جدال در زمیـن رقبـا
جنگ ۴۰ روزه، صنعت هوایی کشور را در شرایطی متفاوت از گذشته قرار داده است؛ شرایطی که با آسیبدیدگی بخشی از ناوگان، افزایش میانگین سنی هواپیماها و نزدیک شدن بخش قابلتوجهی از ناوگان به پایان عمر عملیاتی، بیش از هر زمان دیگری به جذب سرمایههای جدید و بازسازی ظرفیت حملونقل هوایی نیاز دارد. در چنین وضعیتی، پرسش اصلی این است که آیا میتوان با همان منطق مقرراتی پیش از جنگ، برای آینده صنعت هوانوردی تصمیم گرفت یا آنکه شرایط جدید، بازتنظیم قواعد و الزامات ورود سرمایه و توسعه کسبوکارهای هوایی را اجتنابناپذیر کرده است؟
آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی و از نگارندگان پیشنویس سوم و چهارم آییننامه تأسیس شرکتهای هواپیمایی، در گفتوگو با ترابران، ضمن روایت روند تدوین این آییننامه، از تقابل دو رویکرد در تنظیمگری صنعت سخن میگوید؛ رویکردی که بر تسهیل سرمایهگذاری، نوسازی ناوگان و توسعه شبکه پروازی تأکید دارد و رویکردی که همچنان بر حفظ محدودیتهای ورود به بازار اصرار میورزد. به اعتقاد او، تغییرات اخیر در متن آییننامه، نشانهای از غلبه نگاه دوم است؛ نگاهی که ممکن است با الزامات صنعت هوایی در دوران پس از جنگ همخوانی نداشته باشد.
یک فقدان جدی در صنعت هوایی ما نداشتن آییننامههاست. ماده ۲۱ قانون هواپیمایی کشوری تکلیف کرده که سازمان هواپیمایی آییننامههای مورد نیاز صنعت را تدوین کرده، برای هیئتوزیران ارسال و تصویبنامه آن را دریافت کند. امروزه شاید بیش از ۱۲ الزام برای تصویب آییننامه هوایی داریم، ولی بعد از ۷۷ سال یعنی از سال ۱۳۲۸ تاکنون کمتر از ۶ آییننامه مصوب داریم؛ ضمن اینکه به طور خاص، آییننامهای درباره تاسیس و فعالیت شرکتهای هواپیمایی در قانون هواپیمایی کشوری وجود نداشته است. از سوی دیگر، در بند «ج» ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم هم به دولت تکلیف شده آییننامه نحوه تاسیس، فعالیت، اداره و نظارت بر شرکتهای هواپیمایی تدوین و در آن مشخص شود که شرکتهای هواپیمایی قرار است چگونه تاسیس شوند، چگونه فعالیت کنند و چگونه برفعالیت آنها نظارت شود.
پیش از این الزام، در زمینه تاسیس ایرلاینها فقط دستورالعمل داشتیم که امکان تغییر در آنها بسیار راحت است؛ بهطوری که هرکدام از رؤسای سازمان، نسبت به سلیقه و ذهنیت خودشان در این شیوهنامهها تغییراتی اعمال کردهاند، در حالی که ریاست سازمان هواپیمایی صرفاً در روش اجرای «آییننامه» میتواند اظهارنظر کند و برای تغییر سیاستهای راهبردی باید حتماً تصویبنامه هیئتوزیران را در اختیار داشت. از این رو، رؤسای سازمان معمولاً در دوره دو، سه ساله فعالیت خود به دنبال تغییرات زمانبر آییننامه نمیروند. پس با توجه به همه این موارد، تجربه تدوین آییننامه تاسیس… اهمیت بسیاری داشت.
چالش راههای نرفته با روندگان قدیمی
با توجه به وابستگی محسوس و نامحسوس دیرینه سازمان هواپیمایی کشوری به جریانهای قدرت و بازیگران بیرونی صنعت از جمله ایرلاینها که موافق افزایش عرضه و تشدید رقابت نیستند، در همان ابتدای کار به رئیس وقت سازمان هواپیمایی تاکید کردم که اگر این آییننامه به صورت راهبردی نوشته نشود، هیچکس نمیتواند از این آییننامه برای ورود به صنعت استفاده کند. نگاه من هم همیشه این بوده که باید موانع بازدارنده برطرف و رویه از تشخیصمحوری افراد و کمیتهها خارج شود و در یک مقیاس مشخص و قابلاندازهگیری قرار گیرد. در حالی که تا پیش از این، رویه مبهمی وجود داشت که بر مبنای آن هر مدیر و کارشناسی میتوانست متقاضی سرمایهگذاری را به بازی بگیرد.
به هر صورت، خود مسئولان سازمان در سال ۱۴۰۳ پیشنویسی را در حدود ۳۸ صفحه تهیه کردند که به پیشنهاد مسئولین وقت آن را بازبینی کردم و متوجه شدم که فقط عنوان دستورالعمل قدیمی ۳۱۰ را آییننامه گذاشتهاند. به دکتر پورفرزانه گفتم که باید تفاوتی میان قانون، آییننامه و شیوهنامه قائل شد و با این روشی که شما در پیش گرفتهاید، در نهایت فرآیند تاسیس شرکتهای هواپیمایی قفل میشود. پس از آن، متن ۳۸ صفحه تبدیل شد به ۲ صفحه و این بار صرفاً قانون ثبت شرکتها را کپی کردند. گفتم: نه به این و نه به آن! این شد که به همراه گروهی از همکاران در سال ۱۴۰۴ وارد تهیه پیشنویس آییننامه شدیم.
تغییر مسیر به نفع تازهواردان
سیاست کلان نگارش آییننامه برای من روی دو، سه محور متمرکز بود. اول اینکه ورود هر کس با هر سرمایهای به صنعت، چون حداقل نگاه من این است که باید خردهسرمایهها را درگیر این صنعت کنیم. نکته بعدی اینکه حقوق مسافر با ورود شرکتهای جدید پایمال نشود و سرانجام توجه به موضوع استهلاک سرمایه.
در این مورد بد نیست به نمونه ملموسی اشاره کنم؛ شرکت اروان متعلق به صندوق ذخیره فرهنگیان در زمان خرید هواپیما با تورم ارز در سال ۹۷ مواجه شد و با پولی که برای خرید سه فروند هواپیما کنار گذاشته بود، توانست فقط دو هواپیما خریداری کند. وقتی هواپیماها به ایران رسید، همزمان شد با الزامات بازدارنده سازمان هواپیمایی در دوره پیشین سازمان هواپیمایی که گفته میشد برای تاسیس ایرلاین حتماً باید ۳ فروند هواپیمای ملکی داشته باشید. بنابراین سرمایه مالکان اروان بیش از سه سال خوابید تا توانستند ۲ فروند را به ۳ فروند هواپیما برسانند.
با چنین ذهنیتی و در طرح اولیه، تصمیم گرفتیم به هر سرمایهگذاری که میتواند هواپیما خریداری کند، اجازه دهیم بر اساس الزامات، گواهینامه بهرهبرداری هوایی (AOC) بگیرد ولی AOC به معنای صلاحیت برای ورود به بازار نیست، مانند همه جای دنیا که AOC فقط صلاحیت فنی و عملیاتی را تایید میکند و برای ورود به بازار باید Operating License داشته باشید که شرایط دیگری دارد که ما در ایران به اسم پروانه بهرهبرداری هوایی در ماده ۱۷ قانون هواپیمای کشوری میشناسیم. به این ترتیب، به پروانه بهرهبرداری وجاهت بیشتر و مستقل قانونی داده میشد چون پیش از آن میگفتند هر کس AOC بگیرد، به طور خودکار و با مصوبه شورای عالی هواپیمایی کشوری، پروانه بهرهبرداری را هم خواهد داشت.
از طریق رویکرد جدید، هدفمان این بود که شرکتها را به سمت همکاری با یکدیگر سوق بدهیم؛ مثلاً کسی که با دو فروند هواپیما، مجوزAOC میگیرد و نمیتواند در بازار بلیتفروشی کند، میتواند به عنوان مثال با ایرانایر قرارداد Capacity Purchase Agreement) CPA) ببندد و مسافران ایرانایر را تحت مسئولیت حقوق تجاری شرکت طرف قرارداد، جابهجا کند و به این ترتیب، همافزایی بین شرکتها افزایش یابد.
این اظهارنظری که آقای شیرودی چند وقت پیش درباره ادغام شرکتهای هواپیمایی بیان کردند، کاملاً نادرست است و اصلاً سازمان هواپیمایی در جایگاهی نیست که بتواند برای قانون تجارت تعیین تکلیف کند. راهحل درست این است که سازمان شرایط همکاری را فراهم کند تا همکاریهای مشترک بین ایرلاینها اتفاق بیفتد، به این ترتیب که مثلاً جابهجایی مسافر، سیستم رزرویشن، فروش، مسیر، هندلینگ و کترینگ (هر کاری که روی زمین است) فرضاً با ایرانایر باشد، ولی هواپیما و عملیات پروازی با شرکت X یا Y باشد؛ البته هم ظاهر بیرونی و لوگوی هواپیما و هم ظاهر داخل کابین با ایرانایر است. به این صورت، ایرانایر ظرفیت حمل ایرلاین دیگری را خرید خدمات میکند و حداقل ۳۰ درصد هزینهها کمتر میشود چون آن شرکت X یا Y نیازی به دفتر فرودگاهی، سیستمهای رزرویشن، بازرگانی، حقوق مسافر و نظام توزیع مانند آژانس فروش بلیت ندارد و تمرکز کاری خود را فقط روی عملیات پروازی میگذارد. در واقع، مسئولیت عملیاتی با آنها است، اما مسئولیت حقوق مسافر از بار و پذیرایی تا کیفیت ارائه خدمات با ایرانایر است.
CPA یکی از قراردادهای بسیار ارزشمند در حملونقل هوایی است و باعث شده که شرکتهای هواپیمایی به جای رقابت در تصدیگری، ۱۰۰ درصد ظرفیت خود را به یک شرکت بزرگ بفروشند.
ما تا به حال در ایران به غیر از مشارکت عملیاتی، قراردادی چون CPA نداشتیم، بنابراین بر همین اساس قرار شد شرکتهای هواپیمایی بتوانند با دو فروند هواپیما هم AOC بگیرند (در دنیا و در همین همسایگی ما، در کشور آذربایجان حتی بدون هواپیما هم AOC میدهند ولی اجازه نمیدهند که هر کسی وارد بازار شود).
بایدها و نبایدهای ورود
در عین حال، بعد از اینکه تسهیل در سرمایهگذاری رخ میدهد، نباید بازار را به حال خود رها کرد، بنابراین در مرحله بعد به مقوله نظارت میرسیم. آن زمان بسیاری از کارشناسان میگفتند که چون سازمان هواپیمایی کشوری توان کافی، کارشناس، منابع و ساختار لازم را برای نظارت ندارد و بهاصطلاح قدرت حکمرانیاش به تدریج در حال کاهش است، بهتر است این بازار در حداقل خودش باقی بماند، یعنی صورتمسئله را پاک کنیم، ولی چنین مشکلی نباید راه ورود متقاضیان جدید را ببندد.
من شخصاً اعتقاد دارم اگر همان دستگاه متولی که به شما صلاحیت فنی – عملیاتی میدهد، خودش صلاحیت ورود شما را به بازار تعیین کند، تعارض منافع ایجاد میشود، پس باید این دو مقوله را از هم جدا کرد، یعنی کفایت ورود به بازار، کفایت موضوع احراز صلاحیت برای پاسداری از حقوق مسافر و احراز صلاحیت برای حفظ کیفیت و کمیت باید در اختیار دستگاه دیگری باشد.
در آمریکا هم همینطور است، FAA (اداره هوانوردی فدرال) AOC میدهد، اما اعطای گواهینامه با وزارت حملونقل است. با این حال، مسئله این بود که برای AOC (گواهینامه بهرهبرداری هوایی) الزامات و مقررات داشتیم، ولی برای «پروانه بهرهبرداری هوایی» مقررات نداشتیم. بنابراین یکی از بخشهای پیشنویس آییننامه تاییدیه صلاحیت ورود به بازار برای صدور پروانه بر اساس الزامات شورایعالی هواپیمایی کشوری بود. در پروانه ذکر شده بود که ایرلاینها چند فروند هواپیما باید داشته باشند که بتوانند به حفظ حقوق مسافر پایبند باشد، تا اگر یک پرواز لغو شد یا تاخیر خورد، یک هواپیمای دیگر بتواند پشتیبانی کند؛ حتماً باید به ظرفیت فرکانس مشخصی برسند و حتماً باید مدل کسبوکار خود را مشخص کنند که نکته بسیار مهمی است.
در حال حاضر، یکی از دلایل افزایش قیمت بلیت هواپیما همین است که Business Model مانند Low Cost و Full Service نداریم و مسافر نمیداند که بابت ارائه چه خدماتی هزینه میدهد. از این رو، بلیت هواپیما به قیمت خدمات ۵ ستاره بلیت فروخته میشود ولی اندازه ۲ ستاره خدمات میدهند، در حالی که مدل کسبوکار مشخص میکند که هر ایرلاین چه نوع خدمت را در چه ساعتی با چه درجهای از کیفیت خدمات ارائه میدهد که بر اساس آن نرخگذاری کرده است.
خلاصه اینکه؛ در پیشنویس اول، الزامات احراز صلاحیت ورود به بازار از جهت پشتیبانی از حقوق مسافر، در «پروانه بهرهبرداری» بهعنوان سیاستهای راهبردی مشخص شده بود. سیستم رزرویشن، نحوه فروش و توزیع نیز باید در پروانه ذکر میشد و هیچ ایرلاینی اجازه نمییافت ظرفیت فروش خود را به فرد دیگری بهعنوان چارترکننده واگذار کند. این امر بر خلاف کنوانسیون ورشو و مونترال است که صراحتاً میگوید نرخگذاری، چیدمان پرواز (مسیر، ساعت پرواز و شبکه)، کلاسهای نرخی و تنظیم آنها همه با ایرلاین است و عامل فروش یعنی آژانسها فقط باید نرخ مدنظر ایرلاین را به بازار عرضه کنند. البته چارتر یک قاعده بازی غیرقابل انکار است ولی نه با روش فعلی که ایرلاین صد درصد ظرفیت خود را به واسطه بدهد و آن واسطه نرخگذاری کند و مجدداً بفروشد.
درباره تعداد هواپیما هم در پیشنهاد اول به عنوان شرط ورود به بازار و اخذ پروانه بهرهبرداری، شش فروند هواپیمای همنوع و عملیاتی را در نظر گرفتیم و اصلاً درباره ملکی یا غیرملکی بودن آنها تصریحی نداشتیم و گفتیم اگر به حدنصاب ۶ فروندی هم نرسیدند، میتوانند AOC بگیرد، اما باید با ایرلاینهای دیگر همکاری کنند.
البته همانطور که پیشبینی میکردیم خیلی ضربه خوردیم و حداقل سر این ماجرا که چرا شرط مالکیت را ذکر نکردیم، به من فشار زیادی وارد شد، چون انجمن شرکتهای هواپیمایی به نهادهای مختلف مکاتبه میکرد مبنی بر اینکه این گونه نباید باید باشد که ورود برای هر کسی آسان شود. با این حال، درباره شرایط هواپیما به جای اینکه ملکی یا اجارهای بودن آن را ملاک قرار دهیم، گفتیم هواپیما حتماً باید عملیاتی و متناسب با مدل کسبوکار باشد تا بتواند پروانه بگیرد.
نکته بعدی، وضعیت (اسقاطی، گراند، معیوب و…) و کلاس هواپیما بود که تا پیش از این جزء شروط تاسیس ایرلاین در نظر گرفته نشده بود. مثلاً میگویند باید ۵ فروند هواپیما داشته باشید ولی نمیگویند از کدام نوع هواپیما؟! در حالی که قیمت هر نوع هواپیما با دیگری متفاوت است و همین ابهام فسادزا است. به عنوان مثال، برای تامین ۵ فروند هواپیما میتوانند ۲ فروند بوئینگ ۷۳۷ خریداری کنند و چون هزینه خرید ۳ فروند دیگر را ندارند، ۳ فروند هواپیمای امبرائر یک میلیون دلاری از رده خارج را هم خریداری میکنند. به این ترتیب، از نظر دستورالعمل الزامات ۵ فروند هواپیما را رعایت میکنند و با همان دو فروند ۷۳۷ پولسازی میکنند.
این اتفاق برای برخی ایرلاینهای جدید افتاد، البته با دستورالعمل قبلی. بنابراین ما در پیشنویس قید کردیم که برای ایرلاینهای Low Cost هواپیماها حتماً باید عملیاتی و از یک مدل یکسان باشند، اما اگر Full Service باشد، تا سه نوع مختلف میتواند داشته باشد، مشروط به اینکه به آن مدل کسبوکار آسیب نزند.
ضرورت آشنایی و بهکارگیری صنعت لیزینگ
علت اینکه هیچ وقت الزام مالکیت را نپذیرفتیم این بود که هم من و هم دکتر پورفرزانه اعتقاد داشتیم که در آینده باید به سمت لیزینگ برویم و شرکتهای هواپیمایی دیگر نمیتوانند و نباید از جیب خودشان هواپیما خرید کنند، پس میتوان شرایط را به نحوی تغییر داد که مانند همه کشورهای دیگر، مالک از بهرهبردار جدا شود و از این طریق، هم بهرهوری افزایش یابد و هم از هزینههای سرمایهای کاسته شود.
شرکت لیزینگ بهعنوان مالک، هواپیما را به بهرهبردار میدهد و بابت بهرهبرداری، هر ماه مبلغی را دریافت میکند. یکی از دلایلی که بهرهوری در ایران کاهش پیدا کرده، همین است که رژیم حقوقی مالکیت و بهرهوری مستقل از هم نیستند؛ اگر تفکیک شوند، تابع دو قرارداد جداگانه میشوند، دو تعهد ایجاد میشوند و هر کدام به دیگری پاسخگو میشوند. از یک طرف، ایرلاین توقع دارد که مالک سر موقع قطعه را تعمیر کند و موتور را خریداری کند تا هواپیما پرواز کند و از طرف دیگر، مالک هم انتظار دارد که بهازای هزینههای یادشده، عملیات پروازی انجام شود. همچنین نرخ استهلاک قطعات اصلی همچون موتور در یک نظام مستقل دیگری وصول و اندوخته میشود و وارد مصارف جاری نمیگردد و مسئولیت تورمی آن بر دوش اجارهدهنده است.
تعریف شخصیتهای جدید برای ایرلاینها
اینها خلاصهای از محتوای پیشنویس اول بود، اما پس از رد پیشنهاد اول در کارگروه نهایی داخل سازمان، دکتر پورفرزانه گفت که باید آییننامه به نحوی طراحی شود که بتوان پروانه بهرهبرداری را همان اول کار ارائه داد، اما در عین حال، الزامات هواپیما را در همان AOC و در پروانه در نظر بگیریم، مانند روش قبلی.
در این مرحله، اول انواع پروانه را به دو نوع A و B شامل بیش از ۱۹ صندلی و کمتر از ۱۹ صندلی، تقسیم و برای پروانه نوع A، انواع ایرلاینها را تعریف کردیم؛ موضوعی که در دستورالعمل فعلی وجود ندارد و کسی هم به آن توجه نمیکند. اگر صحبت از ایرلاین میکنیم، یعنی شرکت هواپیمایی برنامهای و منظم، در حالی که در همین بخش منظم، ما چندین نوع ایرلاین داریم: ایرلاین تا ۲۰ صندلی (Commuter Airline) برای مسیرهای کوتاه کمتر از ۵۰۰ کیلومتر (مثلاً ایرانشهر- زاهدان- ایرانشهر). این مدل ایرلاین در آمریکا تا ۳۰ صندلی است و در اروپا ۱۹ صندلی، ما هم چون قانون هواپیمایی اروپا را دنبال میکنیم، ۱۹ صندلی در نظر گرفتیم.
نوع بعدی، هواپیماهای از ۱۹ تا ۱۰۰ صندلی یا حداکثر وزن برخاست ۵۳ تن که ایرلاین منطقهای (Regional Airline) خوانده میشوند، مانند هواپیماهای ATR، فوکر ۱۰۰ و… سیاست این نوع هواپیماها افزایش عرضه با تعداد پرواز بیشتر در مسیر است، نه برعکس، در حالی که ما اکنون برعکس عمل میکنیم، کاهش پرواز با عرضه زیاد داریم که باعث جذب پروازها به بازارهای پرتقاضا میشود. من اعتقاد قاطع دارم، ۶۰ درصد از بازار بالقوه هوایی ما در حال از دست رفتن است چون پروازی نداریم که بتوانیم آنها را جذب کنیم. ما باید کاری کنیم که یک هواپیما به جای روزی یک بار، ۵ بار مسیر تهران- یزد را در ساعات مختلف پرواز کند. پس ما نیاز به شرکتهای هواپیمایی منطقهای داریم تا فرکانس پروازی افزایش پیدا کند، به جای اینکه مسیرها را افزایش میدهیم و البته امتیازات حمایتی دولتی را به سوی این مدل هدایت کنیم.
نوع سوم ایرلاین هم شرکتهایی با ناوگان بالای ۱۰۰ صندلی (Network Airline) هستند، یعنی همین هواپیماهایی که اکنون در کشور داریم.
دلیل تاکید ما در پیشنویس دوم بر تفکیک ایرلاینها این بود که بررسیهای نشان میدهد علت اینکه ۵۰ فرودگاه کشور نتوانستند از حملونقل هوایی بهدرستی بهرهمند شوند و مثلاً در سال ۱۴۰۳، جابهجایی حدود ۱۲ میلیون مسافر از مجموع ۱۷ میلیون و ۳۰۰ هزار نفر، فقط از ۱۰ فرودگاه پرتقاضا بوده، متناسب نبودن ناوگان ما با مسیرهای پروازی است، یعنی هواپیماهای بالای ۱۰۰ صندلی (باریکپیکر و پهنپیکر) که بیش از ۷۰ درصد ناوگان ما را تشکیل میدهند (فقط حدود ۲۷ درصد ناوگان ما منطقهای و تا ۱۰۰ صندلی است) برای اینکه ضریب اشغالشان افت نکند، طبیعتاً سمت بازار پر تقاضا میروند چون رگولاتور سایز ناوگان را متناسب با نیاز کشور و متناسب با مسیرهای پروازی تنظیم نکرده است.
ایرلاینهای Network career هم به چند مدل ارزانقیمت (LCC) و Hybrid و Full Service تقسیم میشوند، اما ایرلاینهای منطقهای فقط یک مدل کسبوکار دارند. در ایران حدود ۳۶ هواپیمای منطقهای داریم، اما هواپیمای زیر ۲۰ صندلی اصلاً نداریم که اگر داشتیم، میتوانستیم سیستم Hub & Spoke ایجاد کنیم و با راهاندازی ۱۰ مسیر به ۴۵ مسیر دسترسی پیدا میکردیم و این به معنای شبکه ترانزیتی منطقهای است.
علاوه بر اینها، در پیشنویس دوم، برای ایرلاینهای منطقهای، کفایت ۲ فروند هواپیما را در نظر گرفتیم، ولی گفتم ۲ فروند فقط باید برای پرواز داخلی باشد و اگر میخواهند پرواز بینالمللی داشته باشند، باید یک فروند دیگر اضافه کنند چون اتفاقی که قبلاً میافتاد و هنوز هم میافتد این است که سهم پروازهای خارجی در عملکرد شرکتهای هواپیمایی در طول سال ۱۴۰۰ تا سال ۱۴۰۳ در دوره دولت سیزدهم یکباره افزایش یافت و به جای آن، سهم پروازهای داخلی به شدت پایین آمد.
اگر یادتان باشد در سال ۱۴۰۲ اعتراضاتی مطرح شد مبنی بر اینکه مسافران نمیتوانستند بلیت هواپیما پیدا کنند. در آن زمان عنوان شد که کمبود بلیت به دلیل زمینگیری بخشی از هواپیماهای کشور است، ولی من بر اساس مطالعاتم متوجه شدم که تعداد پروازها ثابت بود، اما سهم پرواز خارجی بیشتر شده بود تا درآمد ارزی شرکت هواپیمایی افزایش یابد.
برای ایرلاینهای Network هم ۴ فروند برای داخلی و ۵ فروند برای پروازهای خارجی در نظر گرفتیم. دوباره دکتر پورفرزانه این پیشنهاد را برای کمیسیون زیربنایی هیئت دولت برد؛ اما برخی ذینفعان فشار زیادی وارد میکردند مبنی بر اینکه در زمینه کفایت مالی سختگیری بیشتری شود، ولی استدلال امثال من این بود که کفایت مالی تا پیش از شکلگیری کسبوکار معنایی ندارد. احراز کفایت مالی مربوط به بعد از شروع کسبوکار است تا مشخص شود که مثلاً در صورت ورشکستگی، آن شرکت از پس پرداخت بدهیهایش برمیآید یا خیر. با این حال، همچنان درخواست ایرلاینها برای ایجاد بازدارندگی در تاسیس ایرلاینها به شکل کفایت مالی ۱۰۰ میلیون دلاری (بعداً به ۵۰ و ۳۰ میلیون دلار رضایت دادند) و مالکیت ۳ یا ۵ فروند هواپیما بود.
به هر حال، دکتر پورفرزانه این کلیات را به کمیسیون ارائه کرد، ولی دوباره به ایشان فشار آوردند که مالکیت ۳ فروند هواپیما را در نظر بگیریم، در نهایت رسیدیم به یک فروند ناوگان ملکی و برای همان یک فروند هم یک بند اضافه کردیم مبنی بر اینکه اجاره به شرط تملیک هم به معنای مالکیت است و باز یک راه تنفسی باز گذاشتم.
درباره نحوه نظارت سازمان هواپیمایی کشور
در پیشنویس دوم، یک بند مهم دیگر هم گنجانده شد؛ اینکه نظارت را به سمت برونسپاری و استفاده از ظرفیتهای بیرونی برای امر بازرسی ببریم یعنی سازمان هواپیمایی نظارت حاکمیتی کند، ولی ممیزی با موسسات واجد شرایط بیرون از سازمان باشد چون مدیران سازمان میگفتند ما کارشناس کافی نداریم که برای ممیزی و بازرسی اعزام کنیم، در حالی که این چالش با ایجاد کسبوکار جدید تحت عنوان مؤسسات ارزیابی، ممیزی و بازرسی، برطرف میشد و مهمتر از آن کارشناسان و مدیران همین سازمان هواپیمایی کشوری با کسب سالها تجربه ناشی از هزینه دولت، خانهنشین یا جذب شرکتهای خصوصی نمیشدند و از این طریق این تجربه به چرخه نظارتی بازمیگشتند.
بخش ممیزی و بازرسی در اروپا و آمریکا هم برونسپاری میشود، یعنی در استخدام دولت و ذینفع نیستند، بلکه شرکتهای صاحبصلاحیتی شکل گرفتهاند که کارشان ممیزی و بازرسی است و دولت براساس ضوابط تعیین شده آنها را انتخاب و به ایشان مسئولیت میدهد تا عملکرد ایرلاینها را بررسی کنند. این شرکتها هم طبق قراردادی که دارند با هزینه دولت (سازمان کشوری هواپیمایی) گزارش را تنظیم میکند و تحویل میدهد تا بر اساس آن اظهارنظر و تصمیمگیری شود.
داستان پرحاشیه و دامنهدار «رتبهبندی»
ما برای اصلاح رویه قیمتگذاری، انجام رتبهبندی را پیشبینی کردیم، چون شما زمانی میتوانید اصطلاحاً Dynamic Pricing واقعی داشته باشید که رقابت نرخی ایجاد شود، و رقابت نرخی هم مشروط به رقابت در عرضه است، بنابراین نظام رتبهبندی را تدوین کردیم: به ترتیب ۵ ستاره (از امتیاز ۷۰ تا ۱۰۰)، ۴ ستاره (از امتیاز ۵۰ تا ۷۰) و ۳ ستاره (امتیاز ۵۰ به پایین). مقرر شد سازمان استاندارد ایران هم بابت ارزیابی کیفی و کمّی همکاری کند. در واقع اجرای آن حتماً باید در اختیار یک نهاد مستقل باشد تا تعارض منافع صورت نپذیرد.
ایرلاین ۵ ستاره میتواند به نرخ آزاد بلیت بفروشد چون مسافران میدانند چه کیفیت خدماتی دریافت میکنند، ولی وقتی ۴ ستاره میشود، قیمت کنترل شده و شناور است و کف و سقف دارد. اگر هم ایرلاین ۳ ستاره باشد، نرخها با دخالت دولت تعیین میشود. با این کار، خواستیم انگیزهای ایجاد کنیم که اگر ایرلاینی خواست قیمت بلیت را افزایش دهد، مجبور باشد کیفیت و کمیت خدمات را افزایش دهد و هرگونه حمایت دولتی، مالی، تسهیلاتی و تنظیمگری نیز بر همین اساس انجام میشد. میدانیم که این روش منطقی نیست، هنوز ایده خامی محسوب میشود و ممکن است در آینده گرفتاری و فسادی ایجاد کند، ولی فعلاً ناچار هستیم که از این ابزار کنترلی و تنظیمی استفاده کنیم.
به هر حال، قرار بود شاخصهای رتبهبندی را هم سازمان هواپیمایی کشوری مشخص کند و سازمان استاندارد فقط آنها را ارزیابی کند. شاخصها هم قابل اندازهگیری بود. اصلاً گفته نشد که ایرلاینی که هواپیمای نو دارد، ۵ ستاره میگیرد، ولی حداقل نوع صندلی، کیفیت خدمات، نور، پذیرایی و رفتار پرسنل یا میزان همگی در ارزیابی عملکرد و امتیازدهی تاثیر داشت. یکی از امتیازهایی که من به آن بسیار علاقه داشتم و تا زمانی که حضور داشتم هم تلاش کردم جزء شاخصهای مدنظر قرار بگیرد، رضایت کارکنان از برخورد و تعامل با شرکت هواپیمایی بود. امتیاز پررنگی هم برای آن در نظر گرفته بودم.
البته رتبهبندی در میزان فرکانس هم تاثیرگذار بود یعنی اگر ایرلاین ۵ ستاره بود، در پرواز بینالملل، اسلات فرودگاهی، مجوزهای مسیر و زمانهای پرواز، اولویت میداشت، اما در ۴ ستاره دخالت دولت کمی بیشتر میشد و در ایرلاین ۳ ستاره کاملاً دخالت دولت در نرخگذاری وجود میداشت.
من معتقدم که تنظیمگری فقط با اقتصاد امکانپذیر است و با دستور نمیتوان کاری از پیش برد. ایرلاین باید بهخوبی لمس کند که در صورت عملکرد مناسب، درآمد خوبی هم کسب خواهد کرد؛ به این رویکرد اصطلاحاً Enforcement گفته میشود یعنی اگر ایرلاینها تخلف کنند، محدودشان میکنند و اجازه نمیدهند که پول خوبی کسب کنند و چرخه اقتصادشان بهراحتی بچرخد.
اکنون کجا ایستادهایم؟
با همه این اوصاف، کلیات پیشنویس دوم، مصوبه کمیسیون زیربنایی هیئت دولت را گرفت و در نوبت تصویب هیئتوزیران رفت، اما در این فاصله باز هم رئیس سازمان هواپیمایی تغییر کرد و تا جایی که اطلاع دارم، افراد جدید به شدت تلاش کردند که این آییننامه را از دولت پس بگیرند و پس هم گرفتند. یک دستورالعمل جدید هم اخیراً ابلاغ کردهاند که ایرلاینها باید ۵ فروند هواپیما (۳ فروند ملکی و ۲ فروند اجارهای) داشته باشند، بدون اینکه انواع ایرلاینها را تفکیک کنند، همچنین ۳۰ میلیون یورو کفایت مالی در نظر گرفتهاند که این رویکرد در حالی که الزام به تصویب آییننامه داریم، کاملاً غیرقانونی است، اما مادامی که ذینفع در سیاستگذاری دخالت میکند، اوضاع چنین خواهد بود؛ البته شرایط زمانی وخیمتر خواهد شد که آییننامه را هم با همین دیدگاه بازدارنده تصویب کنند که دیگر تغییر و اصلاح آن بسیار دشوار خواهد بود و همگی مطالعات کارشناسی در این بازه زمانی بر باد خواهد رفت.
با این حال آییننامه در همان بخشهایی که انتظار میرفت همچون تعداد هواپیما و کفایت مالی مورد بازنگری قرار گرفته و تا مرحله تصویب مجدد در کمیسیون زیربنایی هم پیش رفته است. در این تغییرات هیچ تفکیکی میان ایرلاینها انجام نشده و همگی حداقل ۳ فروند ملکی و مجموع ۵ فروند (بهعنوان حداقل) و ۳۰ میلیون یورو کفایت مالی پیشبینی شده است. هیچ فرقی میان آنچه کشور نیاز دارد و آنچه ندارد، قائل نشدهاند و بنابراین در آینده همچنان هواپیماهای بیش از ۱۰۰ صندلی با ارزش پایین و سن تقویمی بالا رشد خواهند کرد و در نتیجه برای پیشگیری از کاهش ضریب اشغال صندلی، جذب بازار پرتقاضا میشوند و همچنان بسیاری از فرودگاهها از پروازهای منظم هفتگی محروم خواهند ماند. چرا؟ چون به شرکتهای هواپیمایی منطقهای بیتوجهی شده است.
علاوه بر این، برای هواپیماهای کمتر از ۱۹ صندلی هم اگر قصد پروازهای برنامهای داشته باشد باید کفایت ۳۰ میلیون یورویی محقق شود، یعنی شما اگر با هواپیمای پیستونی ۹ نفره با ارزش بازار (CMV) حدود ۵۰۰ هزار دلار، قصد تصدی حملونقل هوایی در مسیرهای خیلی کوتاه کمتر از ۵۰۰ کیلومتر داشته باشید، باید ۶۰ برابر آن، توان مالی احراز کنید! وقتی تفکر راهبردی در تدوین مقررات حاکم نباشد و صرفاً موانع برای ممانعت از ورود سرمایه ملاک قرار بگیرد، ضمن توقف توسعه بازار و کسبوکار، اقتصاد صنعت هوانوردی و فرودگاهی هم تحت تاثیر قرار خواهد گرفت و توسعه منطقهای نیز همچنان مغفول میماند.
از طرف دیگر، اکنون با وجود شرایط پسادفاع مقدس سوم؛ وضعیت صنعت هوانوردی با پیش از آن قابل قیاس نیست و دچار آسیبهای جدی شده است؛ آن هم با میانگین سنی ۲۹ سال برای ناوگان هوایی و اتمام عمر عملیاتی حداقل ۴۰ درصد آنها تا ۵ سال آینده؛ بنابراین هیچ برنامهای جز تسهیل ورود سرمایهگذاران، رفعکننده این چالش جدی و بحرانی نیست.
بازیگران فعلی نباید تصور کنند اگر تسهیلاتی هست یا حمایتی هست، آنها حق اول و آخرند و نباید دست زیاد شود تا مبادا رقابت شکل بگیرد؛ چون نتیجه آن تضییع حقوق مردم و کشور است. رونق کسبوکار و رفع موانع بازدارنده و تسهیل سرمایهگذاری برای تولید، همواره دغدغه رهبر شهیدمان بوده و سالها جزء شعارهای سال قرار گرفته که اثر آن را ابتدا باید در بازتنظیم مقررات جستوجو کرد تا فضا و زیستبوم حملونقل هوایی دچار تغییرات جدی شود.
