برخی جهات قابل مداقه و انتقاد در آیین‌نامه نحوه تأسیس، فعالیت، اداره و نظارت بر شرکت‎‌های هواپیمایی

 آیین‌نامه مشتمل بر (۵) بخش و (۳۵) ماده است؛ به‌گونه‌ای که بخش نخست آن به کلیات و الزامات اصلی (مواد ۱ تا ۴) اختصاص دارد و چهار بخش بعدی به‌ترتیب متضمن مقرراتی در خصوص مقوله تأسیس (مواد ۵ تا ۱۳)، فعالیت (مواد ۱۴ تا ۲۰)، اداره (مواد ۲۱ تا ۲۳) و نظارت بر شرکت‌های هواپیمایی (مواد ۲۴ تا ۳۵) است.

در نخستین نگاه به مقررات آیین‌نامه، آنچه بسیار بحث‌برانگیز و محل تأمل به‌نظر می‌رسد، مواد پایانی آن در باب موضوع رتبه‌بندی عملکردی شرکت‌های هواپیمایی است (مواد ۲۹ تا ۳۵). مقصود از «رتبه‌بندی عملکردی»، بنا بر تعریف مندرج در بند (۲۱) ماده (۱) آیین‌نامه، سازوکار شاخصه‌گذاری عملکرد شرکت‌ها و محاسبه امتیاز هر شرکت بر اساس شاخصه‌های مذکور است که در چارچوب ضوابط این آیین‌نامه انجام می‌شود. در این راستا، به موجب ماده (۲۹) آیین‌نامه، شرکت‌های هواپیمایی در چهار رتبه ممتاز، کارآمد، مبتدی و ناکارآمد طبقه‌بندی می‌شوند. این طبقه‌بندی یا رتبه‌بندی دارای آثار گوناگونی است. برای نمونه، چنانچه یک شرکت هواپیمایی در رتبه ناکارآمد قرار گیرد و بر اساس ضوابط مندرج در شیوه‌نامه رتبه‌بندی شرکت‌های هواپیمایی، دارای عملکرد غیرقابل قبول ارزیابی شود، امکان انجام پرواز خارجی و استفاده از تسهیلات و حمایت‌های دولتی موضوع ماده (۳۲) آیین‌نامه را تا زمان احراز شرایط ارتقا در رتبه‌بندی عملکردی خود از دست خواهد داد؛ ولی همین شرکت هواپیمایی ناکارآمد و دارای عملکرد غیرقابل قبول، همچنان به تصریح آیین‌نامه از امکان حمل بار و مسافر در مسیرهای داخلی، با رعایت سایر ضوابط، برخوردار خواهد بود. چنین رویکردی این پرسش را پیشِ‌روی می‌گذارد که منطق و توجیه امکان حمل بار و مسافر در مسیرهای داخلی توسط شرکت هواپیمایی با رتبه‌بندی ناکارآمد و عملکرد غیرقابل قبول چیست؟ به سخنی دیگر، به چه علت شرکت هواپیمایی دارای عملکرد غیرقابل قبول یا فاقد حداقل عملکرد لازم (به خلاف شرکت هواپیمایی مبتدی) از امکان انجام پرواز خارجی ممنوع بوده، اما همچنان از امکان حمل بار و مسافر در مسیرهای داخلی برخوردار است؟ وانگهی، به دلالت ماده (۲۹) آیین‌نامه، سطوح رتبه‌بندی عملکردی شرکت‌های هواپیمایی بر اساس شاخص‌هایی همچون عملکرد مالی، فنی، ایمنی و امنیت فعالیت شرکت‌ها صورت می‌گیرد و در نتیجه، چنانچه شرکتی در رتبه و طبقه ناکارآمد قرار گیرد و عملکرد آن غیرقابل قبول ارزیابی شده باشد، این ناکارآمدی و عملکرد غیرقابل قبول ممکن است ریشه در عملکرد فنی، ایمنی یا امنیت فعالیت آن شرکت داشته باشد. حتی از عملکرد مالی نیز نباید به‌سادگی عبور کرد؛ زیرا از ماده (۲۷) آیین‌نامه مستفاد می‌گردد که مشکلات مالی در شرکت هواپیمایی می‌تواند بر فعالیت شرکت و ایمنی پرواز تأثیرگذار باشد. علی‌هذا، محل پرسش و درنگ است که هیأت وزیران چگونه بر اساس مفروضات مندرج در ماده (۲۹) آیین‌نامه و سایر مقررات آن، امکان انجام پرواز خارجی (تا زمان احراز شرایط ارتقا در رتبه‌بندی عملکردی) را از شرکت‌های هواپیمایی ناکارآمد و دارای عملکرد غیرقابل قبول سلب کرده و در عین حال، حمل بار و مسافر در مسیرهای داخلی را برای این شرکت‌ها ممکن شمرده است؟

به‌نظر می‌رسد که امکان حمل بار و مسافر در مسیرهای داخلی توسط شرکت هواپیمایی ناکارآمد به‌منزله «تصدی حمل‌ونقل هوایی تجاری» نبوده و در نتیجه چنین شرکتی خود قادر به انجام نوع بهره‌برداری هوایی نمی‌باشد، بلکه در این خصوص به ناچار باید از خدمات سایر شرکت‌های هواپیمایی با رتبه‌بندی بالاتر استفاده نماید. این برداشت، یک تفسیر ادبی و بسیار محتمل می‌تواند باشد و از مقایسه بند چهارم ماده (۲۹) آیین‌نامه با سایر بندهای ماده مزبور به‌دست می‌آید. با این حال، اشکال این تفسیر آن است که شرکت هواپیمایی با رتبه‌بندی ناکارآمد نیز در هر حال یک مؤسسه دارای «پروانه بهره‌برداری هوایی» است و مادام که نسبت به الغا یا توقیف موقت این پروانه، تصمیم قانونی و درست اتخاذ نشده باشد، دارنده آن را وفق ماده (۱۷) قانون هواپیمایی کشوری، مستحق مبادرت به تصدی حمل‌ونقل بازرگانی هوایی اشخاص یا اشیا می‌سازد.

 موضوع قابل تأمل دیگر در ماده (۲۹) آیین‌نامه، تبصره‌های (۱) و (۲) این ماده است. در حالی که به موجب تبصره (۲) ماده (۲۹)، پروانه‌های صادره بر اساس مقررات قبل از لازم‌الاجرا شدن این آیین‌نامه، به مدت یک سال به‌عنوان ممتاز طبقه‌بندی می‌گردند، اما رویکرد آیین‌نامه نسبت به طبقه‌بندی آن دسته از شرکت‌هایی که تا قبل از لازم‌الاجرا شدن این آیین‌نامه، بر اساس شیوه‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های قبلی سازمان هواپیمایی کشوری، موافقت اولیه یا پروانه از سازمان دریافت ننموده‌اند، متفاوت می‌باشد؛ به‌نحوی که شرکت‌های اخیر بر پایه تبصره (۱) ماده (۲۹) آیین‌نامه، تا یک سال پس از زمان صدور پروانه بهره‌برداری به‌عنوان مبتدی طبقه‌بندی می‌شوند. اگرچه این دو فرضِ تبصره‌های مورد اشاره به لحاظ زمانی، موقت و دارای اعتبار یک‌ساله است، اما با این همه تبعیض‌آمیز بوده و شرکت‌های با پروانه جدید را در موقعیتی نابرابر نسبت به شرکت‌های با پروانه قدیمی قرار می‌دهد.

البته فارغ از موضوع رتبه‌بندی عملکردی شرکت‌های هواپیمایی، شمار دیگری از مواد آیین‌نامه نیز دارای جهات قابل مداقه بوده و خالی از اشکال و انتقاد نیستند. از جمله این مواد، آن دسته از احکام و مقرراتی هستند که با موضوع حقوق مصرف‌کنندگان هوایی پیوند برقرار می‌کنند. هیأت وزیران در بند (۱۳) ماده (۱) آیین‌نامه، مفهوم «شرایط فوق‌العاده» را مورد تعریف قرار داده و مصادیقی را برای آن ذکر کرده است. بر این اساس و برای نمونه، «آسیب به وسیله پرنده ناشی از برخورد با پرندگان» از جمله مصادیق «شرایط فوق‌العاده» می‌باشد. این در حالی است که در حقوق خارجی و به‌ویژه محاکم اروپایی، توصیف و طبقه‌بندی «تصادم میان پرنده و هواپیما» (Bird Strike) به‌عنوان «وضعیت فوق‌العاده» (Extraordinary Circumstance) محل اختلاف نظر بوده و عقیده بر این است که این رویداد را [همواره] نمی‌توان به‌عنوان یک «وضعیت فوق‌العاده» در نظر گرفت. در توجیه این نظریه گفته شده است که تکرار یا بسامد این نوع از حوادث یا رویدادها و نیز این واقعیت که بازیگران صنعت هوانوردی، نظیر تولیدکنندگان هواپیما و فرودگاه‌ها، چنین رویدادهایی را مورد توجه خود قرار می‌دهند، نشانه‌ای از ذاتی بودن یا جدایی‌ناپذیر بودن آنها در روال یا جریان معمول فعالیت یک شرکت هواپیمایی به شمار می‌رود. در این تعبیر، وضعیتی را می‌توان بسیار غیرمعمول یا استثنائی دانست که پربسامد یا پرتکرار نبوده و در توجه بازیگران قرار نگیرد.

به باور راقم این سطور، اگرچه برخی از مواد «آیین‌نامه نحوه تأسیس، فعالیت، اداره و نظارت بر شرکت‌های هواپیمایی» حکایت از این امر می‌نماید که طراحان و نویسندگان آیین‌نامه، مقررات مشترک اروپایی را پیشِ‌روی خود داشته و در مواردی نیز از این مقررات اروپایی، نمونه‌برداری کرده و الگو گرفته‌اند، اما در طی این مسیر ناکام مانده و به یک پیوند و استقراض حقوقی ناقص و گزینشی دست زده‌اند.