؟
در این زمینه، دکتر حسن بیک‌محمدلو، کارشناس و نظریه‌پرداز اقتصاد دریایی در نشست تخصصی «تأمین مالی توسعه دریامحور» که به همت اندیشکده پیشرفت دریایی و پژوهشکده مطالعات فناوری ریاست‌جمهوری برگزار شده بود، با برشماری چالش‌های موجود در این زمینه، ابرچالش اصلی را مقوله تأمین مالی خواند و تأکید کرد: «دولت در حوزه حمایت از توسعه دریایی از طریق سرمایه‌گذاری مستقیم عملاً دستش بسته است و نمی‌تواند بار سنگین توسعه دریامحور را به‌تنهایی به دوش بکشد، بنابراین ابزار تأمین مالی زنجیره تأمین یا SCF می‌تواند بهترین روش برای برآورده کردن نیازهای مالی این سیاست‌ها باشد.»
دکتر حسن بیک‌محمدلو، کارشناس و نظریه‌پرداز اقتصاد دریایی درباره ارزیابی سیاست‌های توسعه دریامحور که از دو سال گذشته ابلاغ شده، گفت: «یکی از موضوعات مهم سیاست‌های توسعه دریامحور یا هر سیاست موضوعی ابلاغ‌شده دیگر در کشورمان با وجود دربرداشتن تئوری خوب، نداشتن معارض عاقل در مقام تدوین و ابلاغ است؛ یعنی برای کسی بودن یا نبودن این سیاست‌ها فرقی ندارد و مهم نیست.»
به گفته او، البته این موضوع یکی از ایرادات کلی نوع سیاست‌گذاری کلان در کشور است. با این حال، اگر بپذیریم این سیاست‌ها به نحو مناسبی تدوین شده یعنی اجتماع نخبگانی حول آن شکل گرفته و نظرات دستگاه‌ها، ملاحظات بین‌المللی و روندها در آن لحاظ شده و به‌صورت سیاست‌های فعلی درآمده است، پس شاکله چند ده‌ساله‌ای که فکر می‌کردیم به دلیل نبود سیاست‌ها نتوانستیم توسعه دریامحور را رقم بزنیم، بالاخره تشکیل شده است اما همچنان کاستی‌هایی دارد.
با این حال، معاون پیشین برنامه‌ریزی سازمان بنادر با اذعان به اینکه به دلیل چالش‌های مختلف، این سیاست‌ها با سرعت مورد انتظار اجرا نشده است، افزود: «مهم‌ترین چالشی که ما در این راه داریم مقوله تأمین مالی است، اما برای رسیدگی به این معضل باید موارد دیگر اعم از نداشتن سیاست‌گذاری یکپارچه و نبود طرح جامع را هم به حساب آوریم که به صورت مستقیم و غیرمستقیم بر تأمین مالی اثرگذار است.»
بیک‌محمدلو درباره نداشتن سیاست‌گذاری یکپارچه با بیان اینکه در آخرین اقدام، دولت چهاردهم لایحه‌ای را برای تأسیس «سازمان توسعه دریامحور و مکران» آماده کرده که هنوز به مجلس ارائه نشده است، گفت: «وجاهت قانونی این لایحه نیز قابل بحث است، زیرا بر اساس ماده ۶۸ قانون احکام دائمی نوشته شده است که آن قانون بر تأسیس سازمان توسعه سواحل مکران تأکید دارد و سخنی از تشکیل سازمان توسعه دریامحور نشده است. به بیان دیگر، موضوعات شکلی و ساختاری در این حوزه وجود دارد.»
او با بیان اینکه برای استفاده از ظرفیت‌های دریایی شاهد تنوع دستگاه‌ها، پراکندگی سازمان‌ها و افرادی هستیم که در این حوزه به‌نوعی مسئولیت دارند، اظهار کرد: «در بخش دریا همه تصمیمات باید به لحاظ برنامه‌ای و نظارت عالیه در یک جا متمرکز شود. به همین دلیل، در دولت چهاردهم، مهندس عبدالعلی‌زاده به‌عنوان نماینده رئیس‌جمهور در اجرایی‌سازی سیاست‌های کلی توسعه دریامحور منصوب شد. البته رفتار مناسب به لحاظ شکلی این بود که ساختار تشکیل‌شده از نمایندگی رئیس‌جمهور ارتقا یابد و بتواند توانمندی پیدا کرده و کارآمدتر عمل کند.»
این استاد دانشگاه، چالش دوم را تکثر قوانین حوزه دریایی به دلیل تکثر و تعدد سازمان‌های دخیل دانست و گفت: «این قوانین در بخش‌های مختلف توزیع شده و بعضاً به‌شکل هم‌افزا عمل نمی‌کند و موجب شده که ظرفیت لازم بارور نشود. حل این چالش نیز نیازمند یک کار مشترک بین دولت و مجلس است که امیدواریم صورت گیرد.»
او با بیان اینکه علاوه بر آن، ما با چالش نبود طرح جامع مواجهیم، یادآور شد: «دولت در طرح جامع توسعه دریامحور مبنا را بر استفاده از مشاور خارجی گذاشته است، اما یافتن و انتخاب مشاور خارجی متناسب، تهیه نیازنامه اولیه برای یافتن مشاور، نحوه فعالیت مشاور در طرح، بهره‌گیری از توان داخلی‌ها و… در آن طرح دیده نشده است که با توجه به تأثیرگذاری بر تأمین مالی باید مشخص شود.»
پلان مردود سرمایه‌گذاری دولت
در ادامه، دکتر بیک‌محمدلو خاطرنشان کرد: «با لحاظ کردن این چالش‌ها، مهم‌ترین معضل ما در حوزه توسعه دریامحور، شیوه تأمین مالی است. در این حوزه نیز به‌صورت طبیعی نخستین شیوه‌ای که به ذهن می‌رسد، سرمایه‌گذاری مستقیم دولت است که باید برای آن بر اساس طرح جامع، ارزیابی و برآوردی داشته باشیم و در نهایت پلان فاینانس و تأمین مالی را از طریق سرمایه‌گذاری مستقیم دولت بچینیم.»
در این زمینه، عضو هیئت‌علمی پژوهشکده تحقیقات راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام گفت: «تنها عددی که اکنون در اختیار داریم، پیش‌بینی ۱۰ میلیارد دلار است که شورای عالی سواحل مکران این عدد را فقط برای توسعه این سواحل اعلام کرده بود و اگر به دنبال ایفای تعهدات در ۹ بند سیاست‌ها هستیم، عدد موردنیاز بسیار بیشتر از اینها است که به دلیل آماده نشدن طرح جامع نمی‌توان در این زمینه اظهار نظر کرد. با این حال، اگر صرفاً همین ۱۰ میلیارد دلار را بپذیریم باید محل تأمین آن را هم مشخص کنیم. در این زمینه، عده‌ای معتقدند که صندوق توسعه ملی قابلیت اهرم شدن را دارد اما در واقع یا خود صندوق یا مسئولان ارشد باید اعلام کنند که آیا این صندوق ظرفیت چنین تأمین مالی را با وضعیت فعلی دارد یا نه.»
بیک‌محمدلو با اشاره به قانون تأسیس صندوق حمایت از صنایع دریایی ذیل وزارت صمت و محقق نشدن منابع مالی آن به‌ویژه یک میلیارد دلار از صندوق توسعه ملی پس از بالغ بر ۱۵ سال، خاطرنشان کرد: «پس ما در زمینه تأسیس صندوق دریایی نیز یک تجربه شکست‌خورده داریم که باید دلایل ناکامی در آن را هم مد نظر داشته باشیم.»
وقتی برنامه هفتم هم مانع ایجاد می‌کند
این کارشناس و نظریه‌پرداز اقتصاد دریایی خاطرنشان کرد: «در بررسی و برشماری روش‌های تأمین مالی برای پروژه‌های دریایی، قانون جهش تولید دانش‌بنیان هم معافیت‌ها و مشوق‌هایی دارد که برای تولید به‌صورت عام نوشته شده نه برای دریا. بنابراین ما در حوزه توسعه دریایی به نحو تأمین مالی مستقیم عملاً دستمان بسته است؛ حتی ماده ۲۵ قانون برنامه هفتم توسعه نیز بر مشکلات ما افزوده، زیرا شرکت‌ها و سازمان‌های توسعه‌ای را در بحث سرمایه‌گذاری از منابع داخلی در پروژه‌هایی که مبلغ سرمایه‌گذاری آنها بیش از ۶۰ برابر سقف نصاب معاملات متوسط باشد، مکلف به اخذ تأییدیه از شورای اقتصاد کرده است.»
بیک‌محمدلو افزود: «ما چند سازمان توسعه‌ای از جمله ایدرو، ایمیدرو، شهرک‌های صنعتی، شهرک‌های کشاورزی، پارک‌های پتروشیمی، شرکت فرودگاه‌ها، شرکت شهر فرودگاهی امام و… داریم که به‌عنوان سازمان توسعه‌ای وظیفه دارند جای خالی بخش خصوصی را در پروژه‌های زیرساختی و کلان با منابع دولتی پر کنند، حالا حتی اگر بپذیریم که ما سازمان تخصصی دریا نداریم، اما ایدرو در حوزه کشتی‌سازی به سد ماده ۲۵ قانون برنامه هفتم می‌خورد، بنابراین هیچ وزارتخانه‌ای نمی‌تواند به‌راحتی برای سازمان‌های توسعه‌ای خودش از شورای اقتصاد مصوب بگیرد. با این تفاسیر، دولت نمی‌تواند بار سنگین توسعه دریامحور را به‌تنهایی به دوش بکشد بلکه در بهترین شرایط و با خوشبینانه‌ترین نگرش می‌تواند بخشی از آن را به دست گیرد.»
به مشارکت پناه بریم
بیک‌محمدلو با بیان اینکه مشارکت عمومی و خصوصی نیز روش دیگری برای تأمین مالی است، گفت: «ما در بخش قراردادهای سه‌گانه PPP تجارب خوبی داریم، اما نتوانستیم آن را به حوزه‌های دیگر تسری دهیم، در حالی که در سازمان بنادر با تدوین فرم قرارداد BOT به همراه اجاره در محدوده‌های پسکرانه بنادر (فارغ از ایرادهای کوچک) تجربه‌ای موفق رقم خورده و انتفاع مشترک دولت و بخش خصوصی در قالب قرارداد بلندمدت ۳۰ ساله برقرار شده و در نهایت ساخت‌وساز، مستحدثات و ماشین‌آلات در پایان قرارداد به دولت می‌رسد.»
به گفته او؛ سازمان بنادر با تکیه بر قانون سال ۱۳۴۸ که به او اجازه داده بود این نوع قراردادها را منعقد کند، جلو رفت تا جایی که حالا می‌بینیم خیلی از سرمایه‌گذاری‌ها با پول مستقیم دولت و وزارت راه اتفاق نیفتاده است، بلکه بخش خصوصی پای کار آمده زیرا انتفاعش هم در مدل مالی دیده شده است؛ اما در دیگر بخش‌ها این اتفاق رخ نداده و شما هیچ بخشی از اقتصاد دریا را اعم از شیلات، کشتی‌سازی، گردشگری و… نمی‌بینید که قرارداد PPP در آن فرم گرفته باشد، چراکه چسبندگی دولت اجازه نمی‌دهد که بخش‌های مختلف اقتصاد دریایی با مشارکت بخش خصوصی شکل گیرد.
دکتر بیک‌محمدلو با اشاره به اینکه ما یک قانون مشارکت عمومی – خصوصی داریم که باز هم درباره دریا مسکوت است، گفت: «با این حال، همین الان شاید برای ۵ هکتار زمین در بندر شهیدرجایی مسابقه باشد، زیرا همان‌گونه که گفته شد این مدل تأمین سرمایه در این بخش جواب داده است، بنابراین این روش را باید به رشته‌های دیگر از اقتصاد دریا و حتی کل اقتصاد تسری داد و دستهای از انواع قراردادها را تنظیم کرد که انتفاع دو طرف در آن به‌خوبی دیده شده باشد تا بخش خصوصی نسبت به آنها استقبال نشان دهد.»
همیشه بازار سرمایه جواب است
عضو هیئت‌علمی پژوهشکده تحقیقات راهبردی با بیان اینکه ابزار سوم بازار سرمایه است که با انتشار اوراق مشارکت و صکوک در پروژه‌های ساخت اسکله، کارخانه‌های فرآوری آب‌شیرین‌کن، پارک‌های انرژی و آفشور می‌تواند تأمین مالی کند، یادآور شد: «بازار سرمایه در کشور ما در پروژه‌های دریایی مغفول مانده و با وجود آماده بودن این بازار، ما تاکنون پروژه بزرگ دریایی (مثلاً برای خرید یا ساخت کشتی) را به بازار سرمایه نبرده‌ایم تا تأمین مالی شود، این در حالی است که چند سال قبل هواپیمایی ماهان برای خرید دو فروند ایرباس اوراق منتشر کرد که به سرعت هم در بازار به فروش رفت و در موعد مقرر هم نقد شد و انتفاع برای طرفین صورت گرفت. حال باید آسیب‌شناسی شود که چرا تاکنون صاحبان صنایع به بازار سرمایه نرفته‌اند.»
او افزود: «ما هیچ صندوق سرمایه‌گذاری موضوعی در حوزه پروژه‌های دریایی مانند گردشگری ساحلی با وجود سودآوری نداشته‌ایم. در حالی که می‌توان مانند صندوق سرمایه‌گذاری جسورانه در حوزه دانش‌بنیان صندوق‌هایی هم در حوزه دریایی ایجاد کرد.»
این استاد دانشگاه تأکید کرد: «ابزار دیگر، جذب منابع بین‌المللی و سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی است که باید دریا در اسناد همکاری‌های بین‌المللی ایران مانند همکاری‌های ایران و چین و فاینانس‌های خارجی دیده شود، اما متأسفانه در این زمینه هم دریا تعطیل بوده است.»
بیک‌محمدلو تصریح کرد: «البته ابزارهای دیگر از جمله بانک توسعه اسلامی، ابزار تأمین مالی پیمان شانگهای و… هم وجود دارد، اما مسئله تحریم‌ها کار را سخت می‌کند، با این حال، حداقل می‌توانیم با برخی کشورهای همسایه دریایی خود در موضوعات مرتبط با تبادلات مالی دوجانبه، پول‌هایی را اهرم کنیم و صندوق‌های مشترک دو یا چندجانبه در نظر بگیریم؛ مثلاً تأمین مالی بحث تونل دریایی با قطر از همین طریق قرار بود انجام شود. همچنین در حوزه انرژی‌های تجدیدپذیر دریایی نیز برخی کشورهای حاشیه خلیج‌فارس به این موضوع تمایل دارند.»
کلید طلایی در نگرش زنجیره‌ای است
بیک‌محمدلو گفت: «آخرین ابزار، مدل تأمین مالی زنجیره تأمین یا همان Supply Chain Finance (به اختصار SCF) است که اجرای آن مستلزم پذیرش دیدگاه زنجیره‌ای است؛ یعنی اینکه ما از شروع تأمین مواد اولیه تا فروش و خدمات پس از فروش را در قالب مفهوم کلی در ذهن خود بپذیریم و به‌جای تمرکز بر یک بخش از زنجیره، کل زنجیره را به‌عنوان یک واحد اقتصادی در نظر بگیریم و از طریق ابزارهای مختلف مانند تخفیف فاکتور، فاکتورینگ، پیش‌پرداخت‌های مبتنی بر سفارش و… فشار مالی بر هر بخش از زنجیره را کاهش دهیم. به بیان دیگر، SCF مجموعه‌ای از راهکارهای مالی است که رابطه بین تأمین‌کننده، تولیدکننده و خریدار و جریان نقدینگی را بهینه می‌کند.»
او خاطرنشان کرد: «این روش به کسب‌وکارها اجازه می‌دهد علاوه بر مدیریت بهتر نقدینگی خودشان، ریسک‌های مرتبط با تأخیر پرداخت یا مشکلات مالی طرف‌های تجاری را تا حد امکان کاهش دهند. به بیان ساده، SCF یک پل مالی میان تأمین‌کنندگان و خریداران ایجاد می‌کند و به هر دو طرف اجازه می‌دهد شرایط بهتری برای مدیریت منابع مالی خود داشته باشند و تعاملات تجاری را تقویت کنند.»
این استاد دانشگاه با بیان اینکه تاکنون SCF توانسته در زنجیره شیلات و آبزی‌پروری یعنی دو صنعت مردم‌پایه امتحان خودش را پس بدهد، یادآور شد: «شاید این روش، برای تجربه‌های نخست در زنجیره‌هایی مانند کشتی‌سازی که به سرمایه زیاد نیاز دارند، فایده چندانی برای کشور نداشته باشد اما اگر بتوانیم چنین روشی را در شیلات، آبزی‌پروری و گردشگری مستقر کنیم، انتفاع مشترک به‌وجود آورده‌ایم.»
بیک‌محمدلو با اشاره به اینکه در مرحله دوم گفته می‌شود که SCF را در پروژه‌های بندری و لجستیک می‌توان اجرا کرد که خریدار اصلی آن سازمان بنادر یا منطقه آزاد خواهد بود، گفت: «فلسفه وجوه اداره‌شده سازمان بنادر هم یا همین مقوله SCF بوده یا باید همین بشود؛ زیرا قانون سازمان بنادر اجازه می‌دهد درصدی از آنچه در منابع این سازمان باقی می‌ماند بنا به تشخیص هیئت عامل به وجوه اداره‌شده اختصاص یابد، اما اکنون پول در زنجیره نمی‌آید، بلکه یک وام بانکی و اعتبار سرمایه‌ای است که به متقاضیان مورد تأیید بانک پرداخت می‌شود. در حالی که اگر در قالب SCF بود، هم بازیگران را بیشتر و هم چرخه کار را بزرگ‌تر می‌کرد.»
او درباره اینکه چه نهادی می‌تواند در چنین سطحی تأمین مالی انجام دهد، گفت: «این کار در هر حوزه‌ای در سطح راهبردی و کلان صورت می‌گیرد، بنابراین حاکمیت و نهاد رگولاتور باید زمینه آن را فراهم کند تا در هر حوزه‌ای چند تأمین‌کننده مالی وجود داشته باشد و فعالان آن صنعت بدانند که می‌توانند برای تأمین مالی به سراغ آنها بروند. علاوه بر آن، شبکه بانکی هم باید برای این مدل آماده شود که تاکنون فقط یک یا دو بانک این پلتفرم را مستقر کرده‌اند.»
از کجا باید شروع کرد؟
معاون سابق برنامه‌ریزی سازمان بنادر و دریانوردی پس از اینکه روش‌های تأمین مالی را برای توسعه دریامحور برشمرد، با اعلام اینکه تاکنون نظام توسعه دریایی ما در ابزارهای تأمین مالی کاری نکرده است، گفت: «گام برداشتن در این راه نیازمند قوانین موضوعه خصوصاً اصلاح قانون سال ۸۷ توسعه صنایع دریایی است که این کار وظیفه مجلس یا دولت است. همچنین باید ابزار SCF را در سطح بانک‌ها و بالاتر از آن در گروه‌های مالی توسعه دهیم که هنوز به این کار نائل نیامده‌ایم و در آخر اینکه باید در کنار سازمان‌های توسعه‌ای فعلی، یک سازمان توسعه‌ای دریامحور شبیه ایده آقای عبدالعلی‌زاده داشته باشیم. در این زمینه، دولت می‌توانست در راستای بند یک سیاست‌ها پیشنهاد ایجاد یک سازمان توسعه‌ای منطقه‌ای را با لحاظ کردن ابزارهای مالی در درون آن بدهد اما این موضوع هم در دولت به مسیر تشکیل یک سازمان در قالب شرکت دولت در خصوص توسعه دریامحور و مکران پیش می‌رود.»
او اظهار کرد: «اکنون برای تأمین مالی پروژه‌های دریایی ۴ منبع اعم از اصلاح قانون توسعه صنایع دریایی، وجوه اداره‌شده، صندوق حمل‌ونقل و صندوق توسعه ملی وجود دارد که می‌توان آنها را بهینه کرد.»
بیک‌محمدلو تأکید کرد: «ما منابع مالی و اهرم دولت را نیاز داریم؛ خود دولت نباید پیمانکار باشد. وقتی خود دولت یا نهاد وابسته به دولت بخواهد اجرا کند، کارها کُند پیش می‌رود؛ اما اگر منابع مالی دولت، مشوق‌ها و تسهیلات را بیاورید، توسعه دریامحور قابل انجام است. ببینید اگر بنادر توسعه یافته است، دولت پول را اهرم کرده و بخش خصوصی ادامه داده است. اکنون هم اگر بخواهیم فقط به بخش خصوصی اتکا کنیم کار سختی خواهیم داشت و به جایی نخواهیم رسید، زیرا عدد بسیار بزرگی برای توسعه دریامحور نیاز داریم.»
برآورد هزینه‌های اقتصادی و تحلیل بودجه‌ای پدافند غیرعامل را در ماهنامه ترابران مطالعه کنید.
